Lietuvoje trūksta tūkstančių vairuotojų: kodėl niekas iš lietuvių nenori dirbti? (PAPILDYTA + atskiras „Linavos“ prezidento komentaras ir profsąjungos atsakymas)

2025-06-09 TV3 0

Kasdien Lietuvos keliuose galima sutikti šimtus sunkvežimių. Tačiau iš pirmo žvilgsnio klestinčio sektoriaus vaizdas yra apgaulingas. Lietuvoje trūksta mažiausiai 10 tūkst. tolimųjų reisų vairuotojų, o jų paieškos vis dažniau veda į trečiąsias šalis.

Šiandien šalies vežėjai susiduria su sudėtinga situacija. Iš vienos pusės ieškoma būdų, kaip pritraukti kvalifikuotą darbo jėgą, o iš kitos – vis garsiau kalbama apie šio transporto sektoriaus socialines ir teisines problemas, kurias iškelia profesinės sąjungos.

Didžiausia Lietuvos vežėjų problema – vairuotojų trūkumas

Lietuvos vežėjų verslas dažnai įvardijamas kaip gyvybiškai svarbus visos šalies ekonomikai. Transporto sektorius sukuria nemažą dalį bendrojo vidaus produkto, todėl bet kokie pokyčiai, iššūkiai ar problemos tampa ne tik vežėjų, bet ir visos Lietuvos problema.

Pasak Inetos Stravinskaitės, „Linavos“ komunikacijos specialistės, vairuotojų trūkumas jaučiamas nuolat ir bėgant metams problema tik gilėja. „Šiuo metu Lietuvos transporto įmonėse trūksta apie 10 tūkstančių vairuotojų. Dėl to kai kurios bendrovės priverstos atsisakyti plėtros planų, o kartais vilkikai tiesiog neišvyksta į reisus“, – sako ji.

Anot pašnekovės, konkurencija dėl kvalifikuotos darbo jėgos tampa tokia įtempta, kad kai kurios įmonės pradeda tiesiog perpirkinėti darbuotojus iš kitų įmonių. „Galima drąsiai teigti, kad šiandien tai yra viena opiausių problemų, su kuria susiduria visas Lietuvos transporto sektorius, ypač tarptautinių pervežimų srityje“, – pabrėžia I. Stravinskaitė.

„Linavos“ atstovė neslepia, kad vairuotojų trūkumo problema nėra būdinga tik Lietuvai – dėl jos kenčia visa Europa. Pašnekovė pabrėžia, kad šiam sektoriui būdinga išskirtinė specifika visiškai nepatraukli jaunimui. Be to, prie vairuotojų trūkumo prisideda „pašto dėžučių“ įmonės, kurios tiesiog „pernuomoja“ vairuotojus užsienio kompanijoms.

Vairuotojų atlyginimų realijos

Lietuvoje tolimųjų reisų vairuotojai atlygį už savo darbą gauna šiek tiek kitokia forma negu daugelis kitų sričių darbuotojų. Vairuotojų atlygis skaičiuojamas taikant valstybės nustatytą koeficientą, kuris šiuo metu siekia 1,65, padaugintą iš minimaliosios mėnesinės algos. Šį dydį viršijančios sumos, mokamos kaip dienpinigiai, nėra apmokestinamos.

Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos atstovės I. Stravinskaitės teigimu, tai reiškia, kad minimali vairuotojo alga šiandien siekia 1 712 eurų ir automatiškai didėja, kai didinama šalies minimali mėnesinė alga. Pasak jos, tokios praktikos, kai taikomas specialus koeficientas, kitose šalyse nėra. „Lietuvoje susiformavo situacija, kai viena ūkio šaka – transportas – veikia pagal diskriminacines sąlygas“, – pažymi pašnekovė. Ji primena, kad kai koeficientas vairuotojams buvo įvestas (tuomet jis siekė 1,3), minimali alga buvo vos 450 litų (apie 130 eurų), o 2020 metais koeficientas buvo padidintas iki 1,65.

Vis dėlto, „Sodros“ duomenimis, 2024 m. ketvirtąjį ketvirtį vidutinės darbo pajamos transporto ir saugojimo sektoriuje, kuriame dirba daug tolimųjų reisų vairuotojų, siekė apie 1 313 eurų, neatskaičius mokesčių.

Tačiau Lietuvos vežėjų profesinės sąjungos atstovai sako, kad kai kurios įmonės jau daugelį metų taiko kurioziškas „objektyvias“ priežastis, leidžiančias mokėti mažiau. Pavyzdžiui, jei kelionė vyksta asfaltuotu keliu, jei sunkvežimyje įrengtas ergonominis čiužinys, jei oro sąlygos geros ar važiuojama ne kalnuotoje vietovėje – dienpinigiai mažinami.

