Правила отдыха водителей – сначала делаем, потом думаем

mobpackage

После частичного вступления в силу «Пакета мобильности» (ПМ) перевозчики столкнулись с проблемами, связанными с новыми правилами отдыха водителей. Во-первых, трудно разобраться во всех их деталях. Во-вторых, фактически ни у авторов ПМ, ни у транспортного сектора нет чёткого понимания, как выполнять их на практике. Редакция «Cargonews» решила разобраться в нюансах нового порядка и трудностях его реализации. 

Проблемные моменты

Начнём с самих правил отдыха. Для начала обозначим основные моменты, на которые стоит обратить внимание. Это:

— место, куда должен возвращаться водитель для отдыха каждые четыре недели (например, важно знать, что местом жительства водителя не из страны ЕС, работающего в литовской компании, можно считать место жительства, которое он задекларировал в Литве);

— обязанность перевозчика организовать отдых водителя каждые четыре недели и иметь (для проверяющих органов) соответствующие документы об этом отдыхе (в связи с этим водителям следует как можно меньше общаться с контролирующими институциями, направляя их к работодателю);

— возможность водителя проводить сокращённый (но не компенсированный и нормальный) еженедельный отдых в кабине автомобиля;

— очерёдность сокращённого и нормального еженедельного отдыха (нужно, чтобы в течение каждых четырёх недель – 1-4, 2-5, 3-6 и так далее – было не больше двух сокращённых еженедельных отдыхов);

— особенно важно – специфика совмещение компенсации за сокращённый еженедельный отдых с нормальным еженедельным и ежедневным отдыхом;

— расчёт времени отдыха водителя c учётом использования им парома и/или поезда (при этом надо сказать, что, если водитель через четыре недели возвращается для проведения нормального отдыха на микроавтобусе, время этой поездки отдыхом не считается, а при его возвращении на грузовом автомобиле компании важно правильно зафиксировать и сохранить показания тахографа для отчётности);

— трактовка новых правил отдыха водителей органами ЕС и в разных странах Евросоюза, которая напрямую связана с вопросом ответственности перевозчиков за их нарушение (ясности в этой области пока очень мало).

На Youtube-канале «Linava» можно ознакомиться с пояснением вышеупомянутых моментов (на литовском языке) руководителем отдела грузового транспорта «Linava» Валдасом Казлаускасом, к которому всегда можно обратиться с дополнительными вопросами.

Kомментируя правила отдыха водителей в целом, генеральный секретарь «Linava» Зенонас Буйвидас сказал следующее: «Правила приняты, но абсолютно непонятно, как их выполнять. Например, совсем непонятно, как применять правила к перевозчикам из третьих стран. Также непонятно, как выполнять требование о ночлеге в гостиницах, когда этих гостиниц просто нет. И так далее. Поэтому «Linava» оценивает правила очень критично. Международный союз перевозчиков (IRU) обратился в Еврокомиссию за объяснениями, вопросы задали и эксперты «Linava». Пока информации немного. Вероятно, новые правила стали новостью не только для перевозчиков, но и для сотрудников проверяющих органов. Поэтому важно получить информацию об их действиях в разных страна. Если у перевозчиков она есть, они могли бы поделиться ей с «Linava», чтобы облегчить её сбор».

Также мы попросили прокомментировать вопрос отдыха водителей в соответствии с требованиями ПМ генерального секретаря Альянса международного транспорта и лoгистики (АМТЛ) Повиласа Дрижаса. По его словам: «Самый большой вызов – реализация положений о возвращении водителя. Главные акценты: абсолютно непонятно, сохраняют ли они за водителем право свободного решения о месте отдыха; нет порядка о документах, которые должны доказать, что требования соблюдаются – например, непонятно, как компании доказать тот факт, что водитель по собственной воле/пожеланию не был возвращён в её штабквартиру или по месту жительства в установленные Регламентом сроки; существует вероятность того, что страны-члены ЕС будут по-разному реализовывать положения о возвращении водителя, из-за чего литовские перевозчики столкнутся с двойными стандартами, увеличится количество нарушений и штрафов».

Кроме того, как сказал П. Дрижас, организация нормального еженедельного отдыха водителей осложнена тем, что требование ночевать в гостиницах противоречит мерам по борьбе с коронавирусом. «Пока нет инструкций от Еврокомиссии (ЕК) по практической реализации положений об отдыхе водителей, получить которые мы надеемся в ближайшее время, главный совет – выполнять требования и всеми возможными способами фиксировать движение водителей», — подытожил генсек АМТЛ.

