Konteineriniai pervežimai – ekonomikos vėjarodė

Lygiai prieš 60 metų balandžio 26-ąją į pirmąjį reisą išplaukė „tikras“ konteinerinis laivas „Ideal X“, todėl šią dieną teoriškai galima laikyti konteinerių verslo nišos gimtadieniu. Nors lig šiol konteineriai daugiausia asocijuojasi su jūrų transportu, visgi jų svarbą vežėjams automobiliams pervertinti neįmanoma. Daugiau nei 38 mln. tonų krovinių pernai apdorojęs Klaipėdos uostas apie 80 proc. jų išgabena geležinkeliu, tačiau likusių 20 proc. net labai įsikarščiavęs nepavadinsi „smulkmena“. Ko artimiausiu metu vežėjai gali tikėtis iš savo partnerių vakariniame Lietuvos pakraštyje? Kaip ir kodėl kinta konteinerių krovos dinamika? Kuris Baltijos uostas čia griežia pirmuoju smuiku? Atsakymų į šūsnį panašių klausimų CargoNews.lt ieškojo susitikime su Klaipėdos uoste įsikūrusių kompanijų vadovais.

Konkurencinės kovos ypatumai

Klaipėdos valstybinio jūros uosto direkcijos (KVJUD) vadovai pastaraisiais metais turi kuo pasidžiaugti. 2015-aisiais čia pagerintas visų laikų krovos rekordas (38,4 mln. tonos). Per pirmąjį šių metų ketvirtį krovos apyvarta augo 10,8 proc. – krauta 10,02 mln. t. Tai vėlgi geriausias šio laikotarpio  veiklos per visą uostamiesčio istoriją. Pagal krovos prieaugį tonomis (978,5 tūkst. t) Klaipėda užima 1-ąją vietą tarp Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų.

Vienintelis konkurentas, su kuriuo varžytis klaipėdiečiai neturi net teorinių galimybių – Ust Lugos uostas. Prieš maždaug 20 metų Rusija paskelbė itin ambicingą planą už 110 km nuo Sankt Peterburgo pastatyti naują uostą, kuris atliktų „lango į Europą“ funkcijas ir galėtų per metus perkrauti 180 mln. tonų. Toks rodiklis turėjo būti pasiektas iki 2018 metų. Penai Ust-Lugoje buvo krauta maždaug 87,8 mln. tonų, o metinis krovos prieaugis siekė 16 proc. T. y. nors per artimiausius metus deklaruotos apimtys nebus pasiektos, visgi šio gigantiško komplekso dominavimas ir įtaka Estijos, Latvijos bei Lietuvos transportininkams akivaizdi. Rusai kiek galėdami proteguoja Ust-Lugą ir čia nukreipia visą įmanomą krovinių, skirtų jų rinkai, srautą ir realiai turi tik vieną konkurentą – šaltį, žiemos mėnesiais Šiaurinę Baltijos dalį sukaustančią paprastiems laivams neįveikiamu ledo šarvu.

Todėl statistika, liudijanti Klaipėdos uosto augimą tuo metu, kai Rygos, Talino, Sankt Peterburgo, Kaliningrado, Ventspilio, Vyborgo uostuose fiksuojamas pakankamai stiprus nuosmukis, yra malonus siurprizas.

Konteinerių srautas nuslūgo

Praėjusiais metais bendra konteinerių krova Baltijos jūros rytinėse pakrantės uostuose smuktelėjo visur net 24,7 proc. arba 963 740 TEU (vienas standartinis 40 pėdų arba 12,2 m ilgio ISO 1 serijos konteineris lygus 2 TEU), išskyrus mažiausią šio rinkos segmento žaidėją Liepoją.  Tuo metu Klaipėdoje užfiksuotas 12,8 proc. „minusas“ – nuo 450 428 TEU iki 392 674 TEU.

„Pagrindinė tokių tendencijų priežastis – ekonominės sankcijos, kurios jau pusantrų metų stipriai veikia ES ir Rusijos prekybą. Kadangi didelė dalis plataus vartojimo ir buities prekių gabenama konteineriais per uostus, būtent šios rūšies krovinių sumažėjimas labiausiai rėžia akį, – aiškina KVJUD rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius Artūras Drungilas. – Kita vertus galima pasidžiaugti, kad dar tebegaliojant sankcijoms, lėmusioms perkamosios galios sumažėjimą (Rusijoje šis rodiklis smuko apie 2,5 karto) 2016-ųjų pradžioje konteinerių srautas pradeda po truputį augti. Tai be kita ko galima paaiškinti ir konteinerinių laivų konstrukciniais ypatumais: jie turi sąlyginai greitai judėti, todėl yra lengvo korpuso. T. y. nepriskiriami vadinamajai „ledo klasei“. Kadangi ties Klaipėda jūra iš esmės niekada neužšąla, liekame vienu patraukliausių Baltijos uostų“.

Optimizmo suteikia ir tai, kad „dividendus“ pradeda duoti Klaipėdos uosto akvatorijos gilinimo darbai. Šiuo metu didžioji dalis laivybos kanalo gylis siekia 15 metrų, todėl čia gali užsukti didieji „Panamax“ tipo laivai. Antai pernai rugpjūtį prie „Klaipėdos Smeltės“ naujai įrengtų konteinerių terminalo krantinių prisišvartavo 336 m ilgio konteinervežis „MCS ASYA“ – 10 metrų ilgesnis už horizontaliai paguldytą Vilniaus televizijos bokštą. Toks monstras gali gabenti 9200 TEU – 100 geležinkelio sąstatų. Kuo daugiau konteinerių vienu reisu galima atgabenti, tuo mažiau kainuoja jų pervežimas.

