Kuro taupymo paslaptys
Šiandien Lietuvos vežėjai skaičiuoja kiekvieną centą. Viena iš pagrindinių išlaidų eilučių – degalai. Ar šioje srityje įmanoma sutaupyti, ir jei taip, tai kaip ir kiek? „Cargonews“ redakcija uždavė šį klausimą didžiųjų vilkikų gamintojų, kurie taip pat siūlo ekonominio vairavimo kursus, atstovams.
Genadij Čapurin: pažangiausios technologijos be efektyvaus vairuotojo yra niekas
Pirmu mūsų pašnekovu tapo „Scania Lietuva“ ekonominio vairavimo instruktorius Genadij Čapurin, kuris artimai susipažinęs su įvairiais degalų taupymo problemos aspektais. Jis papasakojo daug įdomių dalykų ir davė vežėjams keletą vertingų patarimų.
Pradžiai nusprendėme išsiaiškinti, kas šiandien padeda vilkikų gamintojams taupyti degalus, kokiomis kryptimis jie dirba, kad tai pasiektų. G. Čapurin iš karto pareiškė, kad dyzelinio kuro (kol kas pagrindinis energijos išteklius autotransporto sektoriuje) taupymo klausimas pamažu tampa neaktualiu savaime, nes prasideda dujinio (pereinamasis laikotarpis) ir elektrinio (jau nekalbant apie vandenilinį) krovininio transporto era. Beliko sukurti lengvą ir kartu taupią bateriją. Ir vis tik, kol kas tęsiasi darbas su dyzeliniais agregatais. Pastaruoju atveju G. Čapurin užakcentavo tris momentus.
Pirmas, variklio tobulinimas, kurio metu pagrindinis dėmesys šiandien skiriamas vidinės trinties mažinimui, ir efektyvesnis įvairių transporto priemonės mazgų (pavyzdžiui, siurbimo sistemų) funkcionavimas. Antras, aerodinamika (pavyzdžiui, priekinis bamperis su papildomu aptakiu gaubtu). Tuo pat metu, kaip pažymėjo G. Čapurin, Lietuvoje, kitaip nei, pavyzdžiui, JAV, labai sunku sutikti vilkiką su puspriekabe, kurių bakus ir ratus dengia vientisa aerodinaminė apsauga, užtikrinanti iki 12% degalų ekonomiją, važiuojant 90 kilometrų per valandą greičiu. Priežastis banali – didelė tokio „grožio“ kaina (tūkstančiai eurų) ir jo nepraktiškumas (dažni pažeidimai kraunant tentinę puspriekabę). Trečias momentas, programinės įrangos, optimizuojančios ne tik variklio, bet ir kitų automobilio sistemų (pavyzdžiui, eismo prognozavimo sistemos) darbą, vystymas.
Pagrindinis klausimas – kiek visa tai gali padėti sutaupyti degalų? Kaip sakė G. Čapurin: „Geriausiu atveju – 8-9%“, – kas nėra mažai, jei kalbame apie didelę įmonę. Todėl, anot jo, kuomet vežėjai perka vilkiką, juos pirmiausiai domina du dalykai – kaina ir kuro sąnaudos su paskaičiavimais, per kiek atsipirks ekonomiškesnis, bet brangesnis automobilis.
Tačiau šiuo atveju reikia nepamiršti labai svarbaus faktoriaus – vairuotojo faktoriaus. Kaip pabrėžė G. Čapurin, vairuotojas, kuris nežino savo automobilio galimybių, nemoka jomis naudotis, nesugeba daryti to efektyviai arba paprasčiausiai nenori tuo užsiimti, pavers niekais visus technologinius pasiekimus degalų taupymo srityje. Papildomai situaciją apsunkina didelė darbuotojų kaita transporto sektoriuje ir dažnai žema „naujokų“ kvalifikacija, o taip pat tai, kad ta pati įmonė gali naudoti skirtingų gamintojų vilkikus (kiekvienas automobilis turi savo specifiką, prie kurios reikia prisitaikyti).