Что говорят и делают перевозчики       

По поводу новых правил отдыха водителей и их реализации на практике расширенный комментарий нам дала одна из крупнейших литовских транспортных компаний «Vlantana».

По её словам: «Из-за обязанности каждые 4 недели возвращать водителей в штабквартиру или по месту жительства косвенно дискриминируются транспортные компании периферийных государств-членов. Мы за улучшение условий работы водителей, но хотели бы, чтобы все изменения были логичными, взвешенными и должным образом подготовленными».

После вступления в силу ПМ «Vlantana» пришлось «переосмыслить и переориентировать» некоторые аспекты своей деятельности. Сложность организации обычного и превышающего 45 часов еженедельного отдыха, который нельзя проводить в транспортном средстве, связана как с недостатком в Европе соответствующей инфраструктуры (отелей и охраняемых парковок), так и с обеспечением безопасности водителей в условиях коронавируса (требование проводить отдых вне кабины грузовика повышает риск заражения COVID-19). «По собственной инициативе мы создаём необходимую инфраструктуру для отдыха водителей: арендуем помещения с комнатами и всем необходимым для жизни и отдыха наших сотрудников, также мы заключили договоры с гостиницами и мотелями, в которых останавливаются наши водители. Прилагаем максимум усилий для расширения сети охраняемых парковок для грузовиков, согласуем договоры, заблаговременно планируем и организуем места отдыха для обеспечения безопасности», — рассказали во «Vlantana».

Наконец, как отметила её представительница, у институций разных стран ЕС, которые отвечают за выполнение требований ПМ, много вопросов по поводу их реализации, и одни и те же правила отдыха водителей трактуются по-разному. Поэтому компания ждала разъяснений от органов ЕС относительно практического применения вступивших в силу положений ПМ и ограничения свободы выбора водителей. «Уже сейчас видим, что сами водители недовольны требованиями ПМ. Как объяснить водителю, который не хочет ехать на Родину, что на базе в Литве он отдохнёт лучше, чем в каком-то европейском отеле?» — риторически спрашивает «Vlantana».

О позиции профсоюзов

Представители литовских профсоюзов водителей постоянно обвиняют национальные автотранспортные компании в нарушении трудовых прав (эксплуатации) сотрудников. Поэтому нелюбимый перевозчиками профсоюзный лидер Аудрюс Цузанаускас в целом позитивно оценил требования ПМ, касающиеся отдыха водителей, поскольку, по его словам, множество исследований и практических случаев показали, сколь актуальна проблема их усталости (переработки), в результате которой происходят ДТП. Отвечая на аргумент перевозчиков о трудностях реализации этих требований, А. Цузанаускас подчеркнул, что транспортные компании прекрасно знали, что будет, и должны были готовиться к новому порядку заранее. В конечном итоге спрос на гостиничные и парковочные услуги, по его мнению, породит предложение – просто перевозчикам надо смириться с тем, что придётся работать по правилам и платить за это, чего они упорно не хотят делать, продолжая экономить за счёт водителей. «Водителям пора перестать быть жертвами произвола перевозчиков, которые заставляют их нарушать закон и брать вину на себя, и активнее защищать свои права», — подчеркнул А. Цузанаускас.

Говоря конкретнее, он отметил: «Транспортным компаниям есть, что скрывать. Они придумали сразу несколько способов, как выкрутиться. Например, выдают водителю ещё одну карточку тахографа – формально получается, что работали два водителя, а в действительности – один. Также водителям запрещают фиксировать реальную дополнительную работу (например, на погрузке и разгрузке), чтобы осталось больше времени на вождение. Кроме того, используется трюк с двумя водителями: когда заканчивается рабочее время одного, подвозится второй («подсадной»), и получается, что главный водитель якобы отдыхает, но фактически он находится в кабине машины и присутствует при всех работах. И это уже не говоря о манипуляциях с тахографом».

Поскольку обвинения серьёзные, мы на условиях анонимности решили выяснить у хорошо знающих специфику работы литовских перевозчиков людей, сколь они обоснованы. Нам было сказано, что господин Цузанаускас «живёт на какой-то другой планете», поскольку то, о чём он говорит, осталось в далёком прошлом. Сегодня в Европе (постсоветское пространство не в счёт) контроль автотранспортной деятельности такой жёсткий, что указанные им нарушения трудно даже представить, и никто из нормальных перевозчиков и водителей этим не занимается.

