«Пакет мобильности» – то ли ещё будет!

eu-flag

Прошло больше года с момента вступления в силу отдельных положений «Пакета мобильности» (ПМ) ЕС. Они касаются прежде всего порядка отдыха водителей, о котором мы уже писали (подробнее – здесьздесь и здесь). В феврале этого года перевозчиков ждали новые испытания, связанные с командировкой водителей в другие страны ЕС и регулярным возвращением грузовиков к месту регистрации. В связи с этим редакция «Сargonews» решила выяснить, как они приспособились к первым требованиям ПМ, как подготовились к нововведениям и как обстоят дела с контролем их деятельности в рамках ПМ.   

Для начала расскажем, что ждёт перевозчиков. Здесь – пояснения правил командировки водителей, требования к водителям в ручном режиме вводить в тахограф данные о пересечении границы, нового порядка каботажа (нормы о 4-дневном «периоде охлаждения») и обязательства по регулярному (каждые 8 недель) возврату грузовика в страну регистрации на литовском языке с дополнительным материалом на английском и русском языках.

Больше всего литовских перевозчиков беспокоит требование, касающееся возврата грузовика. Генеральный секретарь Альянса международного транспорта и логистики (АМТЛ) Повилас Дрижас всё ещё надеется, что оно будет отменено (в частности потому, что оно не совместимо с «зелёным курсом» ЕС). Однако генсек Союза перевозчиков Литвы (СПЛ) Сигитас Жилюс советует на это не рассчитывать, так как не для того западноевропейские страны продвигали это правило с целью усложнить работу на своих рынках перевозчикам из периферийных стран ЕС, чтобы сейчас оно вдруг было пересмотрено из-за какой-то экологии. Поэтому одна надежда на Суд справедливости ЕС, но он принимать решение по этому поводу не торопится (ходят слухи, что оно может быть принято летом).

Дополнительные требования – дополнительные проблемы

Соблюдение новых требований ПМ потребует от литовских перевозчиков значительных управленческих усилий и финансовых затрат.

Во-первых, новые правила командировки водителей – это дополнительная административная нагрузка. Можно, конечно, обратиться к посреднику, но ведь бесплатно никто работать не будет. Во-вторых, уже правила, требующие регулярного возврата водителей, вынудили перевозчиков искать дополнительных сотрудников, так как работа не должна останавливаться. Регулярный возврат грузовиков лишь усугубит эту проблему, так как сами грузовики пока не ездят. И при этом в Литве, как известно, маленькая квота на трудоустройство водителей из третьих стран.

В-третьих, регулярные поездки грузовиков по маршруту Западная Европа – Литва это либо пустые рейсы (а топливо нынче не дешёвое), так как на этом направлении мало грузов, либо перевозки по заниженным ценам, которые из-за высокой конкуренции и так достаточно низкие (то есть, их нельзя просто повысить, чтобы компенсировать дополнительные издержки, без риска утраты конкурентоспособности). Соответственно, снижение цен и просто пустые поездки могут погубить часть литовских компаний, которые сегодня с трудом сводят концы с концами.

В-четвёртых, как сказал П. Дрижас, обязательный возврат грузовиков разбалансирует устоявшиеся за много лет цепочки поставок – то есть, придётся корректировать схемы сотрудничества, и либо перевозчик предоставит заказчику другой транспорт, либо его место займёт другой перевозчик.

Таким образом, дополнительные проблемы (издержки) из-за ПМ неизбежны (больше о его влиянии на предложение транспорта и цены перевозок в Европе – здесь). Вопрос лишь в том, как их можно смягчить?

Большие справятся. А маленькие?

Разумеется, большим транспортным компаниям приспособиться к новым требованиям ПМ легче, так как у них больше денег, офисных сотрудников, транспорта и водителей, и им легче найти и нанять дополнительный персонал, а также приобрести дополнительный транспорт. Кроме того, многие из них решили создать базы в Польше, чтобы водителям и грузовикам не надо было далеко уезжать из Западной Европы, которая является основным местом работы литовских перевозчиков.

Например, как отметил один из руководителей «Girteka Transport» Миндаугас Паулаускас: «Прежде всего, чтобы быть ближе к нашим клиентам в Западной Европе, мы откроем базу в Польше, в Познани, которая полноценно заработает в конце 2022 г. База потребовала больших человеческих и других ресурсов». Базу на границе Польши и Германии открыла и компания «CargoGO Logistics». Как в этой связи отметил глава её отдела водителей Пранас Пернаравичюс: «Планируется, что водители сэкономят несколько рабочих дней, которые они тратили на поездку в Вильнюс, а потом – на дорогу в Западную Европу и обратно домой». А несколько рабочих дней это, согласитесь, немало.