Kaip išspręsti problemą? Galima jos nespręsti. Kaip papasakojo G. Čapurin, dėl aukščiau minėtų realijų pirkėjai dažnai ieško vilkikų, kurių valdyme vairuotojo vaidmuo būtų kuo mažesnis (kad, kaip sakoma, kiekvienas „kvailys“ galėtų dirbti). Tačiau tai ne išeitis. Išeitis – sudominti vairuotoją ekonominiu vairavimu, kad jis taptų jam įpročiu ir malonumu. Kaip sakė G. Čapurin, jis turi „įsijausti“ į šią praktiką ir rodyti asmeninę iniciatyvos šiame reikale (skaityti atitinkamą literatūrą, eksperimentuoti, reguliariai konsultuotis su specialistais ir panašiai). Pasiekti tai gali padėti ekonominio vairavimo kursai, įskaitant ilgalaikį (bent kelių mėnesių) konsultacinį vairuotojo bendravimą su instruktoriumi, ir pastaruoju atveju labai svarbus vaidmuo neabejotinai tenka įmonės vadovui.
Jis turi nuspręsti, ar yra pasiruošęs investuoti į savo darbuotoją ir paskatinti jį už pasiekimus ekonominio vairavimo srityje. Vakaruose, kaip pabrėžė G. Čapurin, vairuotojų kvalifikacijos kėlimo kursai jau seniai yra neatsiejama transporto kultūros dalis. Lietuvoje viskas yra kiek kitaip. Įvairios didelės kompanijos („Girteka“, „Vlantana“, „Finejas“) jau seniai suprato tokios investicijos naudą ir sukūrė savo vairavimo mokyklas. Tuo tarpu vidutines ir mažas įmones, kaip sakė G. Čapurin, galima suskirstyti į dvi kategorijas – tas, kurias valdo „senosios mokyklos“ žmonės, ir tas, kurioms vadovauja jaunimas.
Pirmieji pasikliauja patyrusiais vairuotojais, kurie retoriškai klausia: „Aš jau 20 metų prie vairo – ką naujo jūs [instruktoriai] man galite pasakyti?“ Antrieji supranta, kad gyvenimas nestovi vietoje, ir su technologijomis reikia žengti koja kojon – todėl siunčia savo vairuotojus į kursus su didesniu entuziazmu. Tuo pat metu Lietuvos vairuotojai, kaip teigė G. Čapurin, skirtingai nuo užsieniečių, paprastai ateina mokytis su gana solidžiu žinių bagažu – taip pat todėl, kad tarp pastarųjų nemažai „atsitiktinių žmonių“, kurie nusprendė užsidirbti (kartais net su „nusipirktu“ vairuotojo pažymėjimu).
Tačiau net ir vairavimo varžybose dalyvaujantys profesionalai, kaip pabrėžė G. Čapurin, gali nežinoti elementarių niuansų. Taigi, mokytis, kaip sakoma, niekam ne anksti ir niekada ne vėlu. „Tiems, kas vis dar abejoja, norėčiau pasakyti, kad ekonominio vairavimo kursai tai investicija ne tik į degalų taupymą, bet ir į ilgalaikį automobilio resursą bei eismo saugumą. Pradėti gi kiekvienas vežėjas gali nuo savo vairuotojų profesinių įgūdžių įvertinimo, o tada jau – atsižvelgdamas į turimas lėšas, savo transporto parko specifiką, tradicinius pervežimų maršrutus ir kitus reikšmingus faktorius – apsispręsti dėl priimtinų problemų sprendimo būdų“, – apibendrino G. Čapurin.
Eivitas Žarys: anksčiau situacija su vairuotojų mokymu Lietuvoje buvo kitokia
Taip pat mes kreipėmės į „Volvo trucks“ / „Renault trucks“, kurie kaip ir „Scania“ organizuoja ekonominio vairavimo varžybas.
