„Mobilumo paketo“ reikalavimų laikymasis transporto įmonių kontrolės kontekste
Nors „Mobilumo paketo“ reikalavimai jau galioja daugiau nei keletą mėnesių, ir Europos Komisija (EK) yra pateikusi rekomendacijas dėl jų įgyvendinimo, transporto įmonėms vis dar kyla daug klausimų dėl jų praktinio realizavimo ir vykdymo pagrindimo kontrolės atveju. Kokia šiai dienai yra transporto įmonių kontrolės kelyje praktika? Kokios dažniausiai daromos transporto įmonių klaidos sąlygoja kontrolės metu skiriamas baudas?
Dėl vairuotojų grįžimo į operacinę bazę kas 4 savaites
Vadovaujantis Reglamento (EB) Nr. 561/2006 nuostatomis, vairuotojas į vežėjo registracijos šalį arba į savo gyvenamąją vietą privalo grįžti per keturias savaites ir pasinaudoti bent vienu normaliu kassavaitinio poilsio laikotarpiu. Šis laikotarpis gali būti ilgesnis, jei vairuotojas turi kompensaciją už sutrumpintą kassavaitinio poilsio laikotarpį.
Atsižvelgiant į šiuo metu iškylančius klausimus dėl vairuotojo grįžimo/negrįžimo į įmonės operacinę bazę, dalinamės apibendrinimu po neseniai vykusių kontrolės akcijų. Dauguma įmonių pagrindžia vairuotojų negrįžimą į namus jų rašytiniu prašymu negrįžti dėl asmeninių priežasčių, ko pasekoje kontrolės, kurios yra atliekamos paskutiniu metu vis dažniau, yra daug labiau komplikuotos, nes tikrinamos net smulkios detalės (kaip, pavyzdžiui, tai, kad praėjusius kartus vairuotojas tikrai grįžo, ir tai nėra pasikartojantis veiksmas, ar tai, kad įmonė tikrai yra registruota ir vykdo veiklą toje šalyje, į kurią vairuotojas nuolat grįžta).
Tam, kad galima būtų suvokti atliekamų patikrų gylį, pateikiame pavyzdį: tarkime, vairuotojai baigia 4 savaičių darbą Belgijoje, toliau privalo būti organizuojamas jų grįžimas namo, ir kaip įrodymai bus prašomi tokie dokumentai, kaip patvirtintas veiklos tabelis su organizuotu grįžimu namo; vairuotojo išreikštas noras, kur grįžti; el. laiškai, skelbiantys naujus grafikus ir suderintą grįžimo namo organizavimą; bilietai; atskiras autobuso, gabenančio vairuotojus, grafikas ir t.t. Labai svarbu suprasti, kad vairuotojas privalo grįžti arba į operacinę bazę (pagrindinė verslo vieta, kurioje yra saugomi visi pagrindiniai verslo dokumentai), arba į vairuotojo gyvenamąją vietą (turėtų būti organizuojama pagal vairuotojo pasirinkimą).
Norint, kad vairuotojo rašytinis prašymas dėl negrįžimo į operacinę bazę turėtų įstatymo laikymosi pagrindimo galią, reikėtų paruošti pilną dokumentų rinkinį bei susidėlioti procesą. Vien tik įmonės registracijos ir licencijos dokumentų šiuo atveju neužtenka. Pirmiausia transporto įmonė (darbdavys) turėtų pasiūlyti (pvz., el. paštu) vairuotojui galimybę grįžti į veiklos centrą ar gyvenamąją vietą. Dokumentas, kai vairuotojas išreiškia norą negrįžti namo ar įmonės veiklos centrą dėl asmeninių priežasčių, turėtų būti su vertimu bent į vieną iš užsienio kalbų, tinkamų Vakarų Europos šalyse (anglų ar prancūzų kalbos vertinamos kaip prioritetinės, nes jas geriausiai supranta kontrolę atliekantys inspektoriai).
Noriu pabrėžti, kad praktikoje vairuotojo prašymas negrįžti į įmonės operacinę bazę ar į savo gyvenamąją vietą ne visada 100% veikia, nes įstatyme tokia išimtis nenumatyta. Todėl šis dokumentas gali būti traktuojamas kontrolę atliekančių inspektorių įvairiai. Taip pat transporto įmonės turėtų vengti tendencingo vairuotojo negrįžimo (vairuotojo parašytas prašymas gali būti vertinamas tinkamu įrodymu tik tokiu atveju, jei įrodoma, kad visus kitus kartus jis į operacinę bazę ar gyvenamą vietą sugrįždavo), nes tai gali būti vertinama kaip darbdavio darbuotojui daromas spaudimas nesilaikyti reikalavimų, už ką yra taikoma dar didesnė atsakomybė.
Kita praktikoje dažnai pasitaikanti klaida yra neteisingas įmonės operacinio centro (veiklos bazės), į kurią turi grįžti vairuotojas, traktavimas. Dauguma transporto įmonių mano, kad formalaus filialo įsteigimas kitoje valstybėje yra išeitis, tačiau to nepakanka, nes pagal Reglamento (EB) 561/2006 8 straipsnio 8a dalį „veiklos centras“, į kurį vairuotojas gali grįžti, yra vieta valstybėje narėje, kurioje vairuotojas paprastai būna, kurioje prasideda jo kassavaitinio poilsio laikotarpis ir kurioje (kaip nurodyta Reglamento (EB) Nr. 1071/2009 3 straipsnio 1 dalies a) punkte) yra faktinė ir nuolatinė jo darbdavio buveinė. Tokio veiksmingo ir stabilaus vežėjų kelių transportu įsisteigimo sąlygos nustatytos Reglamento (EB) 1071/2009 5 straipsnyje. Jame, be kita ko, reikalaujama, kad įmonė turėtų patalpas, kuriose būtų saugomi pagrindiniai verslo dokumentai (visų pirma, apskaitos dokumentai, personalo valdymo dokumentai arba dokumentai, kuriuose būtų duomenys apie vairuotojų vairavimo ir poilsio laiką).
Šiai dienai kontrolės metu pritaikyti baudų dydžiai siekia nuo 700 iki 3500 Eur.
Dėl vairuotojo 45 valandų poilsio organizavimo
Pagal Reglamento (EB) Nr. 561/2006 8 straipsnio 8 dalį, reguliarus ne trumpesnis kaip 45 valandų kassavaitinis poilsis turi būti atliekamas ne kabinoje, bet tinkamame būste su tinkamomis miego ir sanitarinėmis patalpomis.
Kokį dokumentą vairuotojas turi pateikti inspektoriui, kad įrodytų, jog jis nepraleido įprasto kassavaitinio poilsio laiko salone? Ar vairuotojas privalo turėti sąskaitas už viešbučius?
Reglamento (ES) Nr. 165/2014 34 straipsnio 3 dalyje nurodyta, kad valstybės narės patikrinimų kelyje metu negali reikalauti iš vairuotojų pateikti jokių dokumentų, patvirtinančių vairuotojo poilsį ne transporto priemonėje. Vairuotojai ar darbdaviai gali būti nubausti tik už šių taisyklių nesilaikymą, kai nustatoma, kad kontrolės metu vairuotojas kassavaitinį poilsį atliko sunkvežimio kabinoje.
Tačiau, kaip rodo šiandieninė kontrolės praktika, ją vykdantys pareigūnai ne visada žino ir išmano EK pateiktas rekomendacijas (savo praktikoje esame turėję ne vieną tokį atvejį). Inspektoriai daugiau žino apie pokyčius, susijusius su naujais įpareigojimais dėl vairavimo ir poilsio laiko, ir pripažįsta, kad EK rekomendacijos jiems nebuvo pateiktos kaip taikymo gairės. Todėl „kontroliuoja savaip“, kas reiškia, kad dažnu atveju patikrinimo metu inspektoriai gali skirti baudas vairuotojams ir vežėjams nepagrįstai.
Turėdami tarpininko tarp kliento ir užsienio institucijų patirtį, galime nurodyti pasikartojančius klausimus, kurie užduodami vairuotojui patikrinimo kelyje metu. Patikrinimus atliekantys inspektoriai prašo, kad vairuotojas pateiktų dokumentus, patvirtinančius, kad jis poilsį atliko ne transporto priemonėje. Taip pat užduodami tokie klausimai, kaip: „Kur vairuotojas miegojo praeitą naktį?“, „Ar kassavaitinio poilsio laiką praleido sunkvežimyje?“, „Kur praleido pastarąsias valandas?“ Be to tikrinami transporto priemonės tachografo ir GPS duomenys bei CMR važtaraščiai, ir pagal tai nustatoma, ar vairuotojas paskutines valandas praleido sunkvežimyje ar ne ir ar sunkvežimis judėjo ar ne (nepriklausomai nuo to, ar jis buvo stovėjimo aikštelėje ar ne).
Ar įmanoma suvaldyti nepagrįstų baudų, susijusių su kassavaitinio vairuotojo poilsio vieta, rizikas?
Daugelis vežėjų ir vairuotojų šiose situacijose yra neapsaugoti, nes panaikintos senos vairuotojų komandiravimo taisyklės, kurios reikalavo turėti atstovą šalyje, į kurią komandiruojamas vairuotojas. Patikrinimo kelyje metu vairuotojui ypatingai svarbu turėti įmonės ar kito teisinio atstovo, kuris kalbėtų atitinkamos šalies kalba, telefono numerį, kuriuo susisiekus, inspektoriams galėtų būti paaiškinta situacija dėl vairuotojo vidinio darbo organizavimo ir kitų reikalavimų, nes dažnu atveju baudos yra skiriamos ir dėl nesusikalbėjimo.
