Pradėsiu nuo to, kad rinktiniais kroviniais užsiimu daugiau negu 5 metus. Vežu savo ir samdomu transportu, po Europą ir Rusiją, per terminalus ir tiesiai krovinio gavėjui , mikroautobusu ir didele mašina. Žinoma, kai kuriems patyrusiems ekspeditoriams aš pasirodysiu neišprusėliu ir išsišokėliu, bet tebūnie – kiekvienas turi savo tiesą.
Ekspeditorių ir transportininkų bendradarbiavimas
Iš pradžių apibrėžkime, kas yra ekspeditorius ir transportininkas. Ekspeditorius yra tarpinė grandis tarp kliento ir transportininko. Jeigu klientas turi daug dalinių ar pilnų krovinių įvairiomis kryptimis eksportui ir importui, nei vienas transportininkas neaprėps jų visu 100%, tebūnie tai net tarptautinė įmonė skambiu pavadinimu. Net jeigu klientas turi tik vieną krovinį per mėnesį, o transportininkas tiesiog neturi mašinos reikiamu laiku reikiamoje vietoje, tai norėdamas neprarasti kliento (kelis kartus atsakęs, daugiau pasiūlymų gali ir nebesulaukti), krovinį bandysi kam nors „įtaisyti“. O tai jau – ekspedicija. Egzistuoja ne tik grynieji transportininkai , kurių didžioji dauguma yra nedidelės ar net iš viso mažos įmonės, turinčios tik vieną ar kelias transporto priemones ir kurių šeimininkai patys ieško krovinių, bet ir grynos ekspeditorių įmonės, neturinčios nei vienos mašinos (vadovo „Lexus“ neskaičiuosime). Dauguma net nenutuokia, su kokiomis problemomis kasdien susiduria transportininkas. Padangos, greičio režimų pažeidimai, kelių ir degalų apmokėjimai, draudimai, techninė apžiūra, vairuotojų atlyginimai, remontai – tai tik maža dalis tų klausimų, kuriuos tenka spręsti transportininkams.
Kiti du tipai mišrūs. Pirmas – tai transportininkai, kurie turi papildomų krovinių ir laiko užsiimti jų realizacija, arba transporto įmonė, turinti savo ekspedicinį skyrių. Abu skyriai gali sėkmingai bendradarbiauti, įtemptu metu parūpindami krovinių ir automobilių. Antras mišrusis tipas – ekspeditorių įmonės, kurios jau pakankamai ilgai dirba rinkoje ir turi nuolatinių klientų. Šios įmonės gali aprūpinti darbu kelias mašinas, bet nenori įsigyti vilkikų dėl aukščiau minėtų priežasčių, todėl jų atstovai susitaria su transportininkais ir naudojasi jų paslaugomis. Nurodymus duoda tiesiogiai vairuotojui, dažniausiai patys užsako keltus ir skaičiuoja maršrutus. Dažniausiai mokama už kilometrus, rečiau konkretus mokestis už atitinkamą reisą. Mano manymu, mišrūs bendradarbiavimo būdai yra labiau gyvybingi.
Rinktinių krovinių temą norėčiau apžvelgti plačiau. Jeigu Jūs, kaip transportininkas, esate pratęs vežti pilnus krovinius ir nusprendėte užsiimti rinktiniais kroviniais, būkite pasiruošęs miegoti mažai ir neramiai. Jei manote, jog transporto sfera – beprotnamis, tai rinktiniai kroviniai yra beprotnamis kvadratu, jeigu ne kubu. Jums papildomai teks atsižvelgti į daugelį faktorių. Nepatyrę ekspeditoriai ir transportininkai iš karto išsiskiria. Kokių tik „perlų“ nėra pažėrę šie žmonės, bet nė už ką nepripažino patirties trūkumo. Pavyzdžiui, ekspeditoriai gali neteisingai suskaičiuoti pakrovimo metrų (LDM) kiekį, kartais net nežino kaip apskaičiuoti paprasčiausią tūrį. O štai transportininkas kažkaip keistai skaičiuoja frachtą: „nuleidžia kainą iš lūbų” ir dalina ją iš LDM skaičiaus. Ir nuolaidų už didelį tūrį ir mažą svorį arba antkainio už mažą tūrį ir didelį svorį – pas jį nėra.
Transporto abėcėlė
Elementarios žinios – viena 1,2 m ilgio ir 0,8 m pločio europaletė mašinoje užima lygiai 0,4 LDM; suomiška paletė – 1.2 x 1m ir sudaro yra 0,5 LDM; pramoninė paletė – 1,2 x 1,2m ir sudaro 0,6 LDM.