Ten mums pasakė: „Išlaidos degalams sudaro apytiksliai trečdalį vežėjų veiklos kaštų. Todėl pirkėjų domėjimasis technologiniais sprendimais kuro sąnaudų mažinimui yra nuolatinis. 2019 m. kompanija „Volvo Trucks“ pristatė nemažai atnaujinimų, kurie leidžia vežėjams reikšmingai sumažinti savo išlaidas degalams be kompromisų važiavimo savybių bei produktyvumo srityse. Pažangiausia šiuo metu siūloma technologija – „Volvo FH“ su „I-Save“. Jos pagrindas – ekonomiškas D13TC variklis, skirtas tolimiesiems reisams. Kuo toliau važiuosite, tuo daugiau sutaupysite. Optimalus variklio ir transmisijos darbo režimas – 1000 apsukų per minutę. Būtent tada dyzelino ir „AdBlue“ sąnaudos mažiausios. Sutaupyti galima iki 7% kuro“.
Bendrai paėmus, kaip teigiama „Volvo trucks“ komentare, per pastarąjį dešimtmetį technika tobulėjo labai sparčiai. „Jei vertintume tik tarptautinių pervežimų sritį, degalų sąnaudų mažėjimo dinamika buvo beveik 1 litras 100 kilometrų per metus. Kur yra riba, tikriausiai niekas nepasakys, bet tikrai dar ne visos priemonės kuro sąnaudų mažinimui yra išnaudotos. Pavyzdžiui, „I-Save“ technologija be ekonomiško D13TC variklio apima didelio tikslumo žemėlapiais paremtą „I-See“ sistemą, kuri analizuoja priekyje esantį kelio reljefą ir optimizuoja važiavimą bei optimalų pavarų perjungimą. Dėl šių ir kitų funkcijų [pavyzdžiui, telematinių, kurios leidžia pamatyti ir įvertinti transporto priemonės valdymą] padidėjęs sunkvežimio efektyvumas išlaidas degalams, priklausomai nuo sąlygų, gali padėti sumažinti 7% ir net daugiau“, – reziumavo „Volvo Lietuva“ vairuotojų instruktorių grupės vadovas Eivitas Žarys.
Vėlgi negalima nepaminėti aerodinamikos – kabinos aptakumo gerinimo (tame tarpe naudojant vaizdo kameras vietoj standartinių veidrodžių); erdvę tarp vilkiko ir puspriekabės bei visus ratus dengiančių plokščių ir „uodegos plokštumų“ (kaip tai atrodo „Volvo“ ir „Reanault“ atveju galima pažiūrėti žemiau).
Tuo pat metu „Volvo trucks“ kompanija pabrėžė: „Nors sunkvežimiuose diegiama vis daugiau išmaniųjų technologijų, didinančių degalų naudojimo efektyvumą, vairuotojo įtaka galutiniam rezultatui išlieka itin reikšminga. Šiandien technologijos gali vairuotojui gerokai palengvinti sunkvežimio valdymą, tačiau negali jo visiškai pakeisti. Vairuotojas pats sprendžia, kokias pagalbines vairavimo sistemas naudoti ir kaip tai daryti“.
Vienas iš „Renault Trucks“ atstovų pažymėjo, kad svarbiausias dalykas – vairuotojo informuotumo apie ekonomišką vairavimą lygis, o technika jį tik palaiko. Atitinkamai, kuo daugiau kompanijoje vairuotojų su žema kvalifikacija, tuo didesnis bus jų apmokymo efektas. Kitas „Renault Trucks“ atstovas pabrėžė, kad ne mažiau svarbi šiuo atveju įmonės vadovo, nuo kurio priklauso profesinis vairuotojo parengimas, pozicija.
