Argumentai – niekas, įvaizdis – viskas: Lietuvoje lieka vairuotojų atlyginimo koeficientas 1,65
Lietuvos vežėjai visada sakė, kad profsąjungų spaudžiamos valdžios patvirtintas vairuotojų atlyginimo koeficientas 1,65 jų netenkina, nes griauna jų konkurencingumą. Lietuvos Konstitucinis Teismas (KT) šių metų viduryje nutarė, kad atitinkamas Vyriausybės sprendimas prieštarauja Konstitucijai, nes nebuvo laikomasi skirtingų šalių pozicijų derinimo tvarkos. Kaip tuo metu parašė mūsų tinklapis, vežėjai gavo gerą šansą kažką pakeisti (tuo labiau, kad po tam tikro laiko šalyje pasikeitė valdžia). Tačiau neseniai naujoji vyriausybė pakartotinai patvirtino koeficientą 1,65 santykį. Kaip tai nutiko?
KT sprendimo pagrindu turėjo prasidėti trišalis dialogas tarp vežėjų, vyriausybės ir profsąjungų. Su pastarosiomis viskas aišku – kaip mums pasakė Lietuvos profesinių sąjungų aljanso (LPSA) Audrius Cuzanauskas, LPSA visada siekė koeficiento didinimo iki 2 ar net 2,5 , kadangi vairuotojo atlyginimo pagrindu turi būti stabilios pajamos, nuo kurių priklauso jo pensija ir kitos socialinės garantijos, o ne dienpinigiai. O vežėjų argumentas, kad tai ves juos prie bankroto ribos, yra nepagrįstas, kadangi „ne darbuotojų darbo užmokestis Lietuvos vežėjus nuves į bankrotą, o jų gobšumas ir darbuotojų nevertinimas“.
Ar vežėjai pateikė savo pasiūlymus? Jeigu trumpai, tai „Linava“ mano, kad koeficientą iš viso reikia panaikinti – taip pat todėl, kad jis nėra taikomas jokioje kitoje Europos šalyje (kaip pažymėjo Asociacijos generalinis sekretorius Zenonas Buivydas: „Jokioje kitoje valstybėje to nėra – nei Lenkijoje, nei Vokietijoje, nei kitur netaikomi koeficientai. Ir tai yra viena iš priežasčių, kodėl vis daugiau mūsų šalies transporto įmonių nusprendžia verslus tęsti svetur, kur yra palankesnės sąlygos verslui veikti ir pasiūlyti konkurencingesnius atlyginimus vairuotojams“). Tačiau Lietuvos valdžia net nesvarsto koeficiento panaikinimo galimybės. Šiame kontekste, Lietuvos vežėjų sąjungos (LVS) nuomone, galima būtų grįžti prie koeficiento 1,3. Tarptautinio transporto ir logistikos aljansas (TTLA) iš pradžių pasiūlė patvirtinti koeficientą 1,5 , o vėliau – diferencijuoti jį priklausomai nuo vairuotojo darbo Europoje stažo (kuo didesnis stažas, tuo didesnis atlyginimo koeficientas).
Tokiu būdu, galima konstatuoti du momentus. Pirma, vežėjai neturėjo vienos pozicijos, sprendžiant koeficiento klausimą, kas rodo, jog jiems trūksta vienybės, ir leidžia valdžiai teigti, kad jie patys nežino, ko nori. Kitaip tariant, kada tarpusavy nesutaria draugai, sunku tikėtis gero reikalo rezultato. Tačiau (ir tai antra), turint omenyje suinteresuotų pusių pozicijų įvairovę, vienareikšmiškai buvo pagrindas diskusijai – taip pat todėl, kad ir Susisiekimo ministerija (tai yra, valdžios atstovas) pasiūlė diferencijuoti koeficientą (tik priklausomai ne nuo vairuotojo darbo stažo, o nuo įmonės dydžio – kuo mažesnė įmonė, tuo mažesnis koeficientas, kas padėtų smulkiems ir vidutiniams vežėjams). Visų pasiūlymų detales galima rasti – čia (6 darbotvarkės klausimas).