По словам главы логистического отдела компании «Baltic transline» Донатаса Ницкуса, выполнение требований ПМ (каботажных и других) – это большой вызов. «Потребуются дополнительные ресурсы на контроль, чтобы мы могли соблюдать все новые правила и законы. И это будут не только человеческие или временные, но и финансовые ресурсы. Требования ПМ заставляют иметь больше водителей. Но мы должны прикладывать очень много усилий и для того, чтобы сохранить уже работающих у нас водителей и повысить их квалификацию. Новые гостиницы около дорог не появились, и не видны подготовительные работы для их строительства, поэтому мы всё ещё вынуждены искать гостиницы в случае смены запланированного маршрута, что конечно увеличивает временные и финансовые издержки», — подытожил Д. Ницкус, добавив, что лучше с трудностями справятся компании, способные на самые лучшие IT-решения.  

Как подытожил П. Дрижас, расходы компаний могут вырасти на 20-30%. По его словам: «Сама Еврокомиссия посчитала, что обязательный возврат транспортных средств повысит ежегодные расходы на один тягач примерно на 10 тысяч евро». В итоге годовые расходы литовских транспортных компаний, по утверждению генсека АМТЛ, могут вырасти на 1,17 млрд евро, и это даже несмотря на то, что многие начали переносить бизнес в другие страны – поближе к центру ЕС.

Да и весь транспортный бизнес за рубеж не переедет. В первую очередь это касается мелких и средних перевозчиков. Поэтому мы решили обратиться в Союз перевозчиков Литвы, который объединяет как раз такие компании, чтобы узнать его мнение о ПМ. Во-первых, членам СПЛ как и крупным перевозчикам из-за недостатка инфраструктуры (особенно в Германии, Франции, Бельгии) трудно выполнять требование, касающееся отдыха водителей не в кабине грузовика. Во-вторых, как сказали в СПЛ, в контексте новых правил, касающихся командировки водителей, «мы уже сейчас видим, что из-за необходимости подачи командировочных деклараций значительно вырастет административная нагрузка, из-за чего больше пострадают маленькие компании, у которых нет достаточных человеческих ресурсов для этих задач».

В-третьих, в СПЛ подчеркнули, что из-за требования, касающегося возврата грузовиков, многие литовские компании открыли филиалы в Германии, Польше и других странах ЕС, «но маленьким перевозчикам сделать это дорого и сложно». Кроме того, по словам генсека СПЛ С. Жилюса, на них особенно негативно скажется вышеупомянутое вероятное снижение цен на перевозки, чтобы хоть как-то компенсировать обязательные поездки на окраины ЕС (уже не говоря о вероятности пустых рейсов). «Правда в долгосрочной перспективе цены перевозок в Европе должны будут вырасти, так как, когда множество тягачей уедут в Литву или Польшу, западники столкнутся с проблемами экспорта и импорта своих товаров. Но часть компаний могут этого и не дождаться», — констатировал С. Жилюс (здесь – статистика исчезновения мелких перевозчиков Литвы в последние годы).

Короче говоря, ПМ – это игра на выживание для перевозчиков из периферийных стран ЕС (и всё это на фоне многих других проблем, с которыми сегодня сталкиваются литовские перевозчики). В этой связи генсек «Linava» Зенонас Буйвидас призвал Литву последовать примеру соседней Польши (более детальная позиция Ассоциации по ПМ – здесь), где говорят о мерах по смягчению для транспортного сектора последствий вступления в силу новых требований ПМ (также там был принят специальный закон о реализации ПМ). Но, исходя из того, как власти Литвы вели себя по отношению к перевозчикам до этого, это наивные мечты. Соответственно, они (особенно мелкие и средние) могут столкнуться с дилеммой – выполнять или частично не выполнять новые правила, чтобы выжить. А с этим связан вопрос контроля.