„Tai žino ir toleruoja ne tik darbdaviai, bet ir darbo ginčų komisijos, teismai bei kitos institucijos“, – pabrėžia profesinė sąjunga. Kadangi dienpinigiai dažnai sudaro net pusę vairuotojo atlyginimo, nuo jų nemokami mokesčiai, vairuotojai netenka dalies pensijų ir kitų socialinių garantijų. „Apvogtas socialinis gyvenimas – taip galima pavadinti šią sistemą. Ir atrodo, kad valstybės institucijoms tai tinka – juk lengviau apmokestinti pensijas nei priversti transporto sektorių išlįsti iš šešėlio kailinių“, – kandžiai komentuoja profesinė sąjunga.

Dar viena paplitusi Lietuvos transporto sektoriaus praktika – visų galimų išlaidų ir žalų perkėlimas ant darbuotojų pečių. „Darbdaviai darbuotojams perveda lėšas į asmenines banko sąskaitas, o pavedimų paskirtyse nurodo įvairias formuluotes – ‘avansas’, ‘dienpinigiai’, ‘darbo užmokestis’“, – aiškina profesinės sąjungos atstovai.

Tačiau šios lėšos dažnai naudojamos ne tik darbuotojo išlaikymui. Vairuotojai priverčiami savo kortelėmis apmokėti kelių mokesčius, plovyklų, autoservisų paslaugas, netgi įmonėms skirtas baudas ar banko transakcijų mokesčius.

Jei vairuotojas neišsaugo reikiamų dokumentų – kvitų, protokolų, nuotraukų – arba, patikėjęs darbdaviu, atiduoda visus originalus be kopijų, patirtas išlaidas dažnai tenka padengti iš savo kišenės.

Problemų sprendimas – vairuotojai iš trečiųjų šalių

Ieškodamos sprendimų dėl kvalifikuotos darbo jėgos trūkumo, Lietuvos transporto įmonės jau kurį laiką atsigręžia į trečiąsias šalis. Pasak „Linavos“ komunikacijos specialistės I. Stravinskaitės, įmonės ne tik samdo, bet ir pačios apmoko užsieniečius.

„Jau senokai Lietuvos įmonės kviečiasi vairuotojus iš trečiųjų šalių ir juos apmoko. Tai daroma todėl, kad Vakarų Europoje labai mažai žmonių moka ar gali dirbti šį darbą“, – sako I. Stravinskaitė. Anot jos, nors darbuotojų mokymas reiškia papildomas išlaidas, Lietuvos vežėjai jas prisiima, siekdami užpildyti vairuotojų trūkumo spragas.

Tačiau Lietuvos vežėjų profesinė sąjunga tvirtina, kad realybė – visai kitokia. Pasak jų, į Lietuvą atvykę migrantai dažnai jau būna įsiskolinę. Už įsidarbinimo galimybę jie sumoka nuo 2,5 iki 5 tūkst. JAV dolerių. „Jie puikiai žino, kad jei pradės reikalauti, jog būtų laikomasi įstatymų, iškart sulauks grasinimų – ne tik dėl atleidimo, bet ir dėl leidimo gyventi Lietuvoje panaikinimo. Grasinama ir trejus metus nebeleisti jiems atvykti į visą Šengeno zoną“, – pažymi profesinė sąjunga.

Vienas dažniausių darbdavių naudojamų metodų – visus nurodymus teikti telefonu, kad neliktų rašytinių įrodymų. „Jei nėra dokumento – nėra ir pažeidimo“, – ironizuoja profsąjungos atstovai. Taip pat plačiai paplitusi praktika versti darbuotojus pasirašyti dokumentus nesuprantama kalba. Kol visi formalumai nesutvarkyti, apie atlyginimą, anot jų, galima tik svajoti. „Netgi neteisėtos išskaitos iš algos daromos be jokių dokumentų – tai liečia tiek migrantus, tiek Lietuvos piliečius“, – pažymi profsąjunga.

Vairuotojai aria be poilsio dienų

Lietuvos profesinės sąjungos teigimu, vienas iš skaudžiausių reiškinių Lietuvos transporto sektoriuje – priverstinis darbas. Profesinės sąjungos duomenimis, net 9 iš 10 su darbuotojų teisėmis susijusių bylų yra tiesiogiai susijusios su išnaudojimu.

Tam naudojami įvairūs būdai – darbuotojams draudžiama fiksuoti visą darbo laiką, ypač krovinio pakrovimo, iškrovimo ar degalų pylimo metu. „Tokiu metu vairuotojas formaliai laikomas besiilsinčiu, nors faktiškai dirba“, – aiškina sąjunga.

