Проломленный из-за груза пол полуприцепа – кто виноват?

pol_polupricepa

В транспортном секторе случаются разные спорные ситуации. Нередко установить виновного в том или ином случае помогает CMR конвенция. Однако порой она не может дать ответы на все вопросы, и тогда пострадавшая сторона встаёт перед выбором – обращаться в суд или пытаться как-то договориться в несудебном порядке. «Сargonews» хочет рассказать перевозчикам об одном неординарном происшествии, правовая и практическая оценка которого может быть полезна им в будущем. 

Перевозчик должен был перевезти трубы, которые были размещены (закреплены) отправителем на полу полуприцепа на деревянных брусках. По версии перевозчика, груз был загружен хорошо. Однако при таможенной очистке выяснилось, что проломлен пол полуприцепа. В итоге перевозчик выставил отправителю счёт за ремонт. Аргумент – некачественно упакованный товар, в результате чего поломался брусок, на котором лежали трубы, и был проломлен пол полуприцепа. По мнению перевозчика, в соответствии с CMR конвенцией, в такой ситуации ответственность лежит на заказчике.

truba_1 truba_2 truba_3

При этом заказчик не уверен в том, что виноват именно он. В частности, потому, что аналогичный товар с аналогичной упаковкой по тому же маршруту перевозился много раз, и схожих проблем не было. То есть, возникает вопрос – может быть, причина не в упаковке, а в состоянии транспортного средства перевозчика и/или неосторожности водителя при перевозке? Кроме того, важно отметить, что подтверждающие происшествие фотографии перевозчик прислал только через несколько дней после установления факта повреждения полуприцепа, а компенсацию ущерба вообще потребовал только через неделю, когда уже был сделан его ремонт.

Чтобы разобраться в ситуации, мы попросили прокомментировать её юриста адвокатской конторы VERUM Миндаугаса Шимкунаса. Правовой основой для понимания произошедшего являются 8 и 10 статьи CMR конвенции, в которых сказано: «Отправитель несёт ответственность перед перевозчиком за ущерб и повреждения, причинённые лицам, оборудованию и другим грузам, а также за любые расходы, которые могут быть вызваны повреждённой упаковкой груза, если только при видимом или известном перевозчику в момент принятия груза повреждении перевозчиком не было сделано относительно этого надлежащих оговорок. (…) При принятии груза перевозчик обязан проверить (…) внешнее состояние груза и его упаковки. (…) Он должен также обосновать все сделанные им оговорки, касающиеся внешнего состояния груза и его упаковки».

Во-первых, в тексте Конвенции речь не идёт о последствиях повреждённой упаковки для транспортного средства, но, по словам М. Шимкунаса, это подразумевает слово «оборудование». Во-вторых, если на момент приёма груза недостатки его упаковки были известны и очевидны для водителя, но он не указал их в CMR накладной, ответственность за последствия плохо упакованного товара несёт перевозчик. Однако, как сказал адвокат: «Верховный суд Литвы неоднократно отметил, что перевозчик не является специалистом по упаковке или таре. В соответствии с CMR конвенцией и судебной практикой её применения, обязанности перевозчика во время приёма груза ограничиваются проверкой внешнего и очевидного состояния груза, а также контролем его размещения в транспортном средстве».

Тем не менее, известный или очевидный для перевозчика (водителя) недостаток упаковки груза в каждом деле доказывается индивидуально. Поэтому в нашем случае отправитель может попытаться доказать, что водитель (перевозчик), приняв груз без замечаний, согласился с тем, что трубы были закреплены (упакованы) так, что бруски не должны были сломаться и проломить пол полуприцепа. Сделать это будет сложно, но важно то, что уже на этом этапе ответственность отправителя за произошедшее может быть оспорена.

В-третьих, если перевозчик решит обратиться в суд, ему нужно будет доказать причинно-следственную связь между плохой упаковкой товара и проломленным полом полуприцепа. Соответственно, отправитель должен будет доказывать обратное, но его аргумент «аналогичный товар с аналогичной упаковкой по тому же маршруту перевозился много раз, и схожих проблем не было» не является достаточным – важен конкретный случай. Однако и без этого хватает моментов, которые ослабляют позицию перевозчика. Как подчеркнул М. Шимкунас, после обнаружения последствий плохой упаковки для транспортного средства о них немедленно (!) надо проинформировать отправителя и сразу их зафиксировать – желательно, с помощью специалистов (так называемых «сюрвейеров»). В нашем случае перевозчик ограничился фотографиями, которые прислал через несколько дней, а затем ещё и ремонт полуприцепа сделал.

«Чтобы доказать, что груз был упакован ненадлежащим образом, и что это стало причиной повреждения транспортного средства, может не хватить только доводов перевозчика, фотографий и счёта за ремонт пола полуприцепа. Присланные фотографии мало что доказывают, а из-за в течение недели сделанного ремонта вообще невозможно доказать, что ненадлежащая упаковка груза стала причиной повреждения пола полуприцепа. Груза-то уже «нет», упаковки груза с дефектами – тоже, а только на основании характера повреждений не всегда удаётся установить их причину. Ущерб и его причины с помощью сюрвейеров (экспертов) надо определять тогда, когда он нанесён, а не post factum, предоставляя селективно отобранные фотографии и другие косвенные доказательства», — констатировал адвокат, добавив, что, вероятно, из-за сложности формирования доказательной базы «в судебной практике мало случаев, когда перевозчик требует возмещения ущерба из-за упаковки».