Например, чтобы дополнительная работа водителя фиксировалась как надо, проверки проводятся прямо в местах загрузок/разгрузок (которые зачастую оборудованы видеокамерами). В свою очередь махинации с современными тахографами очень сложны с технической и технологической точки зрения, а центры их обслуживания, если заподозрят, что перевозчик будет использовать тахограф не должным образом, могут отказать ему в сертификации устройства, поскольку дорожат своей репутацией и не хотят проблем с законом. В целом, надо понимать, что контролирующие органы всегда докопаются до истины, проверяя рабочее время водителя, и тогда мало не покажется. Так кто же будет нарушать, зная, что рано или поздно точно поймают?

И задержание автомобиля с грузом – мелочь, по сравнению с тем, что разрушенная репутация перевозчика может привести к непродлению лицензии, а штрафы (уже не говоря об уголовном преследовании) за вышеупомянутые нарушения такие, что могут закончиться его банкротством. Кроме того, выдавая две карточки, перевозчик может попрощаться со страховкой в случае ДТП. Ситуацию с «подсадными» водителями, по словам источников, вообще трудно представить.

Наконец, водители сейчас, когда сталкиваются с требованием работодателя работать не по правилам, либо сразу уходят в другую компанию, поскольку спрос на них большой (а найти новых не просто), либо тут же «выносят сор из избы» в соцсетях и СМИ, либо обращаются напрямую в контролирующие органы. Поэтому подавляющее большинство перевозчиков закон соблюдают (нарушают только «сумасшедшие), а А. Цузанаускас, получается, либо «отстал от жизни», либо (что более вероятно с точки зрения перевозчиков) сознательно делает из мухи слона – причём без серьёзных доказательств – с целью повлиять на власти Литвы, чтобы они продолжали принимать выгодные только профсоюзам решения, подчёркивающие их мнимую значимость и влияние.

Долгожданные пояснения

Пока готовилась данная статья, появились пояснения Еврокомиссии (ЕК), которых так ждали перевозчики (можно найти здесь). Специально для нас их прокомментировал В. Казлаускас (полностью комментарий специалиста на литовском языке представлен ниже). Ключевой момент связан с возвращением водителя. «Обобщая, можно сказать, что работодатель в любом случае должен организовать работу таким образом, чтобы водитель мог вернуться в штабквартиру компании или в место проживания. Если говорить о конкретном месте отдыха, то это вопрос, который водитель должен решить сам, и не требуется, чтобы работодатель или водитель хранили конкретные доказательства», — отметил В. Казлаускас.

Еврокомиссия привела пример, когда поляк-водитель является сотрудником основанной в Польше компании, живёт в Словакии, а перевозки выполняет по маршруту Франция-Испания. Соответственно, работодатель должен организовать его работу таким образом, чтобы он мог вернуться либо в Польшу, либо в Словакию. Однако водитель может сообщить работодателю о том, что намерен отдыхать в Италии. После этого он направится прямиком к месту работы (Франция или Испания).

«Когда водитель отказывается от предложения работодателя вернуться в место жительства или в штабквартиру компании и решает провести свой отдых в другом месте, он сам оплачивает поездку туда и обратно. То же самое касается водителя из третьей страны, который работает в компании ЕС», — добавил В. Казлаускас.

EK atsakymai ir  komentarai 2012-02-page0001 EK atsakymai ir  komentarai 2012-02-page0002

В этой связи можно предположить, что многие водители работающих в Западной Европе литовских перевозчиков «захотят» отдохнуть там же, где выполняют перевозки. Однако, как подчеркнул специалист «Linava»: «Такие решения водителя не должны быть частыми (систематическими)» (иначе ЕК изменит правила). При этом надо понимать, что пояснения Еврокомиссии не являются для стран-членов ЕС обязательными к исполнению (как сообщает Союз перевозчиков Литвы, например, во Франции контролирующие органы требуют у водителя доказательства того, что он отдыхал не в кабине грузовика). Тем не менее, П. Дрижас из AMTЛ, комментируя разъяснения ЕК, отметил, что теперь в ситуации с возвращением водителей ясности стало больше.