Net elementarūs logistikos procesai tampa darbininko sąskaita organizuojama rutina. „Analizuojant vairuotojų kortelių duomenis, susidaro vaizdas, kad sunkvežimis pats pasikrauna ir išsikrauna. Vairuotojai – lyg tik miega ir vairuoja, o visa kita vyksta mistiškai ir be žmogaus įsikišimo“, – sarkastiškai konstatuoja profesinės sąjungos atstovai.

Vežėjai nori pasidalinti atsakomybe

„Dėl darbuotojų socialinio saugumo negalima visos atsakomybės sukrauti vien verslui – valstybė taip pat turi prisiimti savo dalį, ypač kai kalbama apie socialines garantijas sulaukus pensinio amžiaus“, – teigia „Linavos“ komunikacijos specialistė I. Stravinskaitė.

Pasak jos, dėl šių klausimų asociacija nuolat diskutuoja su valstybės institucijomis, tačiau kol kas be apčiuopiamų rezultatų. Anot pašnekovės, didžiausia kliūtis šiandien – ne vairuotojų mokymas, o sudėtingos įdarbinimo procedūros ir leidimų dirbti išdavimas. „Šiandien viena iš svarbiausių išeičių būtų procedūrų trumpinimas ir liberalizavimas, kaip tai daroma kitose Europos Sąjungos šalyse“, – sako ji.

Tačiau Lietuvos vežėjų profesinė sąjunga šiai pozicijai nepritaria. Anot jų, nors profesinės sąjungos nuolat teikia siūlymus dėl darbo sąlygų gerinimo ir bendradarbiauja su Lietuvos transporto darbuotojų profesinių sąjungų forumu, šie siūlymai esą lieka neišgirsti.

„Transporto sektoriaus lobistai įsitvirtinę Vyriausybėje ir Seime – daugelis mūsų siūlymų tiesiog nugula į stalčius“, – tvirtina profsąjungos atstovai. Jie pabrėžia, kad socialinis dialogas su darbdaviais dažnai yra tik formali procedūra. „Kai egzistuoja milžiniška pigios darbo jėgos pasiūla ir nėra efektyvios kontrolės, darbdavių savivalė klesti. Tokiose sąlygose deklaratyvus dialogas tampa tik imitacija“, – teigia profsąjunga.

***

Lietuva kasmet parengia šimtus tolimųjų reisų vairuotojų, tačiau transporto sektoriuje trūksta tūkstančių. Už viešai deklaruojamų didelių algų slypi ne visuomet sąžiningai veikiantys darbdaviai, socialinių garantijų šešėlis ir tyliai toleruojamos praktikos, kurios niekaip nepadeda išspręsti ne vienerius metus akis badančios problemos.

Vairuotojų trūkumo problema Lietuvoje jau seniai neapsiriboja vien darbo rinkos ar verslo efektyvumo klausimais. Čia susipina valstybės investicijos, darbdavių interesai, migracijos politika ir profesinių sąjungų raginimai atvirai kalbėti apie tai, kas ilgą laiką buvo nutylima, tačiau kas turi užtikrinti skaidrumą ir kas galiausiai turi atsakyti už vairuotojų trūkumo problemą?

Vairuotojų mokymui skirtos milijoninės lėšos

Per pastaruosius penkerius metus Lietuvoje valstybės ir Europos Sąjungos lėšomis buvo parengta per 8 tūkstančius C ir CE kategorijų vairuotojų. Tačiau ne visi šie žmonės iškart pasiekia darbo rinką.

Užimtumo tarnybos duomenimis, 81 proc. mokymus baigusių asmenų įsidarbina per pusmetį, tačiau daugelis iš jų dar kurį laiką negali pradėti darbo, nes neturi galiojančio vairuotojo pažymėjimo.

2020–2024 m. laikotarpiu vilkikų vairuotojų mokymui pagal profesinio mokymo ir neformalaus suaugusiųjų švietimo programas buvo skirta daugiau kaip 11 mln. eurų valstybės ir ES paramos lėšų. Ar šios investicijos atsiperka? Užimtumo tarnyba teigia, kad taip. Jos skaičiavimais, kiekvienas į mokymą investuotas euras per sumokėtus mokesčius grįžta beveik dvigubai: 1,76 euro.

Nepaisant to, darbdavių lūkesčiai dažnai prasilenkia su teoriniu parengimu. Nors profesinio mokymo kokybei tiesioginių pastabų tarnyba nesulaukia, transporto įmonės nuolat akcentuoja vieną aspektą – vairuotojo praktinės patirties stygių.

Pasak Užimtumo tarnybos, tai ypač aktualu kalbant apie tarptautinių reisų vairuotojus, kuriems būtinas ne tik techninis pasirengimas, bet ir gebėjimas savarankiškai orientuotis bei dirbti užsienio sąlygomis.

