Экономия топлива – в чём секрет?

dyzel

Сегодня литовским перевозчикам важна каждая копейка. Одна из главных строчек расходов – топливо. Можно ли сэкономить в этой сфере, и если да, то как и сколько? С этим вопросом редакция «Cargonews» обратилась к представителям крупных производителей тягачей, которые к тому же предлагают курсы экономичного вождения.

Геннадий Чапурин: неэффективный водитель сведёт на нет все технологические достижения

Первый, с кем мы побеседовали, был Геннадий Чапурин, который является инструктором по экономичному вождению в компании «Scania Lietuva» и близко знаком с различными аспектами проблемы экономии топлива. Он рассказал много интересных вещей и дал перевозчикам несколько ценных советов.

Для начала мы решили выяснить, в основном засчёт чего сегодня производители тягачей достигают экономии топлива, в каких направлениях для этого работают. Г. Чапурин сразу отметил, что вопрос экономии дизельного топлива (пока основной энергетический ресурс в автотранспортном секторе) постепенно сходит на нет сам по себе, поскольку наступает эра газового (переходный этап), а в дальнейшем – электрического (уже не говоря о водородном) грузового транспорта. Осталось сделать лёгкую и одновременно энергосберегающую батарею. И тем не менее, пока актуальной остаётся работа с дизельными агрегатами. В данном случае Г. Чапурин подробнее остановился на трёх моментах.

Во-первых, совершенствование двигателя, в ходе которого основное внимание сейчас уделяется снижению внутреннего трения, и более эффективное функционирование различных узлов автомобиля (например, разных насосных систем). Во-вторых, аэродинамика (например, передний бампер с дополнительным обтекателем). При этом, как отметил Г. Чапурин, в Литве, в отличие, например, от США, практически не встретишь тягачи с полуприцепами, на которых у баков и колёс установлена сплошная аэродинамическая защита, при скорости 90 км/ч обеспечивающая до 12% экономии топлива. Причина банальна – дороговизна такой «красоты» (тысячи евро) и её непрактичность (частые повреждения при загрузке тентовых полуприцепов). В-третьих, развитие программного обеспечения, которое оптимизирует работу не только двигателя, но и других систем автомобиля (например, системы активного прогнозирования движения).

Главный вопрос – сколько в результате всех этих достижений можно сэкономить топлива? Как сказал Г. Чапурин: «В лучшем случае 8-9%», — что в принципе не мало, если речь идёт о крупной компании. Поэтому, по его словам, когда клиенты покупают тягач, две вещи, которые их интересуют в первую очередь – цена и расход топлива с подсчётами, за сколько окупится более экономичный, но более дорогой автомобиль.

Однако тут надо иметь в виду очень важный фактор – фактор водителя. Как подчеркнул Г. Чапурин, водитель, который не знает о возможностях своей машины, не умеет ими пользоваться, не способен делать это эффективно или просто не хочет этим заниматься, сведёт на нет все технологические достижения в области топливной экономии. Дополнительно ситуацию осложняет большая текучка кадров в транспортном секторе и нередко низкая квалификация «новобранцев», а также тот факт, что одна и та же компания может использовать тягачи разных производителей (у каждой машины своя специфика, к которой надо приноровиться).

Как решать проблему? Можно никак не решать. По словам Г. Чапурина, исходя из вышеописанных реалий, часто покупатели ищут тягачи, роль водителя в управлении которыми должна быть сведена к минимуму (чтобы, как говорится, каждый «дурак» мог работать). Однако это не выход. Выход – заинтересовать водителя экономным вождением, чтобы оно стало для него привычкой и удовольствием. Как сказал Г. Чапурин, он должен «проникнуться» этой практикой и проявлять личную инициативу в этом деле (самостоятельно изучать соответствующую литературу, экспериментировать, регулярно советоваться со специалистами и так далее). Добиться этого могут помочь курсы экономного вождения, включая долгосрочное (по крайней мере, несколько месяцев) консультативное общение водителя с инструктором, и тут, разумеется, очень важную роль играет позиция руководителя компании.

Он должен решить, готов ли он инвестировать в своего сотрудника и поощрать его за достижения в области экономного вождения. На Западе, по словам Г. Чапурина, курсы повышения квалификации водителей это уже неотъемлемая часть транспортной культуры. В Литве всё несколько иначе. Различные большие компании («Girteka», «Vlantana», «Finejas») давно поняли выгодность такой инвестиции и создали собственные автошколы. В то же время средние и маленькие фирмы, как рассказал Г. Чапурин, делятся на две категории – те, которыми управляют люди старой закалки, и те, во главе которых стоят молодые руководители.