Выполнить нельзя не выполнить

Как в конце января этого года заявили в Европейской федерации работников транспорта (ЕФРТ): «Новые правила, касающиеся времени вождения и отдыха, (…) вступили в силу 20 августа 2020 г. Мы внимательно следили за транспортными компаниями, чтобы правила выполнялись эффективно (…). Однако ЕФРТ разочарована тем, что они выполняются лишь частично; проверки в 2021 году показали, что почти 1 из 3 грузовиков нарушил правила дорожного транспорта. Усугублённые пандемией и кризисом в цепочке поставок, нарушения социальных норм в дорожно-транспортном секторе показывают, что права и безопасность рабочих становятся жертвой потребностей рынка».

Как в первой половине прошлого года, комментируя реализацию ПМ, заявила представительница Конфедерации профсоюзов Литвы Йовита Янчаускене: «До сих пор водители физически никаких изменений не почувствовали, так как работодатели находят возможности обхода определённых положений. Например, заявления сотрудников с просьбой разрешить работать дольше. Были такие сигналы от работников. У нас были большие надежды, но видим, что изменений, наверное, будет немного. На эту минуту всё то же самое, с точки зрения условий труда и зарплат ничего не изменилось».

В связи с этим мы решили узнать у неё, изменилось ли что-то с того времени. Как отметила Й. Янчаускене: «Ситуация не меняется. До сих пор водители спят в транспортных средствах. Вся специфика работы такая же, как до вступления в силу ПМ. Водители работают больше 4 недель «по собственному желанию», договориться с работодателями по-хорошему не удаётся. Кроме того, сектор грузового транспорта искусственно создаёт впечатление, что ему нужно больше сотрудников, чтобы была увеличена квота трудоустройства водителей из третьих стран, поскольку эти водители соглашаются долго работать в командировках. При этом механизмы контроля, на мой взгляд, не работают, что добавляет смелости работодателям. У нас ещё есть надежда на то, что ПМ улучшит условия отдыха и зарплату работников, потому что пока у нас в транспортном секторе договорные дневные зарплаты, а зарплата и суточные, прописанные в трудовых договорах, являются лишь бутафорией. Надеемся, что со временем улучшатся и механизмы контроля. И это уже не говоря о животрепещущей проблеме аренды сотрудников [«компаниях – почтовых ящиках»], когда у сотрудника «литовский» трудовой договор, а работает он напрямую на иностранного работодателя – в Литве достаточно много компаний, у которых нет своего автопарка и которые просто «продают» сотрудников».

В СПЛ на это сказали, что в целом и в рамках ПМ очень важно строже контролировать в Литве зарубежных перевозчиков (то есть, с литовскими всё в порядке), чтобы гарантировать честную конкуренцию (к слову, здесьздесьздесь и здесь – материалы о действии ПМ в отношении перевозчиков из третьих стран). Д. Ницкус из «Baltic transline» рассказал, что их грузовики в основном работают в Западной Европе (Германии, Франции), и компания не может сказать, что проверки участились (при этом, в каждой стране, по его словам, свой взгляд на контроль и наказание). «Но, вероятно, не у нас одних всё ещё возникают определённые вопросы, особенно по поводу места возврата грузовика. Пока у этого места нет точного определения», — отметил Д. Ницкус (здесь – вопросы, которые задаёт IRU).

В связи с такой неопределённостью, например, Дания, пока всё окончательно не прояснится, пообещала первые три месяца не наказывать перевозчиков за нарушение новых требований ПМ, а Голландия – с пониманием подходить к ситуациям, связанным с фиксацией в тахографе пересечения границы (подробнее о штрафах за нарушение данного требования в разных странах ЕС – здесь). А какие планы у Литовской администрации транспортной безопасности (ЛАТБ)?

Там нам сказали, что соблюдение новых правил ПМ, разумеется, будет контролироваться, но соответствующие правовые акты ещё в стадии согласования, и санкций нет (в частности, Еврокомиссия пересматривает Регламент 2016/403 о классификации нарушений). При этом какие-то специальные контрольные мероприятия в данном случае, по словам ЛАТБ, не планируются – соблюдение правил ПМ будет проверяться наряду с другими моментами в ходе обычных проверок (например, у иностранного перевозчика будет проверяться наличие командировочной декларации, и в случае её отсутствия будет административная ответственность, когда с ней всё станет ясно; то же самое с регулярным возвратом грузовика).