Dar vienas iššūkis – teisės vairuoti įgijimo procesas. Baigus profesinio mokymo kursus, būtina išsilaikyti egzaminus „Regitroje“, o tai, anot tarnybos, gali užtrukti net iki metų. Egzaminai dažnai laikomi ne vieną kartą, o kiekvienam bandymui tenka laukti eilėje. Taip susidaro situacija, kai žmogus formaliai baigia mokymus, bet realiai į rinką įžengia gerokai vėliau.

Nepaisant visų iššūkių, Užimtumo tarnyba naujų priemonių ar iniciatyvų šiuo metu neplanuoja, nes esamos veikia efektyviai. Vien 2024 m. viena iš vilkikų vairuotojų rengimo programų, pagal dalyvių skaičių, buvo tarp penkių populiariausių visoje profesinio mokymo sistemoje.

Kalbant apie trečiųjų šalių piliečių įdarbinimą, Užimtumo tarnyba pažymi, kad 2023 m. transporto sektoriuje nebuvo išnaudota nustatyta kvota, tad darbdaviai neturėjo pareigos gauti atskiro sprendimo dėl darbo rinkos poreikių.

Tačiau nuo 2024 m. sausio 1 d. šis mechanizmas iš esmės keitėsi. Užimtumo tarnyba nebeišduoda sprendimų dėl darbo rinkos poreikių, o nuo 2025 m. visi trečiųjų šalių piliečiai, ketinantys dirbti Lietuvoje, turės kreiptis į Migracijos departamentą dėl leidimo laikinai gyventi darbo pagrindu.

Augantys atlyginimai nekompensuoja darbuotojų kaitos

Lietuvos transporto sektorius pastaraisiais metais išgyvena paradoksą. Vairuotojų atlyginimai nuosekliai auga, tačiau darbuotojų kaita – dar labiau.

Vadovaujantis „Sodros“ duomenimis, 2024 metais transporto sektoriuje pirmą kartą per pastaruosius metus buvo atleista daugiau darbuotojų nei priimta. 2022-aisiais į darbą buvo priimta beveik 39 tūkst. vairuotojų, atleista – kiek daugiau nei 24 tūkstančiai. 2023 metais įdarbintų darbuotojų skaičius viršijo 48 tūkst., o atleista beveik 30 tūkstančių. Tačiau jau 2024 m. statistika pasisuko kita kryptimi: darbo sutartis nutraukė daugiau nei 36 tūkst. žmonių, o naujai įdarbintų buvo tik 21,8 tūkstančio.

Verta pažymėti, kad vidutinės darbo pajamos per tą patį laikotarpį augo nuosekliai. 2022 m. krovininių automobilių vairuotojai vidutiniškai uždirbdavo apie 909 eurus per mėnesį. 2023 m. šis rodiklis perkopė 1 000 eurų ribą, o 2024 m., remiantis metų pirmųjų mėnesių duomenimis, artėja prie 1 100 eurų.

Daugėja skundų dėl darbo sąlygų

Tolimųjų reisų vairuotojų trūkumas nėra vien Lietuvos problema – tai visos Europos iššūkis. Socialinės apsaugos ir darbo ministerijos teigimu, šiuo metu visame žemyne stinga apie pusės milijono profesionalių vairuotojų, o per artimiausius penkerius metus šis skaičius gali padvigubėti.

„Darbdavių teigimu, vairuotojų visada trūksta“, – teigiama ministerijos atsakyme. Pagrindinės priežastys, anot jos, slypi ne tik atlyginimuose. Vairuotojai, ypač tarptautinių reisų srityje, vis dažniau renkasi darbdavį atsižvelgdami į siūlomas darbo sąlygas ir socialines garantijas. Konkurencija tarp įmonių – tiek Lietuvoje, tiek ES mastu – skatina šį pasirinkimą dar labiau individualizuoti.

Tačiau tolimųjų reisų vairuotojų profesija tampa vis mažiau patraukli ne tik dėl fizinio krūvio ar ilgų komandiruočių. Ministerijos pateikti duomenys atskleidžia ir kitą svarbų faktorių – augantį darbuotojų nepasitenkinimą. 2024 metais ministerija išnagrinėjo 226 skundus ar pranešimus dėl viešo intereso – net 57 proc. daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai. Iš jų 31 proc. skundų pasitvirtino arba pasitvirtino iš dalies. Didžioji dauguma skundų susiję su darbo teise – nuo darbo užmokesčio iki poilsio laiko pažeidimų.

Darbo ginčų komisijos taip pat sulaukia vis daugiau vairuotojų skundų. 2024 m. per vienuolika mėnesių buvo nagrinėjama net 1 811 su kelių transporto sektoriumi susijusių ginčų – beveik dvigubai daugiau nei per visus 2023-uosius. Absoliuti dauguma prašymų pateikti darbuotojų iniciatyva.