Tačiau, kaip prieš vyriausybės posėdį, kuriame buvo pakartotinai patvirtintas koeficientas 1,65 , pažymėjo „Linava“: „Nepaisant to, kad šiuo metu vis dar vyksta Socialinės apsaugos ir darbo ministerijos (SADM) inicijuotos derybos tarp transporto sektoriaus darbdavių, valstybės ir darbuotojų atstovų, Vyriausybė už nugaros priims sprendimą ir toliau taikyti koeficientą [1,65]. Verslo atstovai tai vertina kaip derybų nutraukimą iš valstybės pusės ir spjūvį į veidą verslui, kuris moka mokesčius“.
LVS sekretoriaus Mečislavo Atroškevičiaus teigimu: „Apie trišalį dialogą pasakyti nieko negalime, nes LVS jame nedalyvavo ir į tokį dialogą pakviesta nebuvo. Bet mūsų turimomis žiniomis, jokių susitarimų ar sprendimų trišalio dialogo rėmuose iki šiol nėra. Todėl dabartinės vyriausybės priimtą nutarimą dėl koeficiento, nesulaukus trišalio dialogo pabaigos, vertiname kaip klaidą ir lipimą ant to paties S. Skvernelio vyriausybės grėblio“.
Pagaliau, finansų ministrė Gintarė Skaistė, pristatydama koeficiento klausimą vyriausybės posėdyje, iš viso pareiškė, kad „sąlygos iš esmės nesikeičia, dėl šio koeficiento dydžio jokios derybos nei vyko, nei vyksta“. Šiame kontekste kyla keli klausimai – (a) tai buvo dialogas ar ne, o taip pat – (b) kodėl galiausiai vyriausybė tiesiog pakartotinai patvirtino koeficientą, nors vežėjai pateikė daugybę skaičiais paremtų argumentų, kodėl to nereikėjo daryti? Su šiais klausimais mes kreipėmės į SADM ir Finansų ministeriją.
Ministerijų pozicija
Kaip mums paaiškino SADM: „2021 m. liepos 21 d. SADM pasiūlė darbuotojų ir darbdavių atstovams pasirašyti trišalį susitarimą „Dėl krovinių pervežimo kelių transportu tarptautiniais maršrutais darbuotojų darbo sąlygų gerinimo“. Pasirašius, buvo siūloma padidinti transporto sektoriui nustatytą palengvintą trečiųjų šalių piliečių įsivežimo kvotą. Nors koeficientas nebuvo susitarimo derybų objektas, SADM jame nurodė, kad palaiko 1,65 koeficiento nustatymą. Diskusijų metu „Linava“ išreiškė savo nepritarimą ir teigė, kad koeficientas turėtų būti apskritai panaikintas. Koeficiento naikinimui nepritarė ir darbuotojų atstovai. Kardinaliai išsiskyrus pozicijoms, buvo pasiūlyta derybų dėl koeficiento dydžio ir nepradėti bei siekti susitarti ten, kur susitarimą būtų galima pasiekti. Nors iki šiol sutarimo pasiekti nepavyko, bet nei viena iš pusių jų nenutraukė“.
Tuo pat metu SADM pažymėjo, kad sprendimą teikti vyriausybei nutarimo dėl koeficiento projektą, nesulaukus trišalių derybų pabaigos, priėmė Finansų ministerija, ir visų teisėkūros procedūrų ji laikėsi – projektas nustatyta tvarka buvo derinamas su visomis suinteresuotomis pusėmis.
