Pervežimas be sutarties: septynis kartus pamatuok – vieną pjauk
Lietuvos transporto sektoriuje padažnėjo krovinių pervežimo be sutarties pasirašymo atvejai – šalys tiesiog susitaria dėl paslaugos mesendžeryje ar elektroniniu paštu. Tokia praktika patogi sandorio greičio prasme, bet pavojinga savo pasekmėmis, jeigu kažkas atsitiks su kroviniu ar paaštrės apmokėjimo klausimas. „Cargonews“ redakcija nusprendė išsiaiškinti, kokie yra juridiniai ir praktiniai tokių situacijų niuansai.
Pradžiai pažiūrėkime, kas rašoma Lietuvos Civiliniame kodekse. Jo 6.156 straipsnyje pasakyta: „Šalys turi teisę laisvai sudaryti sutartis ir savo nuožiūra nustatyti tarpusavio teises bei pareigas, taip pat sudaryti ir šio kodekso nenumatytas sutartis, jeigu tai neprieštarauja įstatymams“. Straipsnyje 1.71 „Sandorių formos“ teigiama: „Sandoriai sudaromi žodžiu, raštu arba konkliudentiniais veiksmais. Sandoris, kuriam įstatymai nenustato konkrečios formos, laikomas sudarytu, jeigu iš asmens elgesio matyti jo valia sudaryti sandorį (konkliudentiniai veiksmai)“. Kitaip tariant, konkliudentiniai (arba valingi) veiksmai tai siuntėjo ir vežėjo veiksmai, kurie faktiškai patvirtina sandorio egzistavimą: vežėjas pristato transporto priemonę, siuntėjas krauna į ją krovinį, užpildomas ir pasirašomas važtaraštis.
Teisininko nuomonė
Norėdami patikslinti papildomus juridinius žodinės sutarties aspektus, mes kreipėmės į Mindaugą Šimkūną iš advokatų kontoros „VERUM“. Jo teigimu: „Nei nacionalinė, nei tarptautinė teisė nereglamentuoja krovinių vežimo automobilių keliais sutarties formos. Taigi, vežimo sutartis gali būti sudaroma bet kokia forma – raštu, žodžiu, valingais šalių veiksmais. Šalys gali surašyti ir pasirašyti vieną sutarties dokumentą, gali apsikeisti laiškais. Svarbu yra pasiektas susitarimas. Forma šiuo atveju mažiau reikšminga. Paprastai susitarimas pasiekiamas telefonu ar susirašinėjant elektroniniu paštu, čatuose, o vėliau viena šalis atsiunčia kitai šaliai rašytinį pasiūlymą – sutarties (užsakymo, paraiškos) tekstą – ir paprašo jį patvirtinti. Labai dažnas atvejis, kai duotas pasiūlymas kitos šalies lieka nepatvirtintas. Kilus ginčui dėl to, klientai kartais „stresuoja“. Tačiau patvirtinimas (vadinamasis „akceptas“), kaip ir pasiūlymas, gali būti išreikštas ir konkliudentiniais veiksmais“.
Išskirtinę reikšmę, kada šalys susitaria žodžiu, turi važtaraštis (tarptautiniuose gabenimuose – CMR važtaraštis), atliekantis vežimo sutarties buvimo įrodomąjį vaidmenį. Akivaizdu, jog pagal važtaraštį vežėjui perduodamas krovinys, tik kai šalys jau būna susitarusios dėl jo transportavimo. Tiesa, važtaraščiuose paprastai nebūna nurodomas vežimo užmokestis. Todėl dėl jo reikėtų bent kažkokio objektyvaus susitarimo įrodymo – kad ir SMS žinutės“.
