Pervežimų kelių transportu tarp Kinijos ir Europos perspektyvos
Pastaruoju metu daug kalbama apie Kinijos projektą „Viena juosta – vienas kelias“ ir daugybę kiniškų prekių, kurias galėtų gabenti ir kelių transportas, taip pat lietuviškas. Dar labiau diskusijų pakaitino tas faktas, kad Kinija tapo TIR sistemos dalimi, ir jau įvyko bandomieji pervežimai iš Kinijos į Europą ir iš Europos į Kiniją. Šiame kontekste „Cargonews“ redakcija nusprendė išsiaiškinti, kiek perspektyvus yra kiniškas maršrutas bendrai ir Lietuvos vežėjams konkrečiai.
Pirmoji patirtis
Kinija tapo TIR sistemos dalimi 2016 m., kas leidžia užsienio transporto kompanijoms įvažiuoti su kroviniu į jos teritoriją. Didžiausia kiekvienos TIR knygelės garantija Kinijoje – 100 tūkstančių eurų. Išankstinis elektroninis deklaravimas yra privalomas visoms prekėms, kurios gabenamos į Kiniją ir iš jos. Nuo 2019 m. birželio 25 d. TIR sistema veikia visuose Kinijos pasienio kontrolės punktuose ir jos vidinėse muitinėse.
Vežėjų aktyvumas kiniška kryptimi prasidėjo 2018 m., ir tais pačiais metais įvyko pirmasis pervežimas iš Kinijos į Europą pagal TIR sistemą (daugiau informacijos čia). Po to krovinys pagal TIR sistemą jau atvažiavo iš Europos į Kiniją (daugiau informacijos čia). Buvo pervežimas „nuo durų iki durų“ 13600 km atstumu maršrutu Pietų Kinija (Foshan) – Ispanija (Alikantė), kuris užtruko 16 dienų ir kuriame dalyvavo ir Kinijos vežėjas. Tačiau reikia pažymėti, kad, bendrai paėmus, šios šalies transporto kompanijos mažai žino apie TIR sistemą – atitinkamai, pervežimų iš Kinijos ir į Kiniją pagal šią sistemą segmente pranašumą turi užsienio vežėjai, kurie tarp kitko gali naudotis Kinijos subrangovo paslaugomis jos teritorijoje pagal europietišką TIR knygelę (pastarasis momentas ypač svarbus, jeigu vežėjo šalis neturi su Kinija tarpvalstybinio susitarimo dėl krovinių pervežimo).
Minėtų ir kitų bandomųjų pervežimų metu, kaip mums papasakojo IRU, buvo gabenami labai įvairūs kroviniai – pagrinde, brangios ir greitai gendančios prekės (pavyzdžiui, aukštos kokybės drabužiai, mechaninė įranga, chemikalai, ličio baterijos, šaldytas maistas). Jų masė irgi buvo skirtinga – pavyzdžiui, vienos kelionės iš Europos į Kiniją, kuri užtruko 13 dienų, metu ji sudarė 16 tonų (chemikalų). Bendrai paėmus, paaiškėjo, kad vidutiniškai, atsižvelgiant į įvairius veiksnius (pavyzdžiui, oro sąlygas), pervežimas iš Kinijos/Europos į Europą/Kiniją „nuo durų iki durų“ 7000 km atstumu trunka 12-18 dienų (o jei važiuos du vairuotojai, jo laikas sumažėti 30%).
Jeigu kalbėti apie finansinį aspektą, tai IRU tinklapyje pažymėta: „Pasak ekspertų, pervežimai kelių transportu pagal TIR sistemą „nuo durų iki durų“ koridoriuje „Vakarų Europa – Vakarų Kinija“ padės transporto įmonėms sutaupyti iki 50% išlaidų, lyginant su oro transportu, ir mažiausiai 10 dienų, lyginant su geležinkeliu“.
Mes kreipėmės į IRU su prašymu detaliau pakomentuoti šiuos momentus. Remdamasi komercinės paslapties nuostata, organizacija atsisakė nurodyti tikslias įvykusių pervežimų kainas, bet patvirtino, kad jos bent 40% mažesnės nei oro transporto atveju. Be to, ji pažymėjo, kad, transporto sektoriaus specialistų vertinimu, pervežimas kinišku maršrutu pagal TIR sistemą „nuo durų iki durų“ yra 20-25% greitesnis, lyginant su jūrų transportu ir geležinkeliu, ir 25-30% pigesnis nei pervežimas geležinkeliu – kai vidutinė pervežimo geležinkeliu kaina šiuo atveju, IRU duomenimis, yra 0,15–0,25 dolerio už kilogramą (įskaitant subsidijas, kurias Kinija skiria šiems pervežimams ir kurios artimiausiais metais turi būti sumažintos/panaikintos), o jūra – 0,1-0,2 dolerio už kilogramą. Ir tai jau nekalbant apie vežėjų galimybę pristatyti prekes be jų perkrovimo pasienyje ir pigesnį sausumos transporto rizikų draudimą.
Kalbėdama apie bendras europinio bendradarbiavimo su Kinija krovininio kelių transporto srityje perspektyvas, IRU pažymėjo, kad pirmiausiai pagrindą optimizmui sukuria stabilus ES prekybos su Kinija (eksporto ir importo) augimas ir Pekino suinteresuotumas tolesne projekto „Viena juosta – vienas kelias“ plėtra Europos kryptimi (įskaitant kelių infrastruktūros, kuri, pasak IRU, šiame koridoriuje jau yra pakankamai gerai išvystyta, plėtrą). Antra, po to, kai Kinija tapo TIR sistemos, kuri palengvina (pagreitina) jos sienos kirtimą, dalimi, kelių transportas turi tapti pelninga ir lanksčia (garantuojančia krovinių pristatymą „nuo durų iki durų“ per sąlyginai trumpą laiką) alternatyva pervežimams į šią šalį ir iš jos jūros, geležinkelio bei oro transportu. Trečia, pervežimai tarp Europos ir Kinijos autotransportu turi efektyviai įsipaišyti į intermodalinio transporto šiuo maršrutu sistemą, ir IRU šiuo metu jau svarsto galimybes suderinti juos, pavyzdžiui, su geležinkelio komponentu.
Tuo pat metu organizacija nurodė eilę iššūkių, susijusių su autopervežimais iš Europos į Kiniją:
– šalies-partnerės, kuriai atstovauja įmonė ir vairuotojas, faktorius (tai svarbu, sprendžiant, pavyzdžiui, vizų klausimą – tarkime, vairuotojas iš Baltarusijos gali išbūti Kinijoje be vizos 30 dienų), nors tuo pat metu vietinės valdžios institucijos yra prastai informuotos apie tarpvalstybinius susitarimus transporto srityje;
– Kinijos teisės aktų, reglamentuojančių transporto veiklą, specifiškumas (pavyzdžiui, reikalavimai transporto priemonėms);
– visi keliai Kinijoje yra mokami: apytikslė vidutinė kaina – 1,2 juanio (»0,17 dolerio arba 0,15 euro) už kilometrą;
– visi atsiskaitymai Kinijoje vyksta grynais, o tarptautinių sistemų ir „UnionPay“ kortelės, atidarytos ne šalies bankuose, neveikia;
– sunkvežimiuose Kinijoje turi būti įrengtos palydovinio pozicionavimo sistemos, tačiau tradicinė navigacija ten neveikia – specialios navigacinės programos įdiegiamos atskirai, ir maršrutas sudaromas tik realiai šalyje užregistruotam automobiliui;
– reikalingas vertėjas (kartu su vairuotoju arba nuotoliniu būdu iš biuro).
Svarbu pažymėti, kad vežėjams iš principo sunku rasti informaciją apie bendradarbiavimo su Kinija transporto srityje niuansus. Šiame kontekste IRU patarė kreiptis į organizacijos atstovybę Pekine (elektroninio pašto adresas: china@iru.org).
Ką sako tie, kas važiavo
Be IRU mes tiesiogiai susisiekėme su kompanija, kuri, bendradarbiaudama su IRU, įvykdė pervežimą iš Kinijos į Europą ir tęsia darbą šia kryptimi. Jo apytikslę kainą mums pasakyti atsisakė, bet pažymėjo, kad jis 30-40% pigesnis, jeigu lyginti su oro transportu. Tuo pat metu buvo pasakyta, kad kelionė „nuo durų iki durų“ iš Europos vidurio iki Rytų Kinijos užtruks apie 15 dienų, kai analogiškas pervežimas „nuo durų iki durų“ jūra užtruks 30-40 dienų, o geležinkeliu – 20-30 dienų.
Kalbėdamas apie krovinių gabenimo į Kiniją kelių transportu specifiką, kompanijos atstovas rekomendavo ypatingą dėmesį skirti dokumentų (susijusių su vairuotoju, transporto priemone, kroviniu ir muitine) tvarkymui ir maršruto planavimui (pasienio kontrolės punkto ir kelio pasirinkimas), kad nebūtų vėlavimų, taip pat – atidžiai išanalizuoti vietines kelių eismo taisykles. Pagrindinis patarimas buvo toks: „Norint daryti verslą Kinijoje, vietiniai kontaktai gyvybiškai svarbūs – kitaip niekas neveiks“.
Kitos kompanijos, kuri irgi dirba Kinijos kryptimi, bendradarbiaudama su IRU, ir vykdo reguliarius autopervežimus maršrutu Kinija – Vakarų Europa – Kinija (beje, didesnė dalis krovinių – apie 70% – keliauja iš Kinijos į Europą), atstovai mano, kad jie visai perspektyvūs (kadangi greitesni už pervežimus jūra ir net geležinkeliu bei žymiai pigesni, lyginant su pervežimais oro transportu), ir planuoja vežti krovinius autotransportu iš Kinijos į Baltarusiją.
Vienos rusiškos kompanijos sunkvežimiai sutarties tarp Rusijos ir Kinijos pagrindu 2019 m. atliko pervežimą iš Kinijos į Rusiją (detaliau apie tai čia). Jos tinklapyje yra kelionės aprašymas, kuris gali būti naudingas tiems, kas irgi susiruošė važiuoti į Kiniją (dar daugiau naudingos informacijos apie pasienio kontrolės punktus, leidimų sistemą šioje šalyje ir taip toliau yra čia). Vienas iš kompanijos vadovų bendrai teigiamai įvertino bandomojo pervežimo rezultatus, pridūręs: „Keliai ir jų infrastruktūra tinka maršruto eksploatavimui. Esu įsitikinęs, kad tokie pervežimai yra perspektyvūs ir turės paklausą tarptautinių rinkos dalyvių tarpe“. Be to, kaip pažymėta ASMAP pranešime apie kelionę: „Bendra išvada – pervežimai į centrinius Kinijos rajonus praktiškai įmanomi, bet reikalauja kruopštaus parengiamojo darbo su partneriais Kinijoje“.
Bendrai paėmus, kaip mums papasakojo IRU, į Kiniją jau spėjo nuvažiuoti vežėjai iš įvairių šalių, įskaitant Vokietiją, Kazachstaną, Rusiją bei Baltarusiją, ir pažymėtina, kad pastarojoje šiandien daug kalbama apie bendradarbiavimo su Kinija transporto srityje plėtrą, kuo, galbūt, galės pasinaudoti ir Lietuvos vežėjai. Todėl mes nusprendėme detaliau paanalizuoti šį atvejį ir paprašėme pakomentuoti situaciją Vladimiro Vladimirovičiaus Makovičiaus, kuris yra su BAMAP susijusio laikraščio „Sunkiųjų variklių pasaulis“ redaktorius (su jo pozicija – taip pat dėl industrinio parko „Didysis akmuo“, kuris yra bendras Baltarusijos ir Kinijos projektas – galima susipažinti žemiau). O ką apie visa tai galvojama Lietuvoje?
Ką apie bendradarbiavimą su Kinija kelių transporto srityje galvojama Lietuvoje
Pradžiai paprašėme pakomentuoti bendradarbiavimo su Kinija kelių transporto srityje perspektyvas Susisiekimo ministerijos. Atsakymas buvo toks: „Šiuo metu Lietuva su Kinija derina dvišalį keleivių ir krovinių vežimo susitarimo projektą. Planuojama, kad, pasirašius šį susitarimą, bus sudarytos palankios sąlygos Lietuvos kelių transporto ir logistikos kompanijoms pradėti krovinių vežimą tarp Kinijos ir Lietuvos (ir toliau iki galutinio pristatymo taško). Be to, Lietuva turi gerus santykius su kaimynine Baltarusija. Pasirašytas ne vienas ketinimų protokolas dėl bendradarbiavimo su Baltarusijoje įsteigtu „Didžiojo akmens“ projektu. Šio pramonės parko teritorijoje jau įsikūrė ne viena Kinijos kompanija, kuri planuoja bendradarbiauti su Europa ir vežti krovinius į ją ne tik geležinkeliu ir jūra, bet ir kelių transportu“.