Augant užsienio darbuotojų srautui, problemos persikelia ir į migracijos sritį. 2024 m. patikrinimų metu buvo nustatyti 551 atvejai, kai užsieniečiai dirbo nesilaikant nustatytos įdarbinimo tvarkos. Lyginant su 2023 m., tokių atvejų skaičius išaugo 75 proc. arba iki 315. Nors nelegaliai dirbusių asmenų skaičius 2024 m. sumažėjo (nuo 273 iki 53), šie rodikliai rodo tam tikrą pasislinkimą: problema mažiau susijusi su šešėline veikla ir daugiau – su neefektyvia reguliacine kontrole.

Ministerija patvirtina, kad užsieniečių įdarbinimui taikoma kvotų sistema, o leidimų išdavimo procesą administruoja Migracijos departamentas. 2025 m. kvota sieks 24 830 asmenų. Tuo pat metu stiprinami kvalifikaciniai reikalavimai: norintys dirbti Lietuvoje užsieniečiai privalo turėti bent vienų metų darbo patirtį ar atitinkamą kvalifikaciją, susijusią su būsimomis pareigomis.

Vis dėlto vertinimo mechanizmai išlieka paviršutiniški. „Pateikiama tik darbdavio informacija apie užsieniečio patirtį ar kvalifikaciją“, – pripažįsta ministerija. Šiuo metu kartu su Vidaus reikalų ministerija svarstoma atsižvelgti į darbdavių prašymus sugrįžti prie senesnės tvarkos – kai darbdaviui užtektų pateikti vieną iš dviejų kriterijų, o ne abu.

Probleminių sričių netrūksta

Lietuvos transporto sektoriuje per pastaruosius metus fiksuoti pavieniai neskaidrios veiklos atvejų, tačiau sisteminė korupcija, susijusi su vilkikų vairuotojų mokymu ar įdarbinimu, kol kas nėra identifikuota. Tokias išvadas pateikė Specialiųjų tyrimų tarnyba (STT).

„Per pastaruosius penkerius metus STT vykdė tyrimus dėl galimų neskaidrių praktikų transporto sektoriuje, tačiau tyrimų, tiesiogiai susijusių su vilkikų vairuotojų mokymu, kvalifikacijos patvirtinimu ar įdarbinimu, nevykdė“, – nurodoma tarnybos komentare.

Vis dėlto, 2020 m. tarnyba atliko išsamų korupcijos rizikos tyrimą Užimtumo tarnyboje ir Valstybinėje darbo inspekcijoje. Buvo vertinama, kaip išduodami leidimai dirbti, kaip priimami sprendimai dėl jų galiojimo pratęsimo, atsisakymo ar panaikinimo. Taip pat tirta, kaip vykdoma darbdavių, įskaitant užsieniečius įdarbinančių įmonių, veiklos kontrolė.

STT nustatė, kad teisės aktų neapibrėžtumas ir dažni jų pokyčiai sudaro terpę skirtingoms interpretacijoms – tai ypač aktualu įdarbinant trečiųjų šalių piliečius. Pavyzdžiui, sprendimų dėl leidimų išdavimo ar atšaukimo priėmimas paliktas pernelyg didelei darbuotojų diskrecijai, o tai reiškia, kad skirtingi atvejai gali būti sprendžiami skirtingai, be aiškaus kriterijų pagrindo.

Dar viena STT išskirta rizika – kontrolės procedūrų stoka. Inspektoriai, turintys teisę atlikti neplaninius patikrinimus, kai kuriais atvejais gali iš anksto informuoti tikrinamus subjektus. Toks „išankstinis pranešimas“ eliminuoja patikrinimo netikėtumo efektą ir sudaro sąlygas galimiems neskaidriems susitarimams.

Be to, analizė atskleidė, kad sprendimai dėl leidimų dirbti atšaukimo ar pratęsimo gali būti vilkinami, o tai savaime gali būti išnaudojama manipuliacijoms. Taip pat trūksta efektyvių mechanizmų, kurie padėtų identifikuoti ir suvaldyti viešųjų ir privačių interesų konfliktus sprendimų priėmimo procese.

Atlikusi tyrimą, Specialiųjų tyrimų tarnyba pateikė kelias esmines rekomendacijas. Sprendimų priėmimo tvarka turi būti aiškiau reglamentuota, kad pareigūnai negalėtų jos taikyti savo nuožiūra. Taip pat siūloma tobulinti teisinį reglamentavimą, stiprinti kontrolės procedūras ir sukurti veiksmingą interesų konflikto prevencijos sistemą.