Dėl vilkiko grąžinimo į įmonės registracijos vietą
Remiantis 2022 02 21 įsigaliojusiu Reglamentu (EB) Nr. 1071/2009 5 str., įmonė turi organizuoti savo transporto priemonių parko veiklą taip, kad būtų užtikrinta, jog įmonės turimos transporto priemonės, kurios naudojamos tarptautiniam krovinių vežimui, grįžtų į vieną iš veiklos centrų jos valstybėje narėje ne vėliau kaip per aštuonias savaites nuo išvažiavimo iš jos. Remiantis Europos Komisijos (EK) 2022 06 07 d. pateiktais išaiškinimais, kurie vis dėl to paliko daug esminių neaiškumų, reikalavimas laikomas neįvykdytu, jei transporto priemonė grąžinama į bet kurį filialą ar dukterines įmones valstybėje narėje, kuri nėra įmonės įsisteigimo valstybė narė (dažniausiai pasitaikanti reikalavimo įvykdymo prielaida tarp transporto įmonių). Transporto priemonė kiekvieną kartą gali grįžti į tą patį arba į kitą veiklos centrą valstybėje narėje, kurioje yra įsisteigusi įmonė. Praktikoje šio įsipareigojimo įgyvendinimą tikrinančios institucijos prašo įmonės tokių dokumentų, kaip tachografo įrašai, vairuotojų darbo grafikai arba važtaraščiai.
Nors dėl šio klausimo vis dar vedamos diskusijos, tačiau reikėtų nepamiršti, kad remiantis EK pateiktu išaiškinimu, transporto įmonės šiai dienai privalo grąžinti ne tik vilkikus arba motorines transporto priemones, tačiau ir puspriekabes, kaip numatyta Reglamento 1071/2009 5 straipsnio e) ir g) punktuose.
Vienas iš daugumos klausimų, užduodamų transporto įmonių teisininkams, yra: „Kuriam laikotarpiui transporto įmonės turi grąžinti transporto priemonę ir kaip skaičiuojamas 8 savaičių laikotarpis“? Reglamente nenurodytas laikotarpis, kuriam transporto priemonė turėtų būti grąžinta. Todėl grąžinimas gali būti trumpalaikis, kaip nustatyta Reglamente (EB) Nr. 561/2006. Reglamento (ES) 2020/1055 8 dalyje paaiškinta, kad, planuodamos grąžinimą, įmonės gali bandyti jį derinti su tam tikra veikla (pavyzdžiui, su transporto priemonės technine priežiūra, technine apžiūra arba vežimo operacija, kuri baigiasi atitinkamoje valstybėje narėje). Be to, reikalavimas grįžti į įsisteigimo valstybę narę nesuponuoja pareigos įsisteigimo valstybėje narėje atlikti konkretų operacijų skaičių ir neriboja įmonių galimybės teikti paslaugas vidaus rinkoje.
Dar viena iš pastebėtų transporto įmonių klaidų yra neteisingas 8 savaičių termino skaičiavimas. Pagal ES taisykles, 8 savaičių laikotarpis prasideda nuo 00:00 kitą dieną po transporto priemonės išvažiavimo iš įmonės įsteigimo valstybės narės ir baigiasi aštuntos savaitės tos pačios dienos pabaigoje. Todėl transporto priemonė turėtų būti grąžinta į veiklos centrą įmonės įsteigimo valstybėje narėje ne vėliau kaip po 8 savaičių tos pačios savaitės dienos 23:59 val. Pavyzdžiui, jei transporto priemonė bet kuriuo metu išvažiuoja iš įmonės įsteigimo valstybės narės 2022 m. kovo 29 d., antradienį, vėliausiai ji turėtų būti bet kuriame veiklos centre įmonės įsteigimo valstybėje narėje trečiadienį 2022 m. gegužės 25 d. 23:59 val. Taip pat pažymėtina, kad, jei paskutinė savaitėmis išreikšto termino diena yra valstybinė šventė, sekmadienis arba šeštadienis, terminas baigiasi kitos darbo dienos paskutinės valandos pabaigoje.
Kol kas masinių kontrolių dėl sunkvežimių sugrįžimo neturėjome – didesnė dalis kontrolių buvo dėl vairuotojo sugrįžimo kas 4 savaites. Taip pat mūsų praktikoje nuo „Mobilumo paketo“ reikalavimų įsigaliojimo buvo daug kontrolių dėl kabotažo taisyklių laikymosi. Daug baudų dėl to, kad kabotažas yra daromas, baigus transporto operaciją iš trečiųjų šalių bei nepaisant kitų taisyklių, kurios yra taikomos transporto operacijoms iš trečiųjų šalių. Pavyzdžiui, klientas gabeno prekes iš Šveicarijos į Prancūziją ir tada darė kabotažą Prancūzijoje: ši operacija yra pažeidimas. Arba, pavyzdžiui, klientas gabeno prekes iš Turkijos į Vengriją, bet neužregistravo operacijos BIREG sistemoje – tai taip pat pažeidimas, už kurį taikomos baudos prasideda nuo 750 EUR.
Po bendravimo su EK atstovais dėl atlaidesnių „Mobilumo paketo“ nuostatų įgyvendinimo kontrolių ar mažesnių reikalavimų džiuginančios perspektyvos transporto įmonėms neturime – ateityje kontrolės bus tik griežtesnės, ir jų tik daugės. Pasak EK atstovų, patikrinimų bumo reikėtų laukti jau šių metų spalio mėnesį. Tad, transporto įmonės turėtų tinkamai joms pasiruošti, siekiant išvengti nepagrįstai skiriamų baudų.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.