Что касается каботажа, то в Литве, если исходить из данных ЛАТБ, это редкое явление – с 2019 г. зафиксировано всего около 40 нарушений в данной области. Схожая ситуация, если верить ЛАТБ, с «компаниями – почтовыми ящиками». Как сказано в комментарии организации: «Такие компании в Литве есть, но их немного. Говорить, что они распространены, было бы неправильно, так как в Литве примерно 6000 лицензированных перевозчиков. Они вызывают беспокойство прежде всего у стран Западной Европы, но не являются чем-то незаконным (то есть, от них не требуется часть деятельности осуществлять исключительно в стране регистрации), хотя их деятельность, конечно, создаёт определённые предпосылки к нечестной конкуренции» (при этом есть мнение, что их деятельность в Литве всё же не совсем законна: подробнее – здесь; а в Бельгии «компании – почтовые ящики» судят и наказывают).

Короче говоря, всё как всегда – профсоюзы недовольны поведением литовских перевозчиков и их безнаказанностью, перевозчики жалуются на иностранных коллег, а у ЛАТБ всё в пределах нормы. И пойди разберись, кто прав.

***

Обобщая, можно зафиксировать несколько моментов. Очевидно, что новые требования ПМ создадут целый ряд трудностей литовским перевозчикам – особенно требование, касающееся регулярного возврата грузовика, которое оспорено в суде ЕС, но вряд ли скоро (если вообще) будет отменено. В итоге крупные компании как-то справятся, а вот средние и мелкие будут бороться за выживание, и скорее всего, в последнем случае не обойдётся без нарушений, на которые уже жалуются как европейские, так и литовские профсоюзы водителей.

Вопрос с санкциями пока до конца не решён с юридической точки зрения, но рано или поздно всё станет ясно, и тогда проверяющие органы в Западной Европе, вероятно, возьмутся за дело, засучив рукава, так как ПМ принимался именно для того, чтобы выдавить как можно больше периферийных перевозчиков из центра Европы (при этом власти западноевропейских стран, похоже, не думают о том, что из-за этого у них могут возникнуть проблемы с доставкой грузов). А в Литве, если верить ЛАТБ, всё достаточно спокойно, и какой-то дополнительной активности от организации после февральских изменений ожидать не стоит (хотя литовские перевозчики не перестают жаловаться на недостаточный контроль иностранных коллег).

Комментарии

На данный момент комментариев нет


Ваш комментарий

Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь

или зарегистрироваться.

Актуалии

volvo_hydro

Обзор транспортных событий в июне

Прогнозы развития автотранспортного сектора Европы, проблемы литовских перевозчиков и очередной скандал в «Linavа». Новые споры о «Пакете мобильности» и другие новости из Европы. Актуалии восточного пространства и истории водителей-нарушителей. Новое поколение грузовиков DAF и электрические новинки «Scania». Об этом и не только в июньском обзоре транспортных событий от «Cargonews».

2022-07-02 9
0
no_drivers

Власти Литвы решают или усугубляют проблему нехватки водителей?

Сегодня литовские перевозчики сталкиваются с серьёзной проблемой нехватки водителей. Многие украинцы уехали на Родину воевать, а белорусским водителям устроиться на работу в Литве стало очень сложно из-за решений местных властей. О происходящем и возможных выходах из складывающейся ситуации мы побеседовали с секретарём Союза перевозчиков Литвы (СПЛ) по социальной политике Альгимантасом Кондрусявичюсом.

2022-06-27 54
0
atsisiųsti (2)

Что делать, чтобы страховка обошлась дешевле?

Для перевозчиков очень актуален вопрос цены страховки. О тенденциях на этом рынке и возможностях платить за неё меньше мы поговорили с ответственным за проекты и обучение представителем страхового брокера «Legator» Аудрюсом Пильчицасом. 

2022-06-15 68
0
?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????

Новые требования «Пакета мобильности» ЕС с февраля 2022 г. (дополнено разъяснениями ЕК по разным вопросам)

В феврале в ЕС вступают в силу новые правила «Пакета мобильности» (ПМ), касающиеся командировки водителей, тахографов, каботажа и регулярного возврата грузовика в страну регистрации.

2022-06-10 2 431
0
MAN-800

Обзор транспортных событий в мае

Тенденции развития мирового экспедиционного рынка и планы по облегчению трудоустройства иностранцев в Литве. Решения ЕС, связанные с репутацией перевозчиков, и другие новости из Европы. Проблемы восточного транспортного сектора и водительские истории. Новинки электрических грузовиков и созданная литовцами автоцистерна. Об этом и не только в майском обзоре транспортных событий от «Cargonews».

2022-06-06 173
0