Komentuodama vežėjų argumentus dėl neigiamos koeficiento įtakos jų verslui, SADM parašė: „Lietuvos transporto sektoriaus darbo kaštai išlieka tarp žemiausių ES, o Europoje trūkstant vairuotojų, visur kyla jų atlyginimai, todėl koeficiento išlaikymas neturės reikšmingos įtakos sektoriaus konkurencingumui [išskirta redakcijos]. Kita vertus, Tarptautinis valiutos fondas dar 2019 metais savo apžvalgoje nurodė, kad transporto sektoriaus konkurencingumui reikšmingos įtakos gali turėti „Mobilumo paketas“. Vyriausybė nepritaria „Mobilumo paketo“ reikalavimams grąžinti transporto priemones į registracijos vietą, todėl ginčija ir siekia pakeisti nesąžiningas jo nuostatas. Kartu pažymėtina, kad koeficientas yra taikomas visiems sektoriams (ne tik vežėjams). Todėl buvo svarbu užtikrinti teisinį aiškumą nuo 2022 metų“.
Kitaip tariant, nieko vežėjams dėl koeficiento 1,65 , SADM nuomone, neatsitiks – išgyvens. Galbūt, jeigu būtų kalbama tik apie jį, transporto verslas susitvarkytų be didelių problemų, tačiau žinant, kad tai papildomas iššūkis, kurių ir taip užtenka, jo efektas stiprėja. Ir šiuo atveju nereikia pamiršti, kad tuo pat metu valdžia didina minimalų mėnesinį atlyginimą (MMA), iš kurio dauginamas koeficientas ir kuris nuo kitų metų padidės nuo 642 iki 730 eurų neatskaičius mokesčių, kas reiškia, jog vežėjų išlaidos išaugs dar labiau. Tiesa, ateityje, kaip pažymėjo SADM, „vertinant koeficiento dydžio nustatymą sąlygojusias aplinkybes ir situaciją, o taip pat suinteresuotų institucijų, įskaitant Trišalę Tarybą, nuomonę, diskusijos [dėl koeficiento peržiūrėjimo] yra įmanomos“. Tačiau skamba tai nelabai įtikinamai, ir manytina, kad, jeigu ateityje ir bus kalbama apie koeficiento keitimą, tai tik apie jo padidinimą.
Kas įdomu, Finansų ministerijos atsakymas, kurį mūsų redakcija gavo SADM atsakymo išvakarėse, yra beveik visiška SADM atsakymo kopija (matyt, jie buvo derinami) – išskyrus (а) žodžius apie tai, kad sprendimą dėl projekto dėl koeficiento pateikimo vyriausybei, nesulaukus trišalių derybų pabaigos, priėmė Finansų ministerija, ir (b) teiginį, kad tas pats koeficientas reikšmingai nepaveiks Lietuvos transporto sektoriaus konkurencingumo.
Galiausiai, susidarė įspūdis, kad ministerijos nori perkelti viena ant kitos pagrindinę atsakomybę už priimtą sprendimą. Tuo pat metu Finansų ministerija apdairiai susilaikė nuo pareiškimo, kad Lietuvos transporto sektorius tvirtai stovi ant kojų, ir todėl koeficientas 1,65 neturės didelės įtakos jo konkurencingumui, kuris neatlaiko kritikos. Atitinkamai, galima sutikti su LVS sekretoriumi M. Atroškevičiumi, kuris pažymėjo, kad „vežėjai tiesiog tapo eilinių politinių žaidimų ir intrigų įkaitais“. Paprastai tariant, kyla įtarimas, kad visas pozicijų dėl koeficiento derinimas buvo tik formalumas dėl vaizdo, ir dabartinė valdžia nuo pat pradžių planavo tiesiog pakartotinai patvirtinti tą patį koeficientą išimtinai dėl politinių priežasčių. Bet kokios yra tos priežastys? Jas svarbu žinoti todėl, kad tai leis vežėjams suprasti, ką reikia daryti, norint pasiekti norimą rezultatą?
Rūpinimasis žmonėmis ar savimi?