Pasak STT, tik įgyvendinus šiuos pokyčius bus galima sumažinti korupcijos riziką ir užtikrinti didesnį skaidrumą darbo rinkos reguliavimo srityje.

Papildomai 2023 m. STT atliko korupcijos rizikos analizę VĮ „Regitra“, daugiausia dėmesio skirdama B kategorijos vairuotojų egzaminavimui ir pažymėjimų išdavimui. Vilkikų vairuotojų egzaminavimo specifika analizuota nebuvo.

Vis dėlto pavienių pažeidimų transporto srityje netrūko. 2022–2024 m. laikotarpiu STT pradėjo 10 ikiteisminių tyrimų dėl neteisėto vairuotojo pažymėjimų įsigijimo, iš jų 5 atvejai jau perduoti teismui. Dauguma šių atvejų siejami su „Regitros“ darbuotojais, kurie priimdavo kyšius mainais į neteisėtą teisės vairuoti suteikimą.

Kalbant apie trečiųjų šalių piliečių įdarbinimą Lietuvos transporto sektoriuje, STT šiuo metu neturi duomenų, kurie patvirtintų aiškias korupcijos tendencijas ar sisteminius neskaidrumus. Vis dėlto esamos analizės rodo, kad kai kuriose institucijose veikia mechanizmai, galintys palengvinti neskaidrių sprendimų priėmimą – ir tai, anot STT, turėtų būti rimtai vertinama prevenciniu lygmeniu.

Vairuotojai paliekami be socialinės apsaugos

Lietuvos vežėjų profesinė sąjunga atvirai kritikuoja darbo santykių praktiką transporto sektoriuje ir ją vadina „socialinio dempingo mechanizmu“, kuriame vairuotojai išnaudojami, o valstybė – apgaudinėjama.

Pasak profesinės sąjungos atstovų, šiandieninę vairuotojų trūkumo krizę Lietuvoje lemia ne tik objektyvios priežastys, tokios kaip senėjantis darbo jėgos amžius ar globali paklausa. Tikroji problema slypi sisteminiuose darbo sąlygų pažeidimuose ir per ilgas laikas ignoruotoje socialinėje atskirtyje.

„Lietuvos transporto įmonėms reikia pigios, paklusnios darbo jėgos – žmonių, kurie neišmano savo teisių ir sutinka dirbti bet kokiomis sąlygomis“, – teigiama sąjungos komentare.

Didžiausiu iššūkiu profesinė sąjunga įvardija vadinamuosius „pašto dėžučių“ verslus – fiktyvias logistikos įmones, kurios formaliai registruotos Lietuvoje, tačiau realiai vykdo pervežimus užsienyje ir ten pernuomoja vairuotojus kitoms įmonėms. Pasak jos, vien 2023–2024 m. tokių įmonių skaičius padvigubėjo, tačiau kontrolės mechanizmai liko neveiksmingi.

„Darbdaviai, pasitelkę lobistus, suformavo sistemą, kurioje kontrolė pakeista konsultavimu. Todėl turime tai, ką turime – institucijos žiūri pro pirštus“, – sako sąjungos atstovai.

Profesinė sąjunga kritiškai vertina ir dažnai minima 1,65 minimalaus atlyginimo koeficiento taikymą, kurį dažnai pristato darbdaviai, pabrėždami, kad tai esą garantuoja „pakankamai aukštą“ atlyginimą. Tačiau, anot profesinės sąjungos, toks vertinimas – apgaulingas.

Kadangi 98 proc. pervežimų vykdoma Vakarų Europoje, kur vairuotojų atlyginimai siekia nuo 3 000 iki 4 500 eurų „į rankas“, lietuviškas modelis, pagrįstas baziniu atlyginimu ir dienpinigiais, atrodo paradoksalus. Nuo dienpinigių nemokami nei mokesčiai, nei socialiniai įsipareigojimai, todėl vairuotojų pensijos, nedarbingumo išmokos ar atostoginiai skaičiuojami tik nuo oficialios „minimalios algos“.

Lietuvos vežėjų profesinė sąjunga taip pat atkreipia dėmesį į augančią šešėlinę konkurenciją Europos Sąjungos rinkose. Vienas iš pavyzdžių – Prancūzijos institucijų sprendimas 2024 metais uždrausti dviem Lietuvos įmonėms – UAB „Petva“ ir UAB „Saudingos transportas“ – vykdyti kabotažo pervežimus šios šalies teritorijoje. Pasak profesinės sąjungos, toks sprendimas priimtas dėl nuolatinių ir sisteminių darbo teisės pažeidimų.

Remiantis Europos Sąjungos reglamentu, vairuotojui, vykdančiam vidinį pervežimą užsienio šalyje, atlyginimas turi būti skaičiuojamas pagal toje valstybėje galiojantį minimalų valandinį tarifą. Prancūzijoje jis siekia apie 11 eurų už dienos darbo valandą, kai tuo metu Lietuvoje – tik apie 9 eurus. Darbdaviai privalo ne tik mokėti šį tarifą, bet ir nuo jo sumokėti visus mokesčius į Lietuvos valstybės biudžetą.

„Tačiau, kas tai kontroliuoja ir rūpinasi šių mokesčių surinkimu?“ – retoriškai klausia profesinės sąjungos atstovai.

Vairuotojų trūkumo priežastys – ne atlyginimai, o procesų inertiškumas

Lietuvos vežėjų asociacijos prezidentas Erlandas Mikėnas kritiškai vertina Lietuvos vežėjų sąjungos išsakytus teiginius apie galimą darbdavių spaudimą migrantams ar socialinių garantijų pažeidimus. Anot jo, daugelis tokių teiginių grindžiami ne faktais, o spekuliatyviais vertinimais.

Atsakydamas į anksčiau pasirodžiusius teiginius, kad migrantai iš trečiųjų šalių kartais moka tūkstantines sumas (iki 5000 JAV dolerių) už galimybę įsidarbinti, E. Mikėnas nurodo, jog „Linava“ apie tokią praktiką duomenų neturi. Priešingai, asociacijos teigimu, dažnai būtent darbdaviai moka įdarbinimo agentūroms už surastą darbuotoją. „Todėl kaltinimai, esą darbdaviai ima pinigus iš būsimų vairuotojų, mums atrodo absurdiški“, – sako E. Mikėnas.

Kalbėdamas apie galimus atvejus, kai migrantai bijo skųsti darbdavius dėl rizikos prarasti leidimą gyventi, „Linavos“ vadovas teigia, kad sistema veikia: skundų Valstybinėje darbo inspekcijoje esama, o tai rodo, kad darbuotojai žino savo teises ir jomis naudojasi.

Visgi, jis pripažįsta – šioje srityje būtina visų šalių bendradarbiavimo: „Darbdaviai ir institucijos turi veikti išvien.“

Jis taip pat pakomentavo atvejus, kai darbuotojai įdarbinimo pradžioje verčiami imti „atostogas savo sąskaita“, E. Mikėnas teigia, kad tai – kompleksiška situacija, kurioje dalis atsakomybės tenka ir viešajam sektoriui. „Ilgi dokumentų tvarkymo procesai, leidimų išdavimai apsunkina įdarbinimą. O darbdaviui paruošti vieną vairuotoją iki išvykimo į reisą kainuoja vidutiniškai 2 600 eurų“, – pažymi jis.

Tuo pat metu jis atmeta profesinių sąjungų kritiką dėl per didelės dienpinigių dalies vairuotojų pajamose. „Baikime spekuliuoti šia tema“, – teigia „Linavos“ vadovas. Anot jo, alga vairuotojams Lietuvoje jau dabar mokama pagal aiškiai reglamentuotą modelį: privaloma mokėti ne tik minimalią mėnesinę algą, bet ir taikyti 1,65 koeficientą, papildomus tarifus už naktinį darbą, šventes, viršvalandžius. E. Mikėnas tikina – tai tikrai nėra „minimalūs atlyginimai“, o socialinės garantijos užtikrinamos. „Lietuvoje vairuotojai dažnai uždirba tiek pat ar net daugiau nei kai kuriose Vakarų šalyse.“

Pašnekovas taip pat sureagavo į anksčiau išsakytus Lietuvos profesinės sąjungos teiginius, kad kai kurios įmonės perkelia ant darbuotojų kelių mokesčius ar sunkvežimio plovimo kaštus. E. Mikėnas tvirtina, kad tai – „išgalvotos istorijos“. Jo vertinimu, jei vairuotojas viršijo greitį – jis privalo mokėti baudą. Bet visa kita, kas priklauso įmonei – nuo kelių mokesčių iki priežiūros – turi būti padengiama darbdavio. „Jei yra kitokių atvejų – kviečiame juos konkrečiai įvardyti.“

***

Ne kaltinimai, o sprendimai – ką daryti dėl vairuotojų trūkumo?

Erlandas Mikėnas, Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos LINAVA prezidentas

Viešosios diskusijos žiniasklaidoje apie vairuotojų trūkumą Lietuvoje pastaruoju metu įgauna emocinį atspalvį. Pasigirsta teiginių, kad dėl susidariusios situacijos kalti patys vežėjai – neva nesąžiningi, nemokantys visų atlyginimų, nepajėgūs sudaryti gerų darbo sąlygų. Tai supaprastintas požiūris ir su juo nesutinkame.

Negana to, dalis šių kaltinimų kyla iš pačių socialinių partnerių – ypač profesinių sąjungų. Užuot ieškoję sprendimų, viešojoje erdvėje formuojamas vienpusiškas ir kritiškas naratyvas. Ar tikrai tai padeda darbuotojams? Kodėl kas antras straipsnis apie transporto sektorių yra neigiamas? Kodėl beveik nerašoma apie sėkmingas įmones, darbo vietas, šimtus milijonų sumokėtų mokesčių, indėlį į BVP? Ar Lietuva, viena iš didžiausių vežėjų Europoje, nusipelno tik kaltinimų?

Problema, su kuria susiduriame, nėra nei nauja, nei lokali. Tarptautinės vežėjų organizacijos IRU duomenimis, pasaulyje šiuo metu trūksta apie 3,6 milijono profesionalių vairuotojų, o vien Europoje – daugiau nei 426 tūkstančių. Tai globali krizė, neaplenkusi nė vienos šalies. Tad Lietuvos verslui būti atpirkimo ožiu dėl pasaulinių tendencijų – neteisinga.

Lietuvos transporto įmonės, ypač vykdančios tarptautinius pervežimus, veikia pagal griežtas taisykles – nuo ES reglamentų iki partnerių kokybės standartų. Dauguma Visos jos jų privalo būti skaidrūs, nes kitaip negalėtų išsilaikyti rinkoje. Kalbėti apie sektorių kaip apie šešėlio židinį – reiškia ignoruoti realybę, kurioje didžioji dalis įmonių ne tik veikia legaliai, bet ir aktyviai investuoja į darbo sąlygų gerinimą.

Vis dėlto problemų yra ir jas reikia spręsti. Viena jų – infrastruktūra. Lietuvoje ir daugelyje ES šalių vis dar trūksta vairuotojams pritaikytų poilsio aikštelių, sanitarinių sąlygų. Kitas iššūkis – sudėtinga teisinė aplinka ir nuolat besikeičiantys reikalavimai, kurie mažina sektoriaus konkurencingumą, ypač lyginant su Lenkija ar kitomis kaimyninėmis valstybėmis.

Darbuotojų kaita, apie kurią kalbama straipsniuose, taip pat nėra vien darbdavių problema. Ji kyla iš plataus spektro veiksnių – nuo gyvenimo būdo pasikeitimų iki emigracijos ar alternatyvių darbo pasiūlymų kitose šalyse. Įmonės ieško sprendimų – siūlo lankstesnius grafikus, investuoja į poilsio galimybes Lietuvoje, tačiau tokios pastangos kainuoja, o konkurencinė aplinka spaudžia kainas.

Ypatingą dėmesį turėtų gauti profesinio rengimo sistema. Šiuo metu kelią nuo mokyklos iki realaus darbo vairuotojo profesijoje lydi ilga ir paini procedūrų grandinė. Švietimo politika šioje vietoje atsilieka nuo darbo rinkos realijų. Jaunų vairuotojų rengimas turėtų būti efektyvesnis, o įmonės turėtų galėti paprasčiau įtraukti naujus žmones į darbo rinką.

Imigracijos politika – dar viena kertinė sritis. Šiuo metu įmonės, siekdamos įdarbinti užsienio piliečius, susiduria su nuolat kintančia tvarka ir administracine našta. Tai ne skatina, o stabdo skaidrų ir teisėtą įdarbinimą. Vietoj to, kad įtarinėtume vežėjus piktnaudžiavimu, turėtume kalbėti apie tai, kaip aiškiau ir greičiau spręsti leidimų ir įdarbinimo procedūras.

Turime žiūrėti į tendencijas: paslaugų eksporto pajamos transporto srityje 2024 m. jau sumažėjo 65 mln. eurų. Įmonių bankrotų skaičius auga. Ar apie tai turi galvoti tik vežėjai? Ar valstybė, politikai ir socialiniai partneriai gali sau leisti būti stebėtojais, kai griūva vienas iš ekonomikos pagrindų?

Ką galime padaryti dabar? Pirmiausia – nustoti ieškoti kaltų ir pradėti ieškoti bendrų sprendimų. Reikia supaprastinti vairuotojų rengimo sistemą, modernizuoti profesinį mokymą, peržiūrėti užsieniečių įdarbinimo tvarką ir užtikrinti, kad Lietuva turėtų šiuolaikišką vairuotojams pritaikytą infrastruktūrą.

LINAVA yra pasiruošusi bendradarbiauti su visomis atsakingomis institucijomis. Vairuotojų trūkumas – tai rimtas išbandymas visai valstybei, bet turėdami aiškų veiksmų planą, galime jį įveikti.

DAUGIAU iš E. Mikėno – čia, o čia – profsąjungos atsakymas.