Наконец, даже если вина отправителя будет доказана, возникает вопрос, почему перевозчик после установления повреждения полуприцепа продолжил перевозку, чем мог увеличить ущерб транспортному средству? Иными словами – можно спорить по поводу размера компенсации за ремонт. Кроме того, по словам М. Шимкунаса, даже если суд решит компенсировать перевозчику расходы на ремонт полуприцепа, он вряд ли присудит ему неполученные доходы, которые перевозчик мог бы получить, если бы не ремонт полуприцеп, поскольку связь между причиной (повреждение полуприцепа) и последствием (незаработанные средства из-за несостоявшегося запланированного рейса и/или простоя) косвенная.

***

Обобщая, можно констатировать, что в сложившейся ситуации сразу нельзя однозначно сказать, кто виноват. Вполне возможно, что отправитель плохо упаковал груз, и это стало причиной проломленного пола полуприцепа. Однако, перевозчик сделал много ошибок, связанных с фиксацией и оценкой повреждения транспортного средства, в результате чего в суде ему будет трудно доказать свою правоту (в частности, из-за в течение недели сделанного ремонта). Иными словами, в обсуждаемом случае отправитель находится в более благоприятной позиции и по сути может проигнорировать претензии перевозчика (разве что у обеих сторон есть желание продолжить сотрудничество в будущем, и тогда можно попробовать договориться о разделении расходов на ремонт полуприцепа).

В целом, как отметил М. Шимкунас: «Обычно переговоры бывают успешными тогда, когда у требующего возмещения ущерба достаточно доказательств, когда ущерб и виновник очевидны. Поэтому хочу посоветовать внимательно следить за погрузкой, вписывать в CMR накладную обоснованные оговорки о недостатках упаковки груза, фиксировать повреждения полуприцепа до завершения рейса и привлекать специалистов к оценке упаковки груза и установлению причин ущерба, если они не очевидны».

Комментарии

На данный момент комментариев нет


Ваш комментарий

Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь

или зарегистрироваться.

Актуалии

trisale_taryba

Лучшего шанса может не быть – удастся ли перевозчикам изменить коэффициент зарплаты водителей?

В 2019 г. правительство Литвы решило повысить коэффициент зарплаты водителей-дальнобойщиков с 1,3 до 1,65. Это стало большим ударом для автотранспортного сектора страны. Поддерживающие перевозчиков политики обратились в Конституционный Суд (КС) по поводу соответствия этого решения Конституции. Тогда мало кто надеялся на успех этой затеи, и про неё забыли. Но недавно она напомнила о себе – КС признал решение правительства неконституционным. Иными словами, у перевозчиков появился отличный шанс добиться пересмотра коэффициента. Вопрос – сумеют ли они им воспользоваться?   

2021-06-16 40
0
DAF_new

Oбзор транспортных событий в мае

Различные проблемы литовских перевозчиков и скандалы в «Linavа». Трудности с изменением «Пакета мобильности» и новости из стран Европы. Ещё одно изменение порядка въезда в Москву и возможности введения стандарта Евро-7. Об этом и не только в майском обзоре транспортных событий от «Cargonews».

2021-06-07 272
0
vairas (6)

Пересмотр квоты на трудоустройство водителей из третьих стран – быть или не быть? (c эксклюзивным комментарием Министерства социальной защиты и труда Литвы)

Некоторое время назад Литва решила ввести квоту в сфере услуг для граждан из третьих стран, которая касается и водителей-дальнобойщиков. Уже это вызвало недовольство литовских перевозчиков, которым не хватает водителей (а сейчас из-за требований «Пакета мобильности» их требуется ещё больше). Когда стал известен размер установленной квоты – 11600 человек для всей сферы услуг – автотранспортный сектор испытал шок. Но была надежда на пересмотр этой квоты в течение года, что позволяет сделать закон. Когда мы писали об этом, мы даже не представляли, чем всё это закончится.

2021-06-02 248
0
migracija_klausimai

Продлить нельзя, отказать – как власти Литвы «помогают» национальному перевозчику

Совсем недавно у литовских перевозчиков возникли трудности с попаданием в «Список утверждённых компаний», членство в котором позволяет трудоустраивать водителей из третьих стран в упрощённом порядке. Всё из-за того, что Порядок включения компаний в СУК был утверждён МВД и применялся без оглядки на специфику работы грузового автотранспортного сектора. К счастью, законодательная база была достаточно быстро подкорректирована. Но теперь возникла новая проблема: литовский перевозчик не может продлить своим водителям разрешение на проживание в Литве – и похоже, что виной всему снова новые неадекватные правовые нормы и их спорное применение.

2021-05-20 326
0
basanaviciaus45

Бизнес по-линавски – пора ли менять генерального секретаря «Linava»?

Состоялся XXXVIII конгресс «Linava», который прошёл удалённо и ознаменовался очередным скандалом. Одним из центральных событий мероприятия стал доклад Ревизионной комиссии (РК), который очень нервно воспринял генеральный секретарь Ассоциации Зенонас Буйвидас. Он обвинил комиссию в предвзятости и выполнении заказа сил, связанных с недавно образованной Конфедерацией мелких и средних перевозчиков Литвы, президентом которой является бывший глава «Linava» Эрландас Микенас. Однако то, что случилось во время голосования по вопросу продажи крупной собственности Ассоциации, говорит о том, что претензии РК к З. Буйвидасу, возможно, небезосновательны. Редакция «Cargonews» решила разобраться в ситуации.

2021-05-07 80
0