«Пакет мобильности» вступил в силу – у перевозчиков проблемы. Что дальше?

mobpackage

Перевозчики из разных стран ЕС (особенно из периферийных) всё время говорили о том, что «Пакет мобильности» (ПМ) не отражает сегодняшних транспортных реалий в Европе, и поэтому с его практической реализацией возникнут физические проблемы, уже не говоря о финансовых. Однако ПМ всё-таки был принят и начал действовать, и опасения транспортников оправдываются.

Перейдя по этой ссылке, Вы найдёте концентрированную информацию о требованиях ПМ на литовском языке (здесь – её перевод на английский). Здесь – информация от «Linava» по данному вопросу, включая видеоконсультацию.

Негде остановиться и отдохнуть

Как, ещё будучи генеральным секретарём «Linava», сказал Мечиславас Атрошкявичюс: «Возьмём к примеру требование, касающееся проведения еженедельного отдыха в гостиницах. Eсть проблемы с гостиничной инфраструктурой – её нет. А там, где гостиницы есть, их владельцы сейчас не хотят рисковать и стараются не принимать водителей из-за COVID-19. Другой момент, даже если удаётся найти какой-то мотель, водители не живут по одному или по двое. Комнаты рассчитаны на четыре-пять водителей. Уже были такие водители, [которые] отказываются там спать» (также в этой связи можно отметить, что сама Еврокомиссия признала, что в ЕС не хватает около 100 тысяч безопасных парковочных мест для грузовиков). Кроме того М. Атрошкявичюс отметил, что продолжается процесс «ухода» (перерегистрации) литовских перевозчиков в другие страны Европы (поближе к центру, чтобы смягчить последствия реализации требования ПМ, касающегося регулярного возврата грузовиков в страну регистрации).

В Альянсе международного транспорта и логистики (АМТЛ), который объединяет крупных перевозчиков Литвы, схожее мнение. Как сказал его генеральный секретарь Повилас Дрижас: «Ситуация осложняется тем, что рядом с основными транспортными коридорами ЕС наблюдается большая нехватка парковочных площадок и особенно гостиниц, а как показывает опыт наших компаний, и в существующих водителей из третьих стран не всегда принимают». Также он подчеркнул, что «нет четкой процедуры исполнения требования о возврате водителя, который не хочет возвращаться». АМТЛ лично и через другие бизнес-структуры в Брюсселе неоднократно обращался в Еврокомиссию с просьбой предоставить соответствующие конкретные или общие инструкции, но вопрос остаётся открытым – ответ ожидается этой осенью, но твёрдых гарантий того, что он будет так быстро, нет (и это уже не говоря о том, что из-за коронавируса передвижение людей по Европе в принципе осложнено).

Таким образом, представители перевозчиков Литвы обозначили несколько основных проблем, связанных с выполнением требований ПМ. Во-первых, объективный недостаток парковочной и гостиничной инфраструктуры. Во-вторых, сложности с проживанием водителей даже в имеющихся местах отдыха. В-третьих, до конца непонятная ситуация с регулярным возвращением водителей (и это уже не говоря о регулярном возвращении грузовиков). В этой связи интересно, что говорят и делают конкретные перевозчики.

Вернуться нельзя остаться

Как отметил гендиректор «Vlantana» Томас Стонис: «Даже действующие сейчас гостиничные учреждения в основном рассчитаны на клиентов бизнес-класса или туристов, но у водителей другие потребности – они хотят сами готовить еду, за ними надо следить, чтобы не были нарушены условия проживания в гостинице. Такая инфраструктура в Европе не готова, не приняты во внимание риски. Мы по собственной инициативе создаём необходимую инфраструктуру для отдыха водителей: арендуем помещения с комнатами и всем необходимым для жизни и отдыха наших сотрудников, а также заключили договоры с гостиницами и мотелями, в которых останавливаются наши водители». А требование, касающееся регулярного возврата грузовиков, по мнению Т. Стониса, может привести к банкротству мелких перевозчиков, поскольку они могут не справиться с дополнительной финансовой нагрузкой.

По словам главы логистического отдела компании «Baltic transline» Донатаса Ницкуса: «В принципе сегодня серьёзных изменений ещё нет. Главное и наиболее значимое положение о возвращении водителей на базу или домой каждые 4 недели мы начнём выполнять после 20 сентября. Финансовые последствия, конечно же, будут огромными, поскольку транспортировка водителей туда и обратно потребует прямых дополнительных расходов на топливо, износ транспортных средств и амортизацию. Другой момент – сами водители. Действительно ли были проведены исследования, которые показали, что водители каждые 4 недели хотят отдыхать на базе компании или дома? Большинство водителей приезжают зарабатывать деньги и точно не хотят ездить туда и обратно каждые 4 недели. Дорога домой требует от них дополнительных расходов, поэтому они тоже хотят сэкономить на билетах на автобус или самолёт и возвращаться домой только после того, как заработают достаточно денег».

