Vairuotojų poilsio taisyklės – iš pradžių darome, po to galvojame
Po dalinio „Mobilumo paketo“ (MP) įsigaliojimo vežėjai susidūrė su problemomis, susijusiomis su naujomis vairuotojų poilsio taisyklėmis. Pirma, sunku suprasti visas jų detales. Antra, faktiškai nei MP autoriai, nei transporto sektorius neturi aiškaus supratimo, kaip jas vykdyti praktikoje. „Cargonews“ redakcija nusprendė išsiaiškinti naujos tvarkos niuansus ir jos realizavimo sunkumus.
Probleminiai momentai
Pradėkime nuo pačių poilsio taisyklių. Pirmiausiai užfiksuosime pagrindinius momentus, į kuriuos verta atkreipti dėmesį. Tai:
– vieta, kur poilsiui turi grįžti vairuotojas kas keturias savaites (pavyzdžiui, svarbu žinoti, kad vairuotojo iš trečiosios šalies gyvenamąja vieta gali būti vieta, kurią jis deklaravo Lietuvoje);
– vežėjo pareiga organizuoti vairuotojo poilsį kas keturias savaites ir turėti (kontroliuojančioms institucijoms) atitinkamus dokumentus apie šį poilsį (todėl vairuotojui reikia kuo mažiau bendrauti su jį tikrinančiais pareigūnais, siunčiant juos pas darbdavį);
– vairuotojo galimybė atlikti sutrumpintą (bet ne kompensuojamą ir normalų) kassavaitinį poilsį automobilio kabinoje;
– sutrumpinto ir normalaus kassavaitinio poilsio eiliškumas (reikia, kad kiekvienų keturių savaičių bėgyje – 1-4, 2-5, 3-6 ir taip toliau – būtų ne daugiau dviejų sutrumpintų kassavaitinių poilsių);
– ypač svarbu – kompensacijos už sutrumpintą kassavaitinį poilsį ir normalaus kassavaitinio bei kasdienio poilsio derinimo specifika;
– vairuotojo poilsio laiko skačiavimas atsižvelgiant į kelto ir/ar traukinio naudojimą (čia taip pat reikia pasakyti, kad, kai vairuotojas kas keturias savaites grįžta į poilsio vieta mikroautobusu, šios kelionės laikas nėra poilsis, o kai jis grįžta, vairuodamas sunkvežimį, įmonei svarbu teisinga užfiksuoti ir išsaugoti tachografo duomenis kontroliuojančioms institucijoms);
– naujų poilsio taisyklių traktavimas ES institucijose ir įvairiose Europos šalyse, kuris tiesiogiai susijęs su vežėjų atsakomybe už jų pažeidimą (aiškumo šioje srityje kol kas labai mažai).
„Linavos“ Youtube-kanale galima susipažinti su aukščiau minėtų momentų paaiškinimais, kuriuos pateikia „Linavos“ krovininio transporto skyriaus vadovas Valdas Kazlauskas, į kurį bet kada galima kreiptis su papildomais klausimais.
„Linavos“ generalinis sekretorius Zenonas Buivydas, bendrai komentuodamas vairuotojų poilsio taisykles, pažymėjo: „Taisyklės priimtos, tačiau visiškai neaiškus jų įgyvendinimas. Pavyzdžiui, visai neaišku, kaip taikyti taisykles trečių šalių vežėjams. Taip pat nėra aišku, kaip įgyvendinti reikalavimą miegoti viešbučiuose, kai tų viešbučių paprasčiausiai nėra. Ir taip toliau. Todėl „Linava“ taisykles vertina labai kritiškai. Tarptautinė vežėjų sąjunga (IRU) kreipėsi į Europos Komisiją dėl išaiškinimų, klausimus teikė taip pat ir „Linavos“ ekspertai. Kol kas neturime daug informacijos. Tikėtina, kad naujos taisyklės yra naujiena ne tik vežėjams, bet ir kontroliuojantiems pareigūnams. Todėl svarbu gauti informaciją apie kontroliuojančių pareigūnų veiksmus įvairiose šalyse. Jeigu vežėjai jos turi, jie galėtų pasidalinti ja su „Linava“, taip palengvindami jos rinkimą“.
Taip pat mes paprašėme pakomentuoti vairuotojų poilsio pagal MP reikalavimus klausimą Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinio sekretoriaus Povilo Drižo. Jo teigimu: „Didžiausias iššūkis – vairuotojo grąžinimo nuostatos įgyvendinimas. Esminiai akcentai: visiškai neaišku, ar nuostata palieka teisę vairuotojui laisvai apsispręsti dėl poilsio vietos; dokumentų, kurie įrodytų, kad reikalavimo laikomasi, tvarka nėra numatyta – pavyzdžiui, neaišku, kaip įmonė turėtų įrodyti faktą, kad vairuotojas jo paties pageidavimu/laisva valia nebuvo grąžintas Reglamente nustatytais terminais į įmonės buveinę ar gyvenamą vietą; yra tikimybė, kad ES valstybės narės skirtingai įgyvendins vairuotojo grąžinimo nuostatą, dėl ko Lietuvos vežėjai susidurs su dvigubais standartais, išaugusiais pažeidimų ir baudų atvejais“.
Be to P. Drižas pažymėjo, kad normalaus kassavaitinio poilsio organizavimas yra komplikuotas todėl, kad reikalavimas nakvoti viešbučiuose prieštarauja taikomoms COVID-19 prevencinėms priemonėms. „Kol nėra Europos Komisijos gairių dėl praktinio nuostatų dėl vairuotojų poilsio įgyvendinimo, esminė rekomendacija – laikytis reikalavimų ir visais įmanomais būdais fiksuoti vairuotojų judėjimą“, – pabrėžė TTLA generalinis sekretorius.
Ką sako ir daro vežėjai
Išplėstinį komentarą dėl naujų vairuotojų poilsio taisyklių ir jų praktinio realizavimo mums davė viena iš didžiausių Lietuvos transporto kompanijų „Vlantana“.
Jos teigimu: „Dėl įpareigojimo gražinti vairuotojus kas 4 savaites į veiklos centrą ar gyvenamą vietą yra netiesiogiai diskriminuojamos periferinių valstybių narių transporto įmonės. Mes esame už vairuotojų darbo sąlygų gerinimą, tačiau norėtume, kad visi pasikeitimai būtų logiški ir pamatuoti ir kad jiems būtų deramai pasiruošta“.
Po MP įsigaliojimo „Vlantanai“ teko „permąstyti ir perorientuoti“ kai kuriuos veiklos aspektus. Įprasto kassavaitinio ir ilgesnio nei 45 valandos kassavaitinio poilsio, kuris negali būti atliekamas transporto priemonėje, organizavimo sudėtingumas susijęs tiek su tinkamos infrastruktūros (viešbučių ir saugių parkingų) Europoje trūkumu, tiek su vairuotojų saugumo užtikrinimu koronaviruso kontekste (reikalavimas atlikti poilsį ne vilkiko kabinoje išaugina riziką užsikrėsti COVID-19). „Savo iniciatyva kuriame reikiamą infrastruktūrą vairuotojų poilsiui: nuomojame patalpas su kambariais ir visomis būtinomis priemonėmis mūsų darbuotojų gyvenimui ir poilsiui, taip pat esame sudarę sutartis su viešbučiais ir moteliais, kur apsistoja mūsų vairuotojai. Dedame maksimalias pastangas, plėsdami saugomų vilkikų parkavimo aikštelių tinklą, deriname sutartis, planuojame ir organizuojame poilsio vietas iš anksto, siekdami užtikrinti saugumą“, – papasakojo „Vlantanos“ atstovė.
Galiausiai, anot jos, skirtingose ES šalyse už MP reikalavimų vykdymą atsakingoms institucijoms kyla daug klausimų dėl jų taikymo, ir tos pačios vairuotojų poilsio taisyklės traktuojamos skirtingai. Todėl kompanija laukė ES institucijų išaiškinimo dėl įsigaliojusių MP nuostatų praktinio įgyvendinimo ir vairuotojų pasirinkimo laisvės ribojimo. „Jau matome, jog patys vairuotojai nėra patenkinti MP reikalavimais. Kaip paaiškinti vairuotojui, kuris nenori važiuoti į gimtinę, kad Lietuvoje esančioje bazėje jo poilsis bus geresnis, nei kuriame nors iš Europos viešbučių?“ – retoriškai klausia „Vlantana“.
Dėl profsąjungų pozicijos
Lietuvos vairuotojų profsąjungų atstovai pastoviai kritikuoja šalies transporto kompanijas už darbuotojų darbo teisių pažeidimą (eksploataciją) Todėl vežėjų nemėgstamas profsąjunginis lyderis Audrius Cuzanauskas bendrai teigiamai įvertino MP reikalavimus, susijusius su vairuotojų poilsiu, kadangi, jo teigimu, daugybė tyrimų ir praktinių atvejų parodė, kiek aktuali yra jų nuovargio (perdirbio), dėl kurio įvyksta avarijos, problema. Atsakydamas į vežėjų argumetą dėl šių reikalavimų realizavimo sunkumų, A. Cuzanauskas pabrėžė, kad jie gerai žinojo, kas bus, ir turėjo ruoštis naujai tvarkai iš anksto. Galiausiai, viešbučių ir parkingų paklausa, jo nuomone, sukurs pasiūlą – vežėjai tiesiog turi susitaikyti su tuo, kad turės dirbti pagal taisykles ir mokėti už tai, ko jie užsispyrusiai nenori daryti, toliau taupydami vairuotojų sąskaita. „Vairuotojams metas nustoti būti vežėjų, kurie verčia juos pažeidinėti įstatymus ir prisiimti kaltę, savivalės aukomis ir aktyviau ginti savo teises“, – pabrėžė A. Cuzanauskas.
Kalbėdamas konkrečiau, jis pažymėjo: „Transporto įmonės turi ką slėpti. Jos sugalvojo iš karto kelis būdus, kaip išsisukti. Pavyzdžiui, išduoda vairuotojui dar vieną tachografo kortelę – formaliai gaunasi, kad dirbo du vairuotojai, bet iš tikrųjų – vienas. Taip pat vairuotojams draudžiama fiksuoti realų papildomą darbą (pavyzdžiui, krovinių pakrovimo ir iškrovimo metu), kad liktų daugiau laiko vairavimui. Be to, naudojamas triukas su dviem vairuotojais: kada vieno darbo laikas pasibaigia, atvežamas antras („prisodintas“), ir gaunasi, kad pagrindinis vairuotojas neva ilsisi, bet iš tikrųjų jis yra automobilio kabinoje ir dalyvauja, atliekant visus darbus. Ir tai jau nekalbant apie manipuliavimą tachografais“.
Kadangi kaltinimai rimti, mes anonimiškumo pagrindais nusprendėme paklausti gerai Lietuvos vežėjų darbo specifiką išmanančių žmonių, kiek jie yra pagrįsti. Mums buvo pasakyta, kad ponas Cuzanauskas „gyvena kažkokioje kitoje planetoje“, nes tai, apie ką jis kalba, liko tolimoje praeityje. Šiandien Europoje (posovietinė erdvė nesiskaito) kelių transporto veiklos kontrolė yra tokia griežta, kad jo nurodytus pažeidimus sunku net įsivaizduoti, ir joks normalus vežėjas ir vairuotojas to nedaro.
Pavyzdžiui, tam, kad papildomas vairuotojo darbas būtų fiksuojamas kaip reikia, patikrinimai atliekami konkrečiose pakrovimo/iškrovimo vietose (kuriose dažnai įrengtos vaizdo kameros). Savo ruožtu manipuliavimas šiuolaikiniais tachografus yra labai sudėtingas techniniu ir technologiniu požiūriu, o jų aptarnavimo centrai, jei įtaria, kad vežėjas naudos tachografą netinkamai, gali atsisakyti sertifikuoti prietaisą, nes brangina savo reputaciją ir nenori teisinių problemų. Bendrai paėmus, reikia suprasti, kad, jeigu yra vairuotojo darbo taisyklių pažeidimas, kontroliuojančios institucijos jį visuomet suras, ir tuomet maža nepasirodys. Tai kas jas pažeidinės, žinodamas, kad anksčiau ar vėliau tikrai pagaus?
Ir automobilio su kroviniu sulaikymas – smulkmena, palyginus su tuo, kad dėl sugriautos vežėjo reputacijos gali būti neatnaujinta jo licencija, o baudos (jau nekalbant apie baudžiamąją atsakomybę) už minėtus pažeidimus yra tokios, kad visks gali baigtis įmonės bankrotu. Be to, išduodamas dvi korteles, vežėjas gali atsisveikinti su draudimu avarijos atveju. O situaciją su „prisodintais“ vairuotojais išvis sunku įsivaizduoti.
Galiausiai, vairuotojai dabar, susidūrę su darbdavio reikalavimu dirbti ne pagal taisykles, arba iš karto išeina į kitą įmonę, nes jų paklausa yra didelė (o surasti naują nelengva), arba momentaliai papasakoja viską socialiniuose tinkluose ir žiniasklaidoje, arba kreipiasi tiesiai į kontrolės institucijas. Todėl absoliuti dauguma vežėjų laikosi įstatymų (pažeidinėja juos tik „bepročiai“), o A. Cuzanauskas, išeina, arba „atsiliko nuo gyvenimo“, arba (kas, vežėjų nuomone, labiau tikėtina) sąmoningai – ir be rimtų įrodymų – daro iš musės dramblį, siekdamas paveikti Lietuvos valdžią, kad ji ir toliau priiminėtų tik profsąjungoms naudingus sprendimus, pabrėžiančius jų tariamą svarbą ir įtaką.
Ilgai laukti paaiškinimai
Kol buvo ruošiamas šis straipsnis, pasirodė Europos Komisijos (EK), kurių taip laukė vežėjai (galima rasti čia). Tik mums juos pakomentavo V. Kazlauskas (visą specialisto komentarą galima rasti žemiau). Esminis momentas susijęs su vairuotojo grįžimu. „Apibendrinant galima pasakyti, kad darbdavys turi vairuotojui tinkamai organizuoti darbą grįžimui į savo gyvenamąją vietą arba į darbdavio veiklos centrą be vairuotojo ypatingo prašymo. Kalbant apie konkrečią poilsio vietą, tai klausimas, kurį vairuotojas turi apsvarstyti pats, ir nereikalaujama, kad darbdavys ar vairuotojas saugotų konkrečius įrodymus“, – pažymėjo V. Kazlauskas.
EK pateikė pavyzdį, kai Slovakijoje gyvenantis lenkų vairuotojas, dirbantis Lenkijoje įsteigtoje įmonėje, vykdo transporto operacijas tarp Prancūzijos ir Ispanijos. Atitinkamai, darbdavys turi organizuoti jo darbą taip, kad jis galėtų grįžti arba į Lenkiją, arba į Slovakiją. Tačiau vairuotojas gali pranešti darbdaviui apie savo sprendimą ilsėtis Italijoje, iš kur jis grįš tiesiai į savo darbo vietą (Ispaniją ar Prancūziją).
„Kai vairuotojas nusprendžia nesinaudoti darbdavio pasiūlymu grįžti į vairuotojo gyvenamąją vietą arba į darbdavio veiklos centrą ir nutaria praleisti savo poilsio laiką kitoje vietoje, kelionės į šią vietą ir iš jos šlaidas turėtų būti dengiamos vairuotojo sąskaita. Tie patys principai taikomi vairuotojams, gyvenantiems trečiojoje šalyje ir dirbantiems ES įsteigtoje įmonėje“, – pridėjo V. Kazlauskas.
Šiame kontekste galima spėti, kad didelė dalis Vakarų Europoje dirbančių Lietuvos vežėjų vairuotojų „panorės“ pailsėti ten, kur vykdo pervežimus. Tačiau, kaip pabrėžė „Linavos“ specialistas: „Tokie vairuotojo sprendimai neturi būti dažni (sistemingi)“ (kitaip EK pakeis taisykles). Tuo pat metu reikia suprasti, kad EK paaiškinimai nėra privalomi ES valstybėms (kaip praneša Lietuvos vežėjų sąjunga, pavyzdžiui, Prancūzijoje kontroliuojančios institucijos reikalauja, kad vairuotojas pateiktų poilsio ne sunkvežimio kabinoje įrodymus). Vis tik, TTLA generalinis sekretorius P. Drižas, komentuodamas EK paaiškinimus, pažymėjo, kad dabar aiškumo vairuotojo grįžimo situacijoje yra daugiau.
***
Apibendrinant, galima konstatuoti, kad skubotai Vakarų Europos šalių naudai patvirtinti MP reikalavimai, susiję su vairuotojų poilsiu, komplikuoja tiek vežėjų (kurių išlaidos išaugo, kas ypač skaudu smulkioms ir vidutinėms įmonėms), tiek kontroliuojančių institucijų įvairiose ES šalyse, tiek pačių vairuotojų gyvenimą. Praktinių problemų ir neaiškių momentų, susijusių su jų įgyvendinimu, labai daug.
Todėl nenuostabu tai, kad Lietuva (ir ne tik ji) apskundė MB ES Teisingumo teismui (kadangi būtent jam priklauso paskutinis žodis europinės teisės klausimuose), ir vienas iš ieškinio objektų yra reikalavimas dėl priverstinio vairuotojo grįžimo poilsiui kas keturias savaites, nes jis riboja vairuotojo, kuris nenori grįžti, laisvę (žmogaus teises). Taip pat nereikia pamiršti, kad EK šią normą ES ekologinių prioritetų kontekste, po ko ji gali būti pakoreguota ar panaikinta.
Trumpai sakant, yra viltis, kad reikalai pagerės, bet kol kas vežėjams teks pakentėti (tiesa, sprendžiant iš dabartinės situacijos Lietuvos transporto sektoriuje, šviesios ateities, jeigu ji dar ateis, sulauks ne visi).
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.