***

Обобщая, можно констатировать, что поспешно в угоду странам Западной Европы утверждённые требования ПМ, касающиеся отдыха водителей, напрягают и перевозчиков (которые вынуждены тратить дополнительные деньги, что особенно больно бьёт по средним и маленьким компаниям), и контролирующие органы в разных странах ЕС, и самих водителей. Практических проблем и неясных моментов, связанных с их реализацией, огромное количество.

Поэтому не удивительно, что Литва (и не только она) оспорила ПМ в Суде справедливости ЕС (поскольку за ним последнее слово в вопросах европейского права), и одним из объектов иска является требование об обязательном возвращении водителя каждые четыре недели для отдыха, поскольку оно ограничивает свободу (права человека) водителя, который не хочет возвращаться. Также не стоит забывать о том, что Еврокомиссия даст оценку норме о возвращении водителя с учётом экологических приоритетов ЕС, в результате чего она может быть скорректирована или отменена.

Короче говоря, есть надежда на перемены к лучшему, но пока перевозчикам придётся потерпеть (правда, судя по сегодняшней ситуации в литовском транспортном секторе, до светлого будущего, если оно ещё наступит, дотянут не все).

Комментарии

На данный момент комментариев нет


Ваш комментарий

Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь

или зарегистрироваться.

Актуалии

late

Опоздал – (не)плати?

В транспортном секторе бывают разные ситуации. Например, грузоотправитель ждёт перевозчика, а транспорт вовремя не появляется в месте погрузки. Или наоборот – перевозчик предоставил транспорт, а груз не готов. Правовые нюансы таких ситуаций важно знать каждому участнику цепочки перевозки. О них нам рассказал представитель адвокатской конторы VERUM Эдвинас Янкайтис.

2021-01-21 84
0
euro

Дорогие консультации – кто зарабатывает на долгах «Линаве»? (ДОПОЛНЕНО публичная реакция «Linava»)

На недавно прошедшем Конгрессе «Linava» её Ревизионная комиссия (РК) отметила, что для взыскания долгов Ассоциация подписала договор с компанией «Skolų valdymo konsultacijos» (SVK). Однако сотрудничество, по мнению РК, не является взаимовыгодным, поскольку SVK должна отчитываться о проделанной работе, «но ревизионная комиссия в системе Ассоциации не нашла ни одного зарегистрированного отчёта – лишь счета к оплате». При этом, как сказано в отчёте РК, «взыскание долгов осуществляется с помощью судебных исполнителей, которые и совершают все необходимые действия, поэтому непонятно, какую дополнительную работу проделала SVK в интересах Ассоциации». Редакция «Cargonews» решила выяснить, всё ли «чисто» в данной ситуации.

2021-01-18 99
0
unnamed

О нежелании «Linava» общаться с «Cargonews»

В процессе подготовки статьи об отношениях перевозчиков с профсоюзами редакция «Cargonews» обратилась в «Linava» с вопросами касательно действий профсоюзов в целом и А. Цузанаускаса в частности. Однако наш запрос остался без ответа (даже письма с отказом комментировать ситуацию не было), что выглядит странно с учётом важности данной темы для перевозчиков.

2021-01-17 35
0
ASILIUKAS

Перевозчики против профсоюзов – кто прав?

На последнем конгрессе «Linava» её президент Ромас Аустинскас зявил, что лидер «Альянса профсоюзов Литвы» (АПЛ) Аудрюс Цузанаускас ездил по транспортным компаниям с предложением их руководству сделать своих водителей членами АПЛ и платить за них по 30 евро в месяц, и тогда профсоюз не будет их критиковать – и это уже не говоря о стремлении АПЛ добиться повышения коэффициента зарплаты водителя-дальнобойщика до 3 и постоянных обвинениях Альянса в адрес перевозчиков в нарушении трудовых прав водителей (на представленной ниже записи конгресса смотреть с 4:51:15). Таким образом, противостояние «Linava» с АПЛ, похоже, достигло своего пика, и поскольку взаимные обвинения достаточно серьёзные, редакция «Cargonews» решила выяснить, за кем правда.   

2021-01-17 24
0
novogodnij_gruzovik

Oбзор транспортных событий в декабре

Статистические прогнозы и удалённый конгресс «Linavа», важное решение Суда справедливости ЕС и соглашение по «Брекситу», новости из разных стран Европы и актуалии восточного пространства, помощник водителям от IVECO и „Логистика 2040“. Об этом и не только в декабрьском обзоре транспортных событий от «Cargonews». 

2020-12-31 129
0