Манипуляции с тахографом – может ли избежать ответственности перевозчик в Литве?

tachograf

Одним из правонарушений, которые совершают перевозчики, является манипуляция с тахографом, суть которой в более долгой работе водителя (то есть, в нарушении режима его труда и отдыха). Зачастую это происходит по инициативе работодателя, с чем водитель соглашается. Но что если водитель (не)сознательно нарушил порядок труда и отдыха без ведома руководства компании? Может ли оно в таком случае избежать ответственности? Редакция «Сargonews» решила выяснить, как регламентируется данная ситуация в Литве, а заодно рассказать о связанных с ней моментах.    

Эта история началась после того, как в прессе появилась информация о важном решении суда в Италии. Там водитель грузовика нарушил режим труда и отдыха, в результате чего и ему, и перевозчику был выписан штраф. Однако последний оспорил своё наказание, аргументировав это тем, что водитель не следовал чётким инструкциям о времени работы и отдыха, предоставленным компанией. И суд удовлетворил иск перевозчика, поскольку нарушение произошло по вине водителя, а не в результате неправильной организации работы транспортной компанией.

Нам стало интересно, а может ли перевозчик в данном случае избежать ответственности в Литве. С этим и другими вопросами мы обратились в Литовскую администрацию транспортной безопасности (ЛАТБ) и к юристу адвокатской конторы VERUM Миндаугасу Шимкунасу.

Преступление и наказание  

Как нам сказали в ЛАТБ, правила труда и отдыха водителей едины во всём Евросоюзе, но отличаются санкции за их нарушение. Европейские регламенты, регулирующие использование тахографов, можно найти здесь и здесь. В то же время в 451-455 статьях Кодекса административных правонарушений (КАП) Литвы описана ответственность за нарушение режима труда и отдыха водителя, включая использование тахографа не должным образом. Штрафы – от 10 до 1670 евро (с 1 июля 2021 г. произошли важные изменения).

При этом, за использование тахографа не должным образом предусмотрены повышенные штрафы (статья 454 КАП), и наказывается как водитель, так и руководитель юридического лица или другое лицо, ответственное за перевозку груза (читай – перевозчик), которое не может избежать административной ответственности.

То есть, в Литве не так, как в Италии – перевозчик будет платить штраф за манипулировавшего данными тахографа водителя, даже если он ничего об этом не знал (можно только оспорить сам факт манипуляции: подробнее об этом – здесь, здесь и в 614 статье КАП). Что касается других стран Европы, то, как нам сказали в ЛАТБ: «Практика санкций в разных стран очень разная и постоянно меняется. Поэтому даже Еврокомиссия не берётся за её обобщение».

Тем не менее, итальянская система наказания выглядит более справедливой, чем литовская, ведь, как отметили в той же ЛАТБ: «Трудно сказать, бывает ли так, что водители манипулируют данными тахографа без ведома перевозчика – надо проводить детальные исследования/опросы. Чаще всего это сознательное действие, в котором замешан транспортный менеджер, руководитель компании и водитель. Но был случай, когда водитель воровал топливо, и для прикрытия своей схемы сознательно подделывал данные о вождении и отдыхе без ведома компании».

Однако, закон есть закон, и казалось бы, на этом можно ставить точку. Но одно решение Верховного суда Литвы меняет дело.

Заслуживающее внимания дело

По словам юриста адвокатской конторы VERUM Миндаугаса Шимкунаса, в литовской судебной практике акцентируется обязанность работодателя контролировать продолжительность работы и отдыха сотрудника. В одном деле Верховного суда Литвы (ВСЛ) водитель требовал присудить ему невыплаченную зарплату за сверхурочные часы работы, ночную работу, а также работу в праздничные и выходные дни.

По данным карточки водителя было установлено, что так и было. Но работодатель заявил, что не давал водителю соответствующих указаний и ничего не знал о вышеупомянутой работе. Суд отметил, что сверхурочная работа осуществляется только по указанию работодателя или с его ведома или разрешения – иначе работа не может считаться сверхурочной.

Обращает на себя внимание и другая процессуальная деталь – бремя доказательств. В делах, касающихся трудовых отношений, обязанность по доказательству важных обстоятельств обычно возлагается на работодателя. Однако в данном случае суд решил, что сотрудник (водитель) должен доказать, что ему было приказано работать сверхурочно, поскольку работодатель не может доказать факт того, что не давал соответствующих указаний.