Kitaip tariant, yra skirtumas tarp susitarimo dėl vežimo, pasiekto tik žodžiu, ir susitarimo, pasiekto, pavyzdžiui, elektroniniu paštu. Kaip pabrėžė M. Šimkūnas: „Derybos dėl vežimo sutarties sąlygų elektroniniu paštu, sms žinutėmis, susirašinėjant kitais būdais, kai tekstas išlieka, yra gerai. Visa tai prilyginama rašytinei sutarties formai. Kuo mažiau teksto, tuo daugiau neaiškumų ir nesutarimų. Tiesa, gali kilti sunkumų dėl atstovavimo. Vadybininkas, kitas darbuotojas – ar jis įgaliotas buvo sudaryti vežimo sutartį, įsipareigoti ar įpareigoti? Tačiau tai aktualu, kai pasiektas susitarimas nevykdomas. Kai viena šalis pateikia transporto priemonę, kita – pakrauna krovinį, ir galiausiai gavėjas krovinį priima, akivaizdu kad abi besitariančios šalys, kad ir kokių neįgaliotų atstovų jos būtų atstovaujamos, vykdė susitarimą. Taigi, savo valingais veiksmais jos patvirtina susitarimą, net jeigu jį pasiekė neįgalioti atstovai. Praktikoje būna tokių ginčų, bet paprastai jie toli nenueina“.
Atskirą dėmesį M. Šimkūnas skyrė situacijai, kai sudaroma žodinė sutartis, ir su kroviniu kažkas atsitinka (sugadinamas ar prarandamas). „Krovinys vežėjui perduodamas pagal važtaraštį. Važtaraštyje ir krovinio kiekis (vietų skaičius ar kiti parametrai), ir akivaizdūs krovinio pažeidimai, jį priimat gabenti, būna nurodomi. Taigi, priimdamas iš vežėjo pristatytą krovinį, gavėjas mato ir vadovaujasi tais pačiais važtaraščio duomenimis. Atitinkamai, krovinio kiekio trūkumą gavėjas visuomet nustatys krovinio priėmimo metu, o dėl trūkumo padarytą žalą suskaičiuos vėliau. Tas pats dėl krovinio kokybės trūkumų nustatymo. Priimdamas krovinį iš vežėjo, gavėjas įvertina jo išorinę būklę arba krovinio taros būklę, jeigu krovinys supakuotas. Svarbiausiai čia yra užfiksuoti trūkumus ir pareikšti taip vadinamas „reklamacijas“. Taigi, krovinio priėmimui, perdavimui, krovinio būklei nustatyti puikiai pasitarnauja važtaraštis, ir krovinio vežimo susitarimo raštu nebuvimas nėra didelė problema“, – apibendrino M. Šimkūnas.
Sudėtingiau, jo teigimu, jeigu nėra kažkokių raštinių įrodymų (susirašinėjimo), įrodyti susitarimą dėl krovinio pristatymo terminų, maršruto, transporto priemonės rūšies, dėl užmokesčio dydžio bei mokėjimo tvarkos. „Čia jau ir važtaraštis nepadeda, nes į jį tokių sąlygų niekas neįrašo. Tokias spragas užpildyti galima analogiškais pavyzdžiais – kiek panašių krovinių transportavimas panašiu maršrutu „kainuoja“ kitose panašiose transporto ar ekspedicinėse įmonėse. Tiesiog reikia nudirbti papildomus darbus, surinkti tuos pavyzdžius (pasiūlymus) ir įrodinėti minėtų sąlygų buvimą. Visa tai dažniausiai yra padaroma – tik laiko sąnaudų ir paslaugų kainos klausimas“, – pabrėžė M. Šimkūnas.
Reziumuodamas, jis pažymėjo: „Kodėl gali būti veikiama be sutraties? Galimai, dėl pasitikėjimo. Tačiau vežimo sutarties sudarymas žodžiu, telefonu – labai retas reiškinys. Taip gali pasielgti tik pradedančiųjų pradedantieji pervežimų versle arba iki ašarų patiklūs verslininkai“.
Kaip praktikoje
Siekdami geriau suvokti reikalo esmę, mes pasikalbėjome su vienos didelės transporto kompanijos atstovu, kuris patvirtino pervežimų be sutarties praktikos faktą.
Jo teigimu: „Sutartys egzistuoja, bet pagrinde jos reikalingos kaip patvirtinimas, kad krovinys yra, tam tikras vežėjas jį gaus ir kad mašina ne tik rezervuota, o tikrai gaus krovinį. Antra sutarties priežastis – gauti tikslius pakrovimų ir iškrovimų adresus bei visas kitas detales (pakrovimo numeris, tam tikras pakrovimų ir iškrovimų instrukcijas). Trečia, svarbus sutarties numeris, pagal kurį paprastai kontroliuojami mokėjimai. Kitais atvejais galima apsieiti be sutarties, ir kai kurie klientai nenaudoja sutarčių. Jiems užtenka atsiųsti pakrovimų, iškrovimų adresus, pakrovimo ir iškrovimo numerius, jeigu tokie iš viso yra. Pagrinde tai daroma, siekiant sutaupyti laiką, nes daug laiko pararandama, jeigu kaskart kurti naują užsakymą su naujomis detalėmis“.
