Ответственность перевозчика-субподрядчика – Верховный суд Литвы изменил позицию

LAT

В автотранспортном секторе нередки случаи, когда в перевозке груза участвуют несколько компаний. Проблемы начинаются тогда, когда в цепочке между заказчиком и конечным перевозчиком появляeтся посредник-мошенник, о существовании которого грузоотправитель может даже не знать, но который, воспользовавшись доверчивостью прямого заказчика и перевозчика, крадёт товар. В связи с этим вопрос – кто должен ответить?

Представим себе такую ситуацию: грузоотправитель нанял компанию для перевозки груза; дальше эта компания без ведома отправителя обратилась к экспедитору, который нашёл фактического перевозчика; однако «экспедитор» оказался мошенником, который, обманув прямого заказчика и перевозчика (направив его с товаром в своё место), украл груз. Вопрос – кто должен ответить (возместить ущерб) за кражу: компания, которую нанял отправитель, или фактический перевозчик (который честно выполнял указания своего прямого заказчика, не зная, что он мошенник)?

Чтобы ответить на него (тем более, что в этом году Верховный суд Литвы (ВСЛ) изменил подход к таким случаям), мы решили побеседовать с юристом адвокатской конторы «VERUM» Альбертасом Бутой.

Что о перевозке, в которой участвуют несколько перевозчиков, говорит CMR конвенция?

В CMR конвенции есть VI глава – «Положения, касающиеся перевозки, производимой последовательно несколькими перевозчиками». В ней стоит обратить внимание на 34 и 36 статьи, которые регламентируют ответственность участников перевозки в данном случае. Также важны 4, 9 и 12 статьи.

Как раньше ВСЛ трактовал эти положения?

Согласно предыдущей судебной практике, ответ на вопрос о том, может ли перевозчик, выполнивший инструкции своего прямого заказчика, нести ответственность за утрату груза перед первичным отправителем, не был однозначным как из-за разного толкования зафиксированного в 34 статье CMR конвенции понятия «единственного договора», так и из-за разъяснения 4 статьи и 1 пункта 9 статьи CMR конвенции о значении накладной.

В решении 2011 г. (ссылки на все дела можно найти в литовской версии статьи) ВСЛ отметил, что при принятии решения о том, кто имеет право распоряжаться грузом в отношениях с перевозчиком (включая предоставление ему в соответствии с 12 статьёй CMR конвенции обязывающих указаний или инструкций по доставке груза в место разгрузки, отличное от того, которое указано в CMR накладной), необходимо принять во внимание, кто заключил с перевозчиком договор на перевозку груза с обязательством заплатить за неё установленную плату и перед кем перевозчик взял на себя обязательство перевезти переданный ему груз в место назначения.

По оценке Суда, CMR накладная может быть документом, дополняющим, детализирующим или изменяющим условия договора на перевозку, но только в том случае, если подписывающий CMR накладную фактический грузоотправитель одновременно является лицом, заключившим договор на перевозку с выполняющим её перевозчиком (поскольку договор на перевозку могут менять только стороны договора). В более позднем (2013 г.) решении ВСЛ сказано: «С учётом того, что CMR конвенция придаёт большее значение условиям, установленным в договоре на перевозку, а не в накладной, в ситуации, когда указаны разные места доставки груза, перевозчик должен следовать договору и везти груз в место, указанное в договоре. Таким образом, если стороны не изменили заключённый договор на перевозку, указанные в накладной данные его не меняют».

При толковании закреплённого в 34 статье CMR конвенции понятия «единственного договора» предыдущая судебная практика признавала сторонами такого договора не всех перевозчиков из цепочки грузоперевозки, а только тех, которых первичный грузоотправитель (заказчик) мог идентифицировать как участников «единственного договора» на основании доступных ему данных. Таким образом, первичный отправитель (или возместивший ему убытки перевозчик и экспедитор, который приобрёл право регрессного требования к последующим перевозчикам) не всегда мог направить своё требование о возмещении ущерба конечному фактическому перевозчику, выполнявшему перевозку, в ходе которой был утрачен груз. Например, в деле 2014 г. ВСЛ решил, что конечный фактический перевозчик, который не был известен первичному грузоотправителю и стал жертвой нанявшего его и укравшего груз экспедитора, не является стороной «единственного договора» и на законных основаниях следовал указаниям прямого заказчика (экспедитора-мошенника).

Что изменилось?

Принятым в 2020 г. решением ВСЛ скорректировал вышеупомянутую судебную практику. Прежде всего, Суд решил, что для заключения «единственного договора» первичный отправитель и поочерёдно выполняющие перевозку перевозчики не обязаны знать друг друга – согласно ВСЛ, уже то, что другой перевозчик принимает те же товары и накладную, ex lege (в соответствии с правом/законом) устанавливает связь между отправителем и последующими перевозчиками на основании 34 статьи CMR конвенции (в этом случае даже экспедитор несёт ответственность как перевозчик, несмотря на то, что фактически груз он не перевозил). В связи с этим следует сделать вывод, что все участвовавшие в перевозке груза перевозчики юридически ответственны перед грузоотправителем.

Второй вывод ВСЛ – когда перевозчик принимает товар к перевозке по CMR накладной (и таким образом становится участником «единственного договора» на изложенных в ней условиях), он принимает на себя юридические обязательства перед отправителем, что груз будет перевезён надлежащим образом в соответствии с условиями CMR накладной. Таким образом, если, например, экспедитор приказывает перевозчику доставить товар в место, не указанное в CMR накладной, и передать его получателю, который также не указан в CMR накладной, перевозчик должен понимать, что, выполняя указания экспедитора, впоследствии он может столкнуться с претензиями со стороны первичного грузоотправителя из-за несоблюдения условий CMR накладной. В упомянутом деле 2020 г. ВСЛ обязал перевозчика возместить первичному отправителю ущерб после того, как он по указанию экспедитора доставил и передал груз не имеющему на него прав лицу (в результате чего груз был утрачен), не попросив первичного отправителя  подтвердить соответствующие условия перевозки, что Суд расценил как грубую неосторожность со стороны перевозчика, которую можно приравнять к умышленным действиям.

Есть ли в нашем случае принципиальная разница между ситуациями, когда груз украден и когда он просто испорчен?

Поскольку вышеупомянутое решение ВСЛ 2020 г. даёт универсальное объяснение применения 34 статьи CMR конвенции, можно сказать, что данный судебный прецедент актуален как в случае кражи груза, так и в других случаях его потери или порчи. Другими словами, согласно нынешней позиции ВСЛ, в соответствии с 36 статьёй CMR конвенции, грузоотправитель фактически почти во всех случаях может требовать возмещения ущерба и с перевозчика, который первым заключил с ним договор на перевозку, и с последнего перевозчика (доставившего груз до места разгрузки), и с перевозчика, выполнявшего ту часть перевозки, при которой имел место факт, вызвавший потерю груза, его повреждение или просрочку доставки. То есть, можно требовать, чтобы все эти участвовавшие в процессе перевозки перевозчики ответили солидарно по принципу трёх мушкетёров «один за всех и все за одного».

Однако следует иметь в виду то, что при принятии решения об ответственности фактического перевозчика, который стал участником «единственного договора» на условиях CMR накладной, иногда может выясниться, что первый перевозчик согласовал с отправителем условия перевозки, которые были неизвестны фактическому перевозчику (например, условия, касающиеся температурного режима груза, обязательств по погрузке/разгрузке груза и ответственности за это, специфичных инструкций по хранению или транспортировке груза и т.п.). Если прямой заказчик фактического перевозчика не сообщает ему о важных для отправителя условиях перевозки, и в CMR накладной такие условия тоже не указаны, фактический перевозчик не может нести солидарную ответственность за причинённый ущерб.

Какая в нашем случае ситуация со страховкой?

Поскольку условия страхования гражданской ответственности перевозчиков и экспедиторов строго не стандартизированы (в отличие, например, от обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств), ответ на этот вопрос будет зависеть от конкретного страхового полиса. Есть страховые компании, которые выдают экспедиторскую страховку и на случай грубой неосмотрительности сотрудников страхователя, когда груз не добрался до места назначения, например, из-за того, что они не проверили надёжность привлечённого субподрядчика. Однако умышленные действия страхователя или его сотрудников обычно не страхуются.

Может быть знаете, какая судебная практика в таких случаях в других странах?

Применённая ВСЛ модель, юридически включающая в «единственный договор» больше перевозчиков, была выбрана на основе судебной практики в Нидерландах, которая цитируется и в вышеупомянутом решении ВСЛ 2020 г. Также в нём сказано, что схожим образом 34 статья CMR конвенции трактуется в Англии, Австрии, Дании, Франции, Германии и Швейцарии. [В Испании компания «L’Oreal» наняла «TNT Express» перевезти груз. Однако нанятый «TNT Express» перевозчик его украл. В итоге Верховный суд Испании решил, что перевозчик и страховая компания должны компенсировать «TNT Express» расходы на возмещение ущерба «L’Oreal»].