Кроме того, ночная работа водителя грузового транспортного средства не запрещена, но его право получить за эту работу определённые выплаты ограничивается, если ночное вождение создаёт угрозу безопасности дорожного движения. Поэтому ВСЛ констатировал, что работодатель, если он отказывается платить водителю за ночной труд, должен доказать, что этот труд создавал угрозу безопасности движения.

Решая вопрос о выплате водителю дополнительных денег за работу в субботу и воскресение, суд констатировал, что это можно не делать, если субботы и воскресения не совпадали с днями отдыха, которые были предусмотрены в утверждённом рабочем графике водителя и за работу в которые надо платить дополнительно. Однако работодатель отказался платить водителю дополнительные деньги и за работу в утверждённые дни отдыха, мотивируя это тем, что водитель в дни отдыха работал исключительно по своей воле (без ведома работодателя).

В связи с этим суд отметил, что данный аргумент может юридически значимым, если работодатель выполнил следующие обязательства: 1) проинформировал сотрудника о требованиях к нему как к водителю транспортного средства, касающихся продолжительности его труда и отдыха; 2) гарантировал соответствие рабочего графика водителя установленным требованиям, касающимся продолжительности его труда и отдыха; 3) постоянно следил за тем, как сотрудник соблюдает требования, касающиеся продолжительности его труда и отдыха; 4) реагировал на установленные нарушения требований, касающихся продолжительности труда и отдыха, то есть, устранял их и предпринимал превентивные меры во избежание новых нарушений.

Если работодатель не выполнил эти обязательства, он, с точки зрения ВСЛ, должен нести ответственность за негативные последствия, связанные с поведением сотрудника, нарушающим требования, касающиеся продолжительности его труда и отдыха – и в данном случае это не только «государственные санкции, включая финансовые, применяемые к работодателю как к транспортному хозяйствующему субъекту за совершённые его сотрудником нарушения (часть 4 статьи 11, а также пункт b) части 6 и часть 8 статьи 12 ЕСТР), но и отсутствие права на использование против сотрудника (при оплате проделываемой работы) фактов нарушения требований, касающихся продолжительности его труда и отдыха».

И тогда возникает вопрос – а если работодатель выполнял указанные обязательства, он может как в Италии избежать государственных финансовых санкций за водителя, который всё равно нарушил режим труда и отдыха (например, манипулируя данными тахографа)?

По мнению М. Шимкунаса, решая такой административный спор, суды должны руководствоваться Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), и если перевозчик докажет, что он организовал автоперевозку и подготовил экипаж должным образом, он (руководитель юридического лица или другое лицо, ответственное за организацию перевозки грузов) не должен нести ответственность за нарушение водителем требований, касающихся продолжительности его труда и отдыха.

Сколько, кто, почему?

В заключении хочется привести статистику связанных с работой тахографа нарушений, выявленных в Литве в 2018-2021 годы, и сказать несколько слов о их причинах.

tacho_lenteles

О каких-то тенденциях на основании представленных данных говорить трудно, но, как нам сказали в ЛАТБ, «факт, что манипуляция данными тахографа остаётся одним из наиболее частых нарушений». В этой связи интересно то, что летом прошлого года ЛАТБ организовала акцию, в ходе которой за день состоялся разговор с 272 водителями грузовиков о режиме их труда и отдыха, и 63 из них признались в том, что один или даже несколько раз наказывались за нарушение этого режима в Литве и за её пределами (из-за того, что не было регистрационного листа, не была введена страна, в тахографе не было переведено время, не хватало времени ежедневного отдыха и т.д.).

Оправдания, по словам ЛАТБ, бывают разные: «Не знал, не понимаю, ничего не делал до признания, что это дела компании. Мы часто слышим от водителей, что иногда ехать без отдыха (манипулируя оборудованием) их заставляет работодатель. Были случаи, когда во время проверки на дороге руководители компании, которые управляли грузовиком, признавались, что манипулируют данными тахографа, так как иначе деятельность будет убыточной, не будет более выгодных заказов и т.п. Многие клиенты ЛАТБ признают – честности в этом бизнесе всё ещё не хватает, и она с трудом пробивает себе дорогу, так как «идёт самая настоящая борьба за выживание». Или водитель получает зарплату в зависимости от количества километров, которые он проехал, что строго запрещено. Но если водители позволяют работодателю себя использовать, значит они соглашаются с тем, что заработать как можно больше денег, перевезти как можно больше грузов важнее, чем измученный сотрудник, который рискует не только своей безопасностью, но и безопасностью окружающих», — подытожили в ЛАТБ.