Tuo pat metu pašnekovas pabrėžė: „Tai daroma, esant tam tikroms sąlygoms. Pagrinde su įmonėmis, su kuriomis dirbama jau keletą metų. Kažkokių apribojimų, susijusių su sandorio suma, nėra. Svarbiausia, kad būtų supratimas, jog vežėjas nepiktnaudžiaus tuo, kad nėra sutarties, ir pristatys krovinį kokybiškai, kad nekils problemų dėl apmokėjimo ir kad informacija bus pakankamai tiksli ir be sutarties“.
Kalbėdamas apie „saugiklius“, iškilus problemoms, šaltinis paaiškino: „Jei mokėjimas vėluoja, tam tikra įmonė tiesiog įtraukiama į juodąjį sąrašą. O kadangi transporto sektoriuje dažniausiai visi vieni kitus pažįsta, niekas nenori tokios antireklamos. Jei problemos vis tik kyla, paprastai kreipiamasi į transporto biržą, per kurią buvo patvirtintas krovinys, arba į trečiąją šalį, kuri užsiima skolų „išmušimu“. Jei suma yra pakankamai didelė, visai tikėtina, kad viskas baigsis teisme. Tuo pat metu, remdamasis bendravimu su draudimo kompanijomis ir teisininkais, galiu pasakyti, kad tai, dėl ko buvo susitarta raštu net elektroniniu paštu, jiems yra pakankama įrodymų bazė“.
Bendrai paėmus, kaip pažymėjo respondentas, probleminių atvejų labia mažai. „Blogiausia, kas gali nutikti, yra krovinių vagystė, tačiau tokiu atveju, jei yra konstruktyvaus darbo su vežėju patirtis, jis prisiima kaltę, arba pradeda veikti CMR konvencija. Jei krovinys, pavyzdžiui, sugadintas ar nepristatytas laiku, ir abi šalys mano, kad dėl to kalta kita šalis, paprastai prasideda abiejų kompanijų advokatų dialogas, ir dažniausiai to pakanka, kad šalys surastų bendrą problemos sprendimą. Trumpai tariant, ginčytinos situacijos yra labai retos, ir paprastai šalys, jeigu jos suinteresuotos tolimesniu bendru darbu, pasiekia kompromisą“, – konstatavo šaltinis.
Apibendrindamas jis pažymėjo: „Jei dvi įmonės vieną kartą susitarė dėl krovinio pervežimo, visai tikėtina, kad jų keliai vėl susikirs, ir abi šalys bus suinteresuotos dirbti kartu dažniau ir paprasčiau. Tačiau verta pabrėžti, kad daug kas priklauso nuo įmonės politikos – yra tokių, kurios griežtai reikalauja sutarties su antspaudais ir parašais, nepriklausomai nuo darbo su partneriu patirties“.
***
Baigiant, galima pasakyti, kad transporto sektoriuje darbas susitarimo be sutarties pagrindu turi teisinį pagrindą ir net tam tikrų „saugiklių“ (pavyzdžiui, CMR važtaraštis, susirašinėjimas derybų metu dėl sandorio sąlygų, transporto biržos pagalba ir partnerių nesuinteresuotumas antireklama). Tačiau, nepaisant patogumo (laiko taupymo), teisiniu ir praktiniu požiūriu tai yra daugiau nei rizikinga (potencialiai konfliktinė) praktika, kuri reikalauja didelio pasitikėjimo vežėjo santykiuose su klientu. Todėl nenuostabu, kad daugelis transporto įmonių toliau dirba griežtai pagal detalią rašytinę sutartį su antspaudais ir parašais. Jeigu Jūs vis dėlto nuspręsite pabandyti be jos, patariame atidžiai įvertinti visus „už“ ir „prieš“ (ypač rimto užsakymo atveju), kad vėliau netektų šimtą kartų pasigailėti, vaikštant po teismus. Ne veltui sakoma: „Septynis kartus pamatuok – vieną pjauk“.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.