Что Вы можете посоветовать конечному перевозчику, чтобы избежать неприятностей в перевозке с участием нескольких субъектов?

Фактический перевозчик должен очень серьёзно отнестись к соблюдению условий, изложенных в CMR накладной, особенно – к обязательству доставить груз в место разгрузки, указанное в CMR накладной, и передать его указанному в ней получателю. С другой стороны, с учётом 12 статьи CMR конвенции, в которой сказано, что право распоряжения грузом осуществляется, только когда отправитель предоставил перевозчику первый экземпляр накладной, натурально возникает вопрос о возможности соблюдения этого требования в очень динамичном секторе автомобильных перевозок – особенно, когда перевозка состоит из нескольких транспортных операций, которые будут выполнять разные перевозчики.

Возможное решение – составление CMR накладной для промежуточной перевозки. Однако её должен подписать (то есть, согласиться с корректировкой условий основной CMR накладной) и первичный грузоотправитель. В противном случае перевозчик (исходя из формируемой ВСЛ практики) теоретически всё равно может столкнуться с претензиями с его стороны из-за того, что груз был доставлен не в указанный в основной CMR накладной конечный пункт назначения и передан не тому получателю. Проблема в том, что на практике перевозчики часто берут грузы на терминалах промежуточного хранения и перевозят их только в промежуточное место разгрузки, и в такой ситуации сложно получить разрешение первичного отправителя в виде CMR накладной. Тогда может помочь письменное согласие первичного отправителя или владельца груза на то, что возможна доставка груза в промежуточное место разгрузки и его передача промежуточному получателю. Такое согласие может быть предоставлено и в электронном виде, но с условием, что потом не возникнет спор из-за подлинности соответствующего документа.

Короче говоря, когда перевозка груза разбивается на несколько этапов, критически важно оценить надёжность всех участников транспортной цепочки и прямо убедиться в том, что указанный в CMR накладной первичный грузоотправитель знает всю схему перевозки. Поэтому мы всегда рекомендуем нашим клиентам оценивать надёжность не только заказчиков, но и привлекаемых субподрядчиков.

Комментарии

На данный момент комментариев нет


Ваш комментарий

Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь

или зарегистрироваться.

Актуалии

volvo_hydro

Обзор транспортных событий в июне

Прогнозы развития автотранспортного сектора Европы, проблемы литовских перевозчиков и очередной скандал в «Linavа». Новые споры о «Пакете мобильности» и другие новости из Европы. Актуалии восточного пространства и истории водителей-нарушителей. Новое поколение грузовиков DAF и электрические новинки «Scania». Об этом и не только в июньском обзоре транспортных событий от «Cargonews».

2022-07-02 9
0
no_drivers

Власти Литвы решают или усугубляют проблему нехватки водителей?

Сегодня литовские перевозчики сталкиваются с серьёзной проблемой нехватки водителей. Многие украинцы уехали на Родину воевать, а белорусским водителям устроиться на работу в Литве стало очень сложно из-за решений местных властей. О происходящем и возможных выходах из складывающейся ситуации мы побеседовали с секретарём Союза перевозчиков Литвы (СПЛ) по социальной политике Альгимантасом Кондрусявичюсом.

2022-06-27 54
0
atsisiųsti (2)

Что делать, чтобы страховка обошлась дешевле?

Для перевозчиков очень актуален вопрос цены страховки. О тенденциях на этом рынке и возможностях платить за неё меньше мы поговорили с ответственным за проекты и обучение представителем страхового брокера «Legator» Аудрюсом Пильчицасом. 

2022-06-15 68
0
?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????

Новые требования «Пакета мобильности» ЕС с февраля 2022 г. (дополнено разъяснениями ЕК по разным вопросам)

В феврале в ЕС вступают в силу новые правила «Пакета мобильности» (ПМ), касающиеся командировки водителей, тахографов, каботажа и регулярного возврата грузовика в страну регистрации.

2022-06-10 2 431
0
MAN-800

Обзор транспортных событий в мае

Тенденции развития мирового экспедиционного рынка и планы по облегчению трудоустройства иностранцев в Литве. Решения ЕС, связанные с репутацией перевозчиков, и другие новости из Европы. Проблемы восточного транспортного сектора и водительские истории. Новинки электрических грузовиков и созданная литовцами автоцистерна. Об этом и не только в майском обзоре транспортных событий от «Cargonews».

2022-06-06 173
0