Первые полагаются на опыт водителей, которые риторически спрашивают: «Да я 20 лет за «баранкой» – что Вы [инструкторы] мне нового расскажете?». Вторые понимают, что жизнь не стоит на месте, и с технолгиями надо идти в ногу – поэтому посылают своих водителей на курсы с бòльшим энтузиазмом. При этом, как сказал Г. Чапурин, литовские водители обычно приходят учиться с достаточно солидным багажом знаний, а вот у иностранцев дела с этим обстоят хуже – в том числе потому, что среди них немало «случайных людей», которые решили подзаработать (иногда даже с «купленными» правами).

Но даже профессионалы, которые участвуют в соревнованиях по вождению, по словам Г. Чапурина, могут не знать элементарных нюансов. Так что, учиться, как говорится, никому не рано и никогда не поздно. «Тем, кто всё ещё сомневается, хотел бы сказать, что курсы экономного вождения это вложение денег не только в экономию топлива, но и в долгосрочный ресурс машины, а также в безопасность движения. Начать же каждый перевозчик может с оценки профессиональных навыков своих водителей, а потом уже определиться с приемлемыми способами решения проблем с учётом имеющихся средств, специфики своего автопарка, традиционных маршрутов перевозок и других значимых факторов», — подытожил Г. Чапурин.

Эйвитас Жарис: раньше ситуация с обучением водителей в Литве была иной

Также мы обратилсь в «Volvo trucks» / «Renault trucks», которые как и «Scania» проводят соревнования по экономичному вождению.

Там нам сообщили: «Приблизительно третья часть расходов перевозчиков это расходы на топливо. Поэтому покупатели активно интересуются технологическими решениями, которые могут помочь его сэкономить. В 2019 г. компания «Volvo trucks» представила немало новинок, которые позволяют перевозчикам значительно сократить свои расходы на горючее без ущерба для ходовых качеств и продуктивности. Самая современная технология на сегодняшний день – «Volvo FH» с «I-Save». Её основа – экономичный двигатель D13TC для дальних перевозок. Чем дальше поедете – тем больше сэкономите. Оптимальный режим работы двигателя и трансмиссии – 1000 оборотов в минуту. Именно в этом случае расход дизеля и «AdBlue» минимальный. Сэкономить можно до 7% топлива».

В целом, как отметили в «Volvo trucks», за последнее десятилетие техника шагнула далеко вперёд. «Если оценивать только сектор международных перевозок, динамика снижения расхода топлива была 1 литр на 100 километров в год. Где предел, наверное, никто не скажет, но точно ещё не все возможности экономии топлива исчерпаны. Например, технология «I-Save» помимо экономичного двигателя D13TC включает в себя систему «I-Seе», которая, основываясь на картах большой точности, анализирует рельеф дороги, по которой предстоит ехать, и оптимизирует ход и переключение скоростей. В результате наличия этих и других функций [в частности телематических, позволяющих увидеть и оценить, как управляется транспортное средство] растёт эффективность тягача, которая, в зависимости от условий, может помочь снизить расход топлива на 7% и даже больше», — резюмировал глава группы инструкторов по вождению в «Volvo Lietuva» Эйвитас Жарис.

Опять же нельзя не упомянуть аэродинамику – улучшение обтекаемости кабины (в том числе засчёт камер заднего вида вместо стандартных зеркал); закрывающие пространство между тягачом и полуприцепом, а также все колёса панели и «хвостовое оперение» (как это выглядит у «Volvo» и «Renault», можно посмотреть ниже).

При этом в «Volvo trucks» нам подчеркнули: «Хотя в грузовиках применяется всё больше современных технологий, которые повышают эффективность расхода топлива, влияние водителя на конечгый результат остаётся очень большим. Сегодня технологии могут значительно облегчить водителю задачу управления грузовиком, но не способны полностью его заменить. Водитель сам решает, какие вспомогательные системы управления использовать и как это делать».

Как отметил один представитель «Renault Trucks», главное – уровень информированности водителя о возможностях экономичного вождения, а техника его только поддерживает. Соответственно, чем больше в компании водителей с низкой квалификацией, тем больше будет эффект от их обучения. Другой представитель «Renault Trucks» подчеркнул, что не менее важна в данном случае позиция руководителя компании, от которого зависит профессиональная подготовка водителя.

Говоря о том, понимают ли это руководители литовских транспортных компаний и склонны ли они отправлять своих водителей на курсы экономичного вождения, Э. Жарис отметил: «Не так давно – около десяти лет назад – ситуация с обучением водителей в Литве была иной. Тогда многие перевозчики, понимая важность экономии топлива, на повышение квалификации водителей смотрели как на эпизодическое событие, эффект полезности которого трудно оценить, и, махнув рукой, говорили – в пределах «нормы», значит нормально. Были и такие, которые считали, что инвестировать в квалификацию водителя не стоит, поскольку через некоторое время он может перейти к конкуренту и унести с собой эту инвестицию. Сегодня ситуация изменилась коренным образом – компании не только стремятся обновить парк, но и уделяют большое внимание качеству вождения» [как было сказано выше, крупные перевозчики даже создают для этого собственные автошколы].

Обобщая, в «Volvo trucks» заметили: «Техника постоянно совершенствуется, и с новинками надо шагать в ногу. Соответственно, сегодня обучение персонала не роскошь, а очень важный процесс, и эффективное вождение – не одноразовая остановка, а путешествие без конца. Кроме того, экономичность связана с безопасностью и правильной эксплоатацией грузовика. Поэтому инвестиции в неё однозначно окупаются. Для достижения максимального эффекта экономии процесс перевозки в компании должен быть чётко регламентирован и охватывать весь её персонал. Больший или меньший расход топлива может быть связан не только с современными технологиями грузовика и действиями водителя, но и с работой обслуживающего транспортное средство механика и планирующего маршрут перевозки менеджера. При этом необходим непрерывный анализ текущей ситуации».

***

Подводя итог, следует обозначить несколько моментов. Первое, позволяющие сократить расход дизельного топлива технологии развиваются по нескольким направлениям (двигатели, аэродинамика, программное обеспечение), и каждая транспортная компания может действовать так же (например, улучшить только аэродинамику и программное обеспечение имеющейся машины, ведь не у каждого перевозчика есть средства на покупку самых современных тягачей). При этом производители грузовиков стараются достичь результата не в ущерб интенсивности работы перевозчиков, и возможности в этой сфере, как говорят эксперты, ещё не исчерпаны.

Второе, без толкового водителя (уже не говоря о механиках и планирующих маршрут менеджерах) самая современная техника бесполезна, а с профессионалом за рулём может помочь серьёзно сэкономить – в зависимости от условий перевозки, от 5 до 10 процетов горючего. Как сказал один из руководителей крупной литовской транспортной компании, инвестиции в водителя очень важны – проехавший 10 тысяч километров грузовик может сэкономить до 500 евро. Третье, каждый перевозчик должен понять, что повышение квалификации водителя и его поощрение за достижения в области экономичного вождения это долгосрочная стоящая инвестиция – в том числе в сохранение ресурса автомобиля и снижение аварийности перевозок (а это, между прочим, меньшие расходы на страховку).

Таким образом, максимальный эффект топливной (и иной) экономии может быть достигнут только в том случае, если в цепочке технология-водитель-менеджер-руководитель продуктивным будет каждое звено.

Комментарии

На данный момент комментариев нет


Ваш комментарий

Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь

или зарегистрироваться.

Актуалии

toyota_hydrogen

Обзор транспортных событий в марте

Последствия коронавируса, важные новости от разных институций Литвы и инициативы перевозчиков страны в Брюсселе. Информация из европейских государств и прорыв в вопросе транзита санкционных товаров через Россию. Водородные планы «Toyota» и гибрид от DAF. Об этом и многом другом в мартовском обзоре «Cargonews».

2020-04-01 121
0
atsisiųsti

Меняется порядкок признания техосмотра за рубежом – есть ли у перевозчиков повод для беспокойства?

В начале года прошло сообщение о том, что Литва намерена изменить порядок признания зарубежного техосмотра (ТО). Тогда это намерение властей вызвало недовольство перевозчиков и было отложено на три месяца. Апрель на носу. Чего ждать перевозчикам?

2020-03-30 106
0
7e9cb870cf42b78750f6f01521d06060

Коронавирус – что могут сделать перевозчики, чтобы уменьшить убытки?

Коронавирус стал серьёзным вызовом для мирового транспортного сектора. Евросоюз и Литва не исключение. И дело не только в том, что с проблемами сталкивется экономика (а значит у перевозчиков меньше заказов), но и в том, что страны закрываются на карантин. Благо, движение грузового транспорта хотя и с некоторыми ограничениями, но сохраняется, так как жить как-то надо. Тем не менее перевозчики сталкиваются с серьёзными проблемами, которые грозят большими убытками. Как их избежать (хотя бы частично), и может ли в данном случае как-то помочь литовское государство?

2020-03-18 619
0
header_education

Непорядок региональных собраний «Linava» – что, где, когда?

Четвёртого марта президиум «Linava» решил отменить 73 пункт недавно им же утверждённого нового Порядка созыва и работы региональных собраний, которым были возмущены многие члены организации и который привёл к судебным разбирательствам. Далее вопрос о репутации руководства Ассоциации будет рассмотрен на её ближайшем конгрессе. Казалось бы, инцидент исчерпан, но чтобы понять суть проблемы, на неё надо взглянуть комплексно и начать с самого начала. В ситуации разбиралась редакция «Cargonews».

2020-03-17 106
0
sankcijos

Оператор «Платона» стал оператором навигационных пломб

Первым оператором системы «санкционного» транзита под электронными навигационными пломбами стало ООО «Центр развития цифровых платформ». Уведомление о принятии такого решения в пятницу, 6-го марта, было опубликовано на сайте Министерства транспорта. Компания является «дочкой» оператора «Платона» («РТ-Инвест Транспортные Системы») и контролируется им на 100% (больше информации здесь и здесь).

2020-03-13 117
0