Kalbėdamas apie tai, ar Lietuvos transporto kompanijų vadovai supranta šitą momentą ir ar jie linkę siųsti savo vairuotojus į ekonominio vairavimo kursus, E. Žarys pasakė: „Ne taip seniai – maždaug prieš dešimtmetį – situacija su vairuotojų mokymu Lietuvoje buvo kitokia nei yra dabar. Tuo metu daugelis vežėjų, suprasdami degalų sąnaudų mažinimo svarbą, į vairuotojų kvalifikacijos kėlimą žiūrėjo kaip į proginį įvykį, kurio naudingumo efektą sunku tinkamai pamatuoti, ir numodami ranka sakydavo – telpa į „normą“, reiškia gerai. Taip pat buvo tokių, kurie manė, jog investuoti į vairuotojo kvalifikaciją neverta, nes yra nemenka rizika, kad po kurio laiko jis gali pereiti dirbti pas konkurentą, kartu išsinešdamas ir tą investiciją. Šiandien požiūris yra pasikeitęs iš esmės – įmonės ne tik siekia atnaujinti techniką, bet ir skiria didelį dėmesį vairavimo kokybei“ [kaip buvo pasakyta aukščiau, stambūs vežėjai net kuria tam savo vairavimo mokyklas].
Apibendrino „Volvo Trucks“ taip: „Technika tobulėja nuolatos, ir su naujovėmis būtina žengti koja kojon. Atitinkamai, šiandien darbuotojų mokymas ne prabanga, o labai svarbus procesas, ir efektyvus vairavimas – ne vienkartinė stotelė, o kelionė be pabaigos. Be to, ekonomiškumas susijęs su saugumu ir teisinga sunkvežimio eksploatacija. Todėl investicijos į jį vienareikšmiškai atsiperka. Siekiant didžiausio efekto, pervežimo procesas įmonėje turi būti aiškiai reglamentuotas ir įtraukti visą jos personalą. Didesnes ar mažesnes degalų sąnaudas gali nulemti ne tik modernios sunkvežimio technologijos ir vairuotojo veiksmai, bet ir transporto priemonę prižiūrinčio mechaniko bei pervežimo maršrutą palnuojančio vadybininko darbas. Tuo pat metu būtina pastovi esamos situacijos analizė“.
***
Baigiant, reikėtų užfiksuoti keletą dalykų. Pirma, leidžiančios sumažinti dyzelinio kuro sąnaudas technologijos vystosi keliomis kryptimis (varikliai, aerodinamika, programinė įranga), ir kiekviena transporto įmonė gali pasirinkti savo sprendimą (pavyzdžiui, patobulinti tik turimo automobilio aerodinamiką ir programinę įrangą, nes ne kiekvienas vežėjas turi lėšų moderniausių vilkikų įsigijimui). Tuo pat metu sunkvežimių gamintojai bando pasiekti rezultatą be žalos vežėjų darbo intensyvumui, ir galimybės šioje srityje, kaip teigia ekspertai, dar neišsemtos.
Antra, be gero vairuotojo (jau nekalbant apie mechanikus ir planuojančius maršrutą vadybininkus), net pažangiausia technika bevertė, o su profesionalu prie vairo gali padėti rimtai sutaupyti – priklausomai nuo pervežimo sąlygų, nuo 5 iki 10 procentų degalų. Kaip pasakė vienas iš didelės Lietuvos transporto bendrovės vadovų, investicijos į vairuotoją labai svarbios – 10 tūkstančių kilometrų nuvažiavęs sunkvežimis gali sutaupyti iki 500 eurų. Trečia, kiekvienas vežėjas turi suprasti, kad vairuotojo kvalifikacijos kėlimas ir jo paskatinimas už pasiekimus ekonominio vairavimo srityje yra ilgalaikė vertinga investicija – taip pat į automobilio resursą ir pervežimų saugumą (o tai, tarp kitko, mažesnės išlaidos draudimui).
Tokiu būdu, maksimalus degalų (ir kito) taupymo efektas gali būti pasiektas tik tuo atveju, jeigu technologijos-vairuotojo-vadybininko-vadovo grandinėje produktyvi bus kiekviena grandis.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.