2019 m. gruodžio 19 d. Seimo puslapyje pasirodė pranešimas: „Liberalas Simonas Gentvilas ir grupė parlamentarų kreipėsi į Konstitucinį Teismą siekdami išsiaiškinti, ar priimdama nutarimą dėl didesnio komandiruojamų dienpinigių apmokestinimo nuo 2020 m. Vyriausybė nepažeidė pagrindinių teisėkūros, atsakingo valdymo principų, pačios Vyriausybės nustatytų taisyklių ir kitų susitarimų. Seimo nario nuomone, skubotas apmokestinimo koeficiento padidinimas yra žalingas Lietuvos transporto sektoriui ir visai šalies ekonomikai“. Šiandien ponas Gentvilas, kuris tapo aplinkos ministru, kažkodėl nieko nepasakė – matyt, blogas ankstesnės vyriausybės sprendimas staiga mistiniu būdu patapo geru. Kodėl?
Galima spėti, kad, priimdami politinį sprendimą dėl koeficiento, kurio reikalavo profsąjungos, valdantieji tikisi jų politinės paramos. Tačiau niuansas tas, kad Lietuvos kelių transporto sektoriuje, kuriam pirmiausiai aktualus koeficientas, dirba pagrinde vairuotojai iš trečiųjų šalių, kurie negalės balsuoti lietuviškuose rinkimuose. Šioje situacijoje vienintelis logiškas vyriausybės veiksmų paaiškinimas (nors kartais atrodo, kad jos veiksmuose iš viso nėra logikos dėl kompetencijos stokos) yra siekis po triukšmo, kurį sukėlė filmas „Fūrų vergai“, sukurti visuomenėje socialinio rūpinimosi vairuotojais ir verslo spaudimo, kad jis darbintų Lietuvos piliečius, vaizdą.
***
Šios pasakėčios moralas toks – atrodo, kad valdantiesiems politikams svarbiausias yra jų įvaizdis, kuris, kaip jie mano, yra tiesiogiai susijęs su jų teigiamomis politinėmis perspektyvomis. Formuodami šį įvaizdį (priimdami sprendimus), jie orientuojasi ne į pagrįstus argumentus (įskaitant vežėjų argumentus, susijusius su jų konkurencingumu koeficiento netaikymo kitose Europos šalyse kontekste, iš principo miglotomis jų verslo perspektyvomis, darbo vietų naikinimu, biudžeto praradimais ir bendra Lietuvos ekonomikos būsena), o į dominuojančią viešą nuomonę. Ir nesvarbu, kad ta nuomonė gali būti klaidinga ir net kenksminga – svarbiausia tai, kad ji dominuoja, ir reiškia reikia remtis būtent ja.
Į autotransporto sektorių šiandieninė valdžia žiūri pirmiausiai profsąjungų ir žurnalistų, kurie sukūrė visuomenėje nuomonę, kad viskas šioje srityje yra taip (ir net blogiau), kaip rodoma filme „Fūrų vergai, akimis. Atitinkamai, norėdami perlaužti sau nepalankią situaciją, vežėjai turi sukurti visuomenėje jiems naudingą nuomonę, į sureaguos politiškai savanaudiška valdžia – ir daryti tai reikia ne „protingais“ raštais vyriausybei, Seimui ir prezidentui, ne begalinėmis tuščiomis diskusijomis Trišalėje taryboje ir ne epizodinėmis „ašaromis“ žiniasklaidoje, kurių niekas nepastebi, o efektyvia lobistine veikla stiprios informacinės kampanijos, kuri turi emocionaliai ir vaizdingai parodyti visuomenei visas „kenksmingų valdžios sprendimų baisybes“ (bankrotus, bedarbius, verslo perkėlimą į kitas šalis ir t.t.), pagrindu. Kitaip reikia ruoštis koeficientui 2 ar 2,5.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.