Однако в последнем случае нельзя не сказать несколько слов о позиции литовского профсоюза водителей. Недавно он организовал акцию, которой хотел показать, как перевозчики решают свои проблемы за счёт водителей. Например, чтобы обойти требования ПМ, заставляют их письменно отказаться от возвращения в Литву, а также выдают им документы, согласно которым они якобы будут отдыхать в гостинице (а в действительности – в кабине). По словам профсоюзного лидера Аудрюса Цузанаускаса, ему каждый день звонят водители из разных стран с просьбой помочь с возвращением домой, поскольку работодатели отказываются это делать.

Вероятно, частично правы обе стороны – наверное, есть водители, которые действительно хотят работать как можно дольше, чтобы заработать больше денег, но, видимо, реальны и случаи недобросовестной эксплуатации водителей со стороны литовских работодателей, что подтверждает уже слишком большое количество публикаций на эту тему в СМИ (например, недавняя статья в «The Guardian»). Но как бы там ни было, очевидно, что без ПМ проблем и у транспортных компаний, и у их водителей было бы меньше. Поэтому не удивительно, что Литва решила оспорить отдельные положения документа в Суде справедливости ЕС.

За что Литва поборется с Брюсселем

Чтобы выяснить детали иска, мы обратились в Минюст страны, в ответе которого было сказано, что он должен быть подан до 24 октября 2020 г., и его цель – отмена положений ПМ, касающихся:

— обязательного возвращения транспортного средства в страну его регистрации каждые 8 недель;

— невозможность выполнения каботажной операции на том же транспортном средстве в той же стране ЕС в течение 4 дней после её завершения в этой стране;

— правил командировки водителей, которые нарушают принцип единого подхода, поскольку в случае международной двухсторонней перевозки они не применяются, а в случае международной многосторонней перевозки – применяются;

— вступления в силу правил отдыха водителей, поскольку в ЕС большая нехватка инфраструктуры для создания подходящих условий для отдыха водителей и одновременно для обеспечения безопасности грузовика и груза (больше информации об иске – здесь).

Кроме того, Минтранс Литвы в ответ на наш запрос уточнил, что Еврокомиссия должна закончить оценку влияния требования, касающегося регулярного возврата грузовика в страну регистрации, на экологию до конца этого года. Но даже если это положение ПМ после этого будет скорректировано или отменено, проблема ПМ в целом не исчезнет ещё долго (если вообще исчезнет), поскольку процесс в Суде справедливости ЕС – дело продолжительное. Следовательно, перевозчикам стоит строить свои планы, исходя из того, что есть сегодня, без больших надежд на скорые перемены – будь то пересмотр ПМ или развитие придорожной парковочной и гостиничной инфраструктуры (перейдя по этой ссылке, Вы сможете послушать дискуссию на литовском языке о ПМ с участием министра транспорта Литвы, представителей перевозчиков и профсоюза водителей, а также литовского европарламентария).

Комментарии

На данный момент комментариев нет


Ваш комментарий

Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь

или зарегистрироваться.

Актуалии

Mercedes-Benz GenH2 TruckMercedes-Benz GenH2 Truck

Обзор транспортных событий в сентябре

Литовская транспортная статистика, перемены в «Linava» и подозрительные связи «Girteka». Актуалии «Брексита» и новый мост на словацко-венгерской границе. «Война» Белоруссии с литовскими перевозчиками и проблемы «Nikola». Об этом и не только в сентябрьском обзоре транспортных событий от «Cargonews». 

2020-09-30 263
0
musk

Электрический грузовик для дальних перевозок – близкая реальность или нереальная перспектива?

В последнее время много говорится о перспективах электричества как источника энергии для грузового автотранспорта. Есть мнение, что это тупиковое направление, но в то же время на рынке бум предложений в данном сегменте не только от новичков, но и от известных производителей. Правда речь в основном о грузовиках для близких перевозок. А появится ли в ближайшее время электрический тягач с большим запасом хода? Редакция «Cargonews» решила разобраться в ситуации.  

2020-09-30 92
0
bankrot

Банкротство – только начало: на что обратить внимание в новом Законе о неплатёжеспособности юридических лиц?

Банкротство – нередкое и важное явление в транспортном секторе. Однако порой перевозчики не знают, как вести себя в такой ситуации, чтобы не упустить возможность взыскать с делового партнёра долг за предоставленные услуги. Недавно вступил в силу новый Закон о неплатёжеспособности юридических лиц (ЗНЮЛ), об особенностях которого мы говорим с представителем адвокатской конторы «VERUM» Миндаугасом Шимкунасом.

2020-09-08 106
0
cof

Проблема контроля иностранных перевозчиков в Литве – а воз и ныне там

Некоторое время назад мы уже писали о проблемах деятельности иностранных перевозчиков в Литве. Очевидно, что своими действиями они не только искажают конкуренцию на литовском рынке, но и наносят большой ущерб бюджету страны. Однако контролирующие органы почему-то не уделяют ситуации должного внимания. Сейчас появился повод вернуться к этому вопросу и посмотреть, изменилось ли что-то на данном направлении.   

2020-09-02 173
0