Taip pat pasikalbėjome su „Linavos“ užsienio reikalų komiteto pirmininku Olegu Tarasovu. Anot jo: „Manoma, kad pervežimai iš Kinijos kelių transportu visai perspektyvi kryptis. Šiuo atveju reikia pažymėti, pavyzdžiui, tai, kad auga kinų internetinė prekyba, kurią pagrinde aptarnauja autotransportas, ir dalinių krovinių pervežimų iš Kinijos skaičius. Bet galutinį žodį dėl autopervežimų Kinijos prekybos su Europa kontekste, žinoma, tars rinka“.
Kalbėdamas apie Lietuvos vežėjus, O. Tarasovas teigė, kad jie į Kiniją kol kas nevažiavo, ir pasakyti kažką konkretaus apie tai šiandien sunku. „Mano kompanija pasiruošusi. Kai tik atsiras sutartis tarp Lietuvos ir Kinijos dėl tarptautinių autopervežimų, apsikeisime leidimais, ir pirmyn. Vienas iš pagrindinių probleminių klausimų – kroviniai į Kiniją (geležinkelių patirtis rodo, kad ten, galimai, turės važiuoti tuščios mašinos). Taip pat reikalą apsunkina Kinijos uždarumas, tam tikri skirtumai kelių eismo taisyklėse, ženklai tik kinų kalba ir taip toliau. Tačiau visa tai įveikiami sunkumai. Jeigu pervežimai prasidės, verslas prisitaikys labai greitai“, – reziumavo O. Tarasovas.
Atsakydamas į klausimą dėl galimos autopervežimo į Kiniją kainos, jis pažymėjo: „Frachto kaina iki sienos su Kinija, jeigu važiuoti per Kazachstaną – 4200-4500 eurų. Jeigu vežti sankcijines prekes per Juodąją ir Kaspijos jūrą – 10-11 tūkstančių eurų“. Kartu mes kreipėmės į vieną Lietuvos kompaniją, kuri užsiima konteinerių gabenimu iš Kinijos į Lietuvą ir atgal jūra, geležinkeliu ir oro transportu, ir ji palyginimui pateikė mums sekančią informaciją.
Importas iš Kinijos oro transportu trunka 4-7 dienas, jūrų transportu – 42-48 dienas, geležinkelio transportu – nuo 16 iki 21 dienos. Jūrinis 20 pėdų konteinerio pervežimas iš Šanchajaus į Klaipėdą kainuotų 1125 dolerių (»1010 eurų), plius 45 eurai už importo įforminimą Klaipėdos uoste (papildomam kodui – 3,5 euro), plius 340 eurų už nugabenimą iki Vilniaus (gabenant 20 pėdų konteinerį iš Vilniaus į Šanchajų: 340 eurų už autopristatymą į Klaipėdą, 30 eurų už eksporto įforminimą Klaipėdos uoste, 730 dolerių arba maždaug 660 eurų už nugabenimą į Šanchajų).
Jeigu kalbėti apie geležinkelį, tai gavėjas atskirai sumoka už pakrovimą, ir 40 pėdų konteinerio pervežimas iš Šanchajaus į Klaipėdą kainuotų 5000 dolerių (»4500 евро), plius 45 eurai už importo įforminimą Klaipėdos uoste (papildomam kodui – 3,5 euro), plius 340 eurų už nugabenimą iki Vilniaus. Tuo pat metu pažymėtina, kad, kaip rašoma kompanijos tinklapyje, kainos atnaujinamos kas mėnesį (papildomą informaciją rusų kalba apie tai, kiek trunka ir gali kainuoti krovinio – pavyzdžiui, 20 pėdų konteinerio – transportavimas iš Kinijos įvairiais būdais, taip pat apie tai, į ką vienu ar kitu atveju reikia atkreipti dėmesį, galima rasti čia, čia ir čia, anglų kalba – čia ir čia).
О. Tarasovo nuomonė apie Lietuvos vežėjų galimybes pasinaudoti „Didžiojo akmens“ privalumais buvo gana skeptiška: „Planuojama, kad parkas taps vienu iš atraminių „Naujojo Šilko kelio“ taškų, ir jeigu jis pradės aktyviai veikti, nemaža jo kiniškų krovinių srauto dalis pereis per Lietuvą, kas padidins jos vežėjų pajamas. Baltarusijos pareigūnai garsiai kalba apie projekto svarbą, tačiau tai, ką aš neseniai asmeniškai pamačiau vietoje, optimizmo nesukelia. Noriu priminti, kad parko statybos prasidėjo 2010 m., ir šiandien jame yra įregistruota daug rezidentų, tačiau statyti objektų jie kol kas nepradeda“. Kaip sakoma, gražu buvo ant popieriaus.
Galiausiai pasikalbėjome su viena lietuviška transporto kompanija, kuri turi darbo Rytuose patirties ir domėjosi krovinių pervežimų iš Europos į Kiniją ir atgal galimybėmis. Jos atstovas mums pasakė, kad kol kas atsisakė šio sumanymo dėl kelių priežasčių, tarp kurių – reikšmingi skirtumai tarp europietiškų ir kiniškų taisyklių, reglamentuojančių įvairius transporto veiklos aspektus; būtinybė mokėti kinų kalbą dokumentų tvarkymui ir orientavimuisi Kinijoje; sunkumai, gaunant vizą vairuotojui; Rusijos faktorius (pavyzdžiui, per ją negalima gabenti sankcijinių prekių iš Europos, o europinių krovinių pasirinkimas eksportui į Kiniją ir taip nėra labai didelis) ir kitos. Taip pat jis pabrėžė, kad sutartinės bazės egzistavimas (kaip tarp Kinijos ir Rusijos, Baltarusijos ir, ilgainiui, Lietuvos) dar nereiškia, kad viskas iš karto taps lengva ir paprasta – sutartis gali būti, tačiau, kaip realiai važiuoti, neaišku, ir viską turi aiškintis pats (kitaip tariant, iš „Linavos“ ir Lietuvos susisiekimo ministerijos matomos informacinės paramos nėra). Ir tai jau nekalbant apie primygtinį kinų pageidavimą, kad pasienyje kroviniai būtų perduodami jų vežėjams. Dėl to „vežimas ir dabar tenai“.
***
Apibendrinant, galima pasakyti, kad bendradarbiavimo su Kinija kelių transporto srityje klausimas turi dvi dalis. Pirma – krovinių gabenimas tiesiai iš Europos/Rusijos į Kiniją ir atgal. Šiuo atveju viskas yra pradinėje stadijoje: važiuoja vienetai, nes, nepaisant to, kad Kinija tapo TIR sistemos dalimi, prekių gabenimas į jos teritoriją reikalauja kruopštaus parengiamojo darbo – taip pat su vietiniais partneriais. Tuo pat metu pažymėtina, kad Kinijoje yra daug eksportui skirtų prekių, ir ji ketina aktyviai plėtoti projektą „Viena juosta – vienas kelias“. Atitinkamai, vystyti santykius su ja geriau pradėti jau dabar – kol konkurentų nedaug (o „Linava“ kartu su Lietuvos vyriausybe galėtų padėti nacionaliniams vežėjams susirasti partnerius Kinijoje ir įvairią aktualią informaciją apie krovinių gabenimą į šią šalį ir iš jos).
Antroji klausimo dalis – kiniškų prekių gabenimas iš perkrovimo punktų Rusijoje ar Europoje, pavyzdžiui – iš Baltarusijos („Didžiojo akmens“). Teoriškai tai, žinoma, įmanoma, bet praktiškai pakankamai problematiška. Visų pirma, šie centrai (tas pats „Didysis akmuo“) dar turi išsivystyti, o visų antra, mažai tikėtina, kad vietiniai vežėjai (rusai, baltarusiai, lenkai) norės „dalintis“ kroviniais su konkurentais savo teritorijoje (nebent jų bus labai daug). Padėti gali nacionalinių (lietuviškų) perkrovimo punktų (tokių kaip intermodaliniai terminalai Vilniuje ir Kaune bei skirtingas geležinkelio vėžes sujungiantys terminalai Kaune ir Šeštokuose) plėtra, kuri palengvins multimodalinį transportą, ir glaudesnis bendradarbiavimas tarp Lietuvos vežėjų, geležinkelių ir Klaipėdos uosto (beje, šiandien analizuojama vilkikų su pakrautomis puspriekabėmis pervežimo ant geležinkelio platformų galimybė, jau nekalbant tik apie puspriekabes su kroviniu).
Taigi, ant popieriaus Kinijos kryptis Europos vežėjams (taip pat iš Lietuvos) šiandien atrodo labai patraukliai. Tačiau praktikoje ji vis dar mažai ištyrinėta ir todėl sudėtinga. Visgi, ji yra perspektyvi, bet, jeigu yra noras pasinaudoti jos plačiomis galimybėmis, svarbu imtis iniciatyvos jau dabar.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.