***

Обобщая, надо отметить несколько моментов. Первое – то, что в Литве перевозчик ни при каких обстоятельствах не может избежать ответственности за то, что его водитель манипулировал данными тахографа, несправедливо, и властям стоит задуматься об изменении соответствующих правовых актов – особенно с учётом вышеупомянутого решения ВСЛ, на основании которого перевозчик в Литве может попробовать добиться того же, чего добился перевозчик в Италии. Второе: борьба тех, кто переделывает тахографы, с проверяющими институциями это вечная история – примерно как коррупция, которую можно только уменьшить до приемлемых размеров. И в этой связи возникает ключевой вопрос – почему манипуляции с тахографом остаются в Литве одним из наиболее частых нарушений?

А ответ, как и в случае с попытками перевозчиков обойти систему «AdBlue», на поверхности – на преступление их (особенно мелких и средних) толкает не принципиальное желание нарушить закон, чтобы увеличить и так нормальную прибыль, а стремление выжить в условиях постоянно растущих бизнес-затрат и ужесточения конкуренции без соответствующего роста доходов. Разумеется, можно сказать, что тяжело всем, и конкурировать надо честно. Но проблема в том, что литовские власти, которые должны помогать автотранспортному сектору или хотя бы не мешать ему работать в и без того сложной ситуации, различными своими шагами (вспомним истории с коэффициентом зарплаты водителей и квотами на трудоустройство водителей из третьих стран) лишь усугубляют его положение, ставя перед выбором – либо банкротство, либо мошенничество. Так может, чтобы было меньше проблем «снизу», начать что-то менять «сверху»?

Комментарии

На данный момент комментариев нет


Ваш комментарий

Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь

или зарегистрироваться.

Актуалии

sankcijos

СРОЧНО! Россия официально запретила перевозчикам ЕС перевозить грузы по её территории! (плюс текст решения)

Как сообщили СМИ, Правительство России установило запрет на грузовые автомобильные перевозки по территории страны для компаний из стран ЕС. Постановление вступает в силу с 10 октября и будет действовать до 31 декабря текущего года.

2022-10-01 91
0
man_5axe

Обзор транспортных событий в августе

Планы по ликвидации Ревизионной комиссии в «Linava» и мнения экспертов о ситуации в транспортном секторе Литвы. Актуалии «Пакета мобильности» и новости из разных стран Европы. Проблемы на восточном пространстве, истории о неадекватных водителях и крупнейший в мире заказ на водородные грузовики. Об этом и не только в августовском обзоре транспортных событий от «Cargonews».

2022-09-01 206
0
customs_zone

Платная площадка на таможенном посту «Киртимай» в Вильнюсе – можно ли что-то сделать?

На одном мероприятии перевозчиков один из них рассказал, что, например, таможенный пост «Киртимай» в Вильнюсе находится на частной территории, из-за чего перевозчики вынуждены платить за пользование площадкой, на которой осуществляются таможенные действия (если всё занимает больше часа). В связи с этим возникает вопрос – почему на частной территории решила обосноваться таможня, а дополнительные расходы из-за этого несут перевозчики, и можно ли как-то изменить ситуацию?     

2022-08-12 83
1
latvia

Что делать перевозчику с санкционным грузом, который не может быть доставлен?

В практике перевозок бывают разные непонятные случаи. Сегодня ситуация дополнительно осложняется санкциями. Из-за них одна транспортная компания не смогла завершить перевозку в Беларусь и осталась с товаром, который не может доставить получателю и который не нужен отправителю, находящемуся в далёкой Индии. Наша редакция решила выяснить, как перевозчику избежать издержек, связанных с «повисшим» грузом.

2022-08-02 402
0
hero1

Обзор транспортных событий в июле

Выборы в «Linava» и долг транспортного сектора Литвы перед «Sodra». Особенности реализации «Пакета мобильности» и другие новости из Европы. Порядок транзита в Калининградскую область, новые истории водителей-нарушителей и проблемы технологии «Platooning». Об этом и не только в июльском обзоре транспортных событий от «Cargonews».

2022-07-31 123
0