Pagrindinis koziris – gylis

KVJUD vadovas Arvydas Vaitkus teigė, kad jau pradėtas realizuoti projektas, kuriuo siekiama uostą pagilinti iki 17 metrų. T. y . tokio gylio, koks yra ties Baltijos jūros „vartais“ Belto sąsiauryje prie Danijos, lemiančio kokios didžiausios grimzlės laivai teoriškai gali užsukti prie Lietuvos krantų.

„Kiekvienas centimetras gilinant laivybos kanalą yra aukso vertės, nes tai leidžia į „Panamax“ tipo laivą papildomai pakrauti iki 100 tonų krovinių ir saugiai pasiekti uosto vartus ir akvatoriją. Kiekviena tona – papildomi 17 eurų į biudžetą. Pernai uostas valstybės iždą papildė 685,5 mln. eurų. Tai beveik 10 proc. biudžeto pajamų. Uosto veikla “, – vardijo A. Vaitkus.

Didžiausi Klaipėdos varžovai yra Latvijos uostai – Ryga ir Ventspilis. Pirmasis gali pasigirti iki 17, antrasis – iki 16 metrų gyliu. Dėl mažesnio gylio negalėdami Klaipėdos uoste laivo visiškai užpildyti kroviniais, jo savininkai yra priversti papildomai plaukti į Latviją. Lietuvoje apribojimų dėl laivų grimzlės turėtų nelikti iki 2018-2020 metų, kai laivybos kanalas iki toliausiai nuo uosto vartų esančios Malkų įlankos bus pagilintas iki 16,5-17 metrų.

Konteinerių terminalo egzotika

„Tikras“ konteinerių terminalas Klaipėdoje pradėtas kurti tik 1994-aisiais. SSRS laikais šios rūšies krovinių aptarnavime specializavosi Ryga. Dabar per metus „Klaipėdos konteinerių terminalas“ gali perkrauti 450 000 TEU ir pagal krovos apimtis yra bene didžiausia tokio tipo įmonė Baltijos šalyse. Dėl jau minėtų priežasčių, susijusių su Rusijos – Europos ekonominėmis sankcijomis, šiuo metu terminalo apkrovimas siekia apie 50 proc. Visgi stebint, kaip verda veiksmas 31 hektarą užimančioje sandėliavimo aikštelėje, sunkoka įsivaizduoti, kad čia visa ko galėtų būti dvigubai daugiau.

„Klaipėdos konteinerių terminalo“ generalinis direktorius Vaidotas Šileika

„Klaipėdos konteinerių terminalo“ generalinio direktoriaus Vaidoto Šileikos teigimu, dabar čia itin intensyvi krovinių apyvarta tarp Kinijos ir Baltarusijos. Kinai jai yra suteikę nemažai paskolų, todėl baltarusiai yra įsipareigoję daug ką iš jų nupirkti. Pavyzdžiui, baltarusiai kartu su kinais įkūrė įmonę „BelDži“, kuri netoli Minsko surenka lengvuosius automobilių „Geely“. Visos joms skirtos dalys iš Kinijos gabenamos per Klaipėdos uostą. Iš Baltarusijos į Kiniją gabenami karjerų milžinai – 250 tonų kraulumo sunkvežimiai „BelAZ“. Iš Lietuvos į šią šalį eksportuojama rastinė mediena. Pastaruoju metu gana sparčiai auga lietuviškų maisto produktų eksportas konteineriais.

Vienas egzotiškesnių konteinerinių krovinių – iš „Orlen Lietuva“ naftos perdirbimo gamyklos Mažeikiuose į Australiją gabenamas karštas bitumas. Ši medžiaga pilama į specialius konteinerius, turinčius kaitinimo elementus, leidžiančius krovinį nugabenus gavėjams atšildyti ir išpilti.

Kiniški konteineriai neturi konkurentų

Klausiamas, kiek galimybių Lietuvoje pradėti konteinerių gamybą, V. Šileika patikino, kad šią rinką visiškai uzurpavę kinai. Dar prieš dešimtį metų standartinis 2 TEU konteineris kainavo 3–5 tūkst. dolerių (dabartiniu kursu – apie 2,7–4,5 tūkst. eurų), o dabar tokį daiktą iš Kinijos galima atsivežti už 450 eurų, nes gamyba visiškai automatizuota. Terminalo vadovo teigimu, lietuviai sugeba uždirbti konteinerius prižiūrėdami – plaudami, perdažydami ir remontuodami.

Beje, šiuolaikinių konteinerių prototipas atsirado dar XVIII amžiuje. Tai buvo paprastos dėžės, naudojamos anglies pervežimui, nes taip buvo patogu jį perkrauti iš laivų ant vežimų tolimesnei kelionei. Atsiradus geležinkeliui, tokios daugkartinės taros naudojimas padidėjo.

„Tikro“ konteinerio krikštatėviu laikomas amerikietis vilkiko vairuotojas Malcolmas P. McLeanas. Apie 1956-uosius vežėjai itin daug sugaišdavo uostuose dėl sustiprėjusių profsąjungų nuolat keliamų streikų, todėl neapsikentęs tuščio laukimo jis nutarė nuo sunkvežimio rėmo nukelti kėbulą su kroviniais ir tiesiog palikti krantinėje, kol darbininkai baigs protestuoti. Labai greitai ši idėja buvo patobulinta, o smulkūs kroviniai krauti į didelės talpos konteinerius, vienodai gerai tinkančius  gabenimui tiek jūra, tiek sausuma, neperkraunant jų turinio.

Konteinerių krova Baltijos jūros rytinės pakrantės uostuose, TEU.

Komentarai

Kol kas komentarų nėra

---

Jūsų komentaras

Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:

Prisijungti su:

arba užsiregistruoti.