Standartinis tentas yra 13,6 m ilgio, 2,45–2,5 m pločio ir iki 2,78 m aukščio. Yra tokių tentų, kurių aukštis siekia iki 3,10 m, ir jie vadinami megatreileriais. Maksimali keliamoji galia siekia 25 tonas. Jeigu skaičiuotume matematiškai, tai į 13,6 m ilgio tentą turėtų tilpti 34 europaletės, bet realybėje toli gražu taip nėra. Derėtų atsižvelgti į niuansus, paklaidas, kurios atsiranda dėl tarp europalečių esančių, tegul ir minimalių, tarpų. Dėl to realiai į tokį tentą telpa 33 europaletės.. Taip pat yra sunkvežimių tipas, kurį daugelis vadina traukiniais, didžiakūbėmis ar šimtadvidešimtais. Realiai jų tūris yra apie 110-115 kubinių metrų, kėbulo ilgis paprastai 8 m ir dar prikabinama 8 m ilgio priekaba ; keliamoji galia – apie 24 tonos. Į tokias mašinas galima pakrauti 38 europaletes ir dažniausiai jos naudojamos didelio tūrio ir lengvų krovinių pervežimui.
Krovinius galima rinkti įvairiomis transporto priemonėmis.
1. Mikroautobusai. Standartiniame mikroautobuse telpa 4 europalėtės arba iki 15 kubinių metrų krovinio, iki 1500 kg svorio. Į tentinį mikroautobusą telpa iki 8 europalečių arba iki 20 kubinių metrų, bet svorio apie 1200 kg. Mikroautobuso kuro sąnaudos yra apie 10 l/100 km dyzelino. Tokio transporto pagrindinis privalumas – nedidelių krovinių pristatymo greitis. Pagal reglamentą – tai lengvasis B kategorijos automobilis, kadangi bendroji transporto priemonės masė neviršija 3500 kg. Vadinasi, mikroautobusą gali vairuoti bet kuris žmogus, turintis B kategorijos, t.y. lengvojo automobilio, vairuotojo pažymėjimą. Taip pat mikroautobusams negalioja greičio ribojimai, priešingai nei mašinoms, kurių bendroji masė viršija 3500 kg. Ir svarbiausia – tokių mikroautobusų vairuotojai nepatenta į poilsio režimo reglamentąi ir nėra privalomas tachografas. Taigi vairuotojas gali judėti neribotą laiką, žinoma, riboja tik fizinės vairuotojo jėgos būti už vairo. Mano asmeninis rekordas – krovinio pristatymas maršrutu Štutgartas-Ryga (apie 1900 km) per 24 val. Jeigu turite klientų, kuriems būtini skubūs (ekspress) pristatymai, ir jie pasiruošę už tai sumokėti, mikroautobusas – idealiausias variantas, nors ir brangus. Kitas privalumas – Rusijos pasienyje šios transporto priemonės stovi kitoje eilėje nei krovininiai automobiliai. Be to, norint įvažiuoti į Rusijos teritoriją, nereikalingas leidimas. Ypatingą dėmesį skirkite krovinio matmenims: būtina žinoti transporto priemonės vidaus krovininio skyriaus matmenis, durų aukštį ir pan. Iš savo patirties pasakysiu, kad skaičiuoti tenka centimetrų tikslumu.
2. Krovininiai automobiliai, kurių bendroji masė nuo 3,5 iki 12 tonų. Be to, jeigu bendroji transporto priemonės masė yra iki 6,5 tonų, tai tokiai mašinai nėra greičio apribojimų Vokietijoje švenčių dienomis ir savaitgaliais. Jeigu bendroji masė neviršija 6,5 tonų arba keliamoji galia ne didesnė negu 3500 kg, leidimo („dazvolo“) vykstant į Rusiją nereikia. Taigi mašiną galima užmuitinti bet kurioje šalyje (išskyrus Graikiją ir Italiją, tačiau ir čia yra išeitis – muitintis Austrijos pasienyje, bet Italijos muitinėje). Maksimalus kėbulo ilgis – 7, 5 metrų, telpa 18 europalečių ir tūris apie 42 kubinius metrus, keliamoji galia iki 6 tonų – dažniausiai tai tentas, bet būna ir izoterma (koferis). Paprastai juos naudoja brangių ir akcizinių, taip pat asmeninių daiktų, pervežimui. Pakrovimas – tik iš galo. Kartais koferyje būna įrengtas liftas, tai palengvinimas ir klientui, kuris neturi krautuvo, ir vairuotojui. Iš esmės į 6,5 LDM telpinančią mašiną galima sutalpinti ir 8 metrus LDM. Daug kas priklauso nuo vairuotojo: kažką išrinkti, perdėti, pastatyti vieną ant kito ir pan.
3. Standartiniai tentai ir „šimtadvidešimtukai“. Čia reiktų skirti daugiau dėmesio surinkimo efektyvumui, nes degalų sąnaudos, mokami keliai (jeigu skaičiuojama kilometrais) gali „suvalgyti“ visą uždarbį. Šiuo atveju skirkite daugiau laiko darbui su žemėlapiu, kuo mažiau nukrypti nuo maršruto (tai gali būti kelias namo arba į keltą).
4. Šaldytuvai. Rinkimas šaldytuvais yra sudėtingiausias iš visų krovinių pervežimo būdų, kuriais man teko užsiimti. Temperatūriniai režimai svyruoja nuo +18 iki -18. Kai kurie refrižeratoriai būna dviejų kamerų, t.y. kamera padalinama į dvi dalis ir temperatūrų skirtumas jose gali siekti 10 laipsnių. Taip pat egzistuoja įvairūs refrižeratorių įtaisai, pavyzdžiui, terminės antklodės.
5. Terminalai. Kroviniai nedidelėmis mašinomis suvežami į vieną sandėlį, komplektuojami ir didele mašina siunčiami į šalies gavėjo arba kitą tarpinį terminalą. Apsimoka vežti nedidelius krovinius, iki 3-5 palečių, bet rizika tuomet išauga. Buvo atsitikimas, kai tarpiniame sandėlyje dingo 20 kg sverianti dėžė, kurios vertė 3000 eurų.
Rytai ir Vakarai. Leidimai
Rinktinius krovinius „senojoje“ Europoje (Vokietija, Austrija, Italija, Šveicarija, Prancūzija, Ispanija) įtakoja daugelis faktorių. Pavyzdžiui, degalų kaina (ji aukštesnė nei Rytų Europoje), kelių mokesčiai priklauso nuo mašinos ekologiškumo (išskyrus Skandinaviją)ir bendros techninės sunkvežimio būklės. Kuo naujesnė mašina, tuo mažiau degalų ji sueikvoja, aukštesnis EURO variklis, mažesnė rizika, kad transporto priemonė suges reiso metu. O jeigu mašina ir sugestų, tai remontas (labai brangus) atliekamas pagal garantiją. „Naujojoje“ Europoje viskas paprasčiau. Kuro kaina panaši kaip ir Baltijos šalyse, kelių mokesčiai skaičiuojami dienomis, o remontas pigesnis ir nėra tokių ekologinių reikalavimų, kaip Vakaruose. Dėl to į Rytų Europą važiuoja ne tokie nauji automobiliai, kaip į Vakarų Europą. Nors daugeliu atvejų lizingas jau pilnai sumokėtas, tačiau konkurencija čia didesnė. Beveik neteko girdėti, kad vežėjai iš Vakarų Europos atvažiuotų į Latviją – juos pakeičia Rytų Europos vežėjai. Mano manymu, Lenkijos ir Lietuvos vežėjai yra vieni iš lanksčiausių ir mobiliausių. Negirdėjau, kad būtų tokių krypčių, kuriomis lietuviai nekonkuruotų su kitų šalių vežėjais. Krovinių rinkimas Skandinavijoje labai priklauso nuo keltų kainų. Labai geras, kartais net dempingines, sąlygas siūlo skandinaviškos įmonės su savo terminalais ir keltais. Krovinių rinkimai NVS šalims vykdomi trimis būdais: komplektuojant, pagal ilgąjį TIR (14 lapų) arba sukabinant.
1. Krovinys komplektuojamas sandėlyje bendru tūriu, pagal vieną TIR. Visas krovinys iš sandėlio keliauja į gavėjo šalį, ten išmuitinamas visas krovinio tūris ir paskirstoma klientams.
2. Šiuo atveju būtina pervežti tris skirtingus krovinius trims skirtingiems klientams. Seka tokia: pirmasis krovinys pakraunamas pas klientą ir muitinamas muitinės terminale. Ten nuplešiamas pirmasis TIR lapas ir uždedama plomba. Antroje muitinėje plomba nuimama, pakraunamas ir muitinamas antrasis krovinys, kabinama antroji plomba, nuplešiamas antrasis lapas. Trečioje muitinėje procedūra analogiška. Išorinėje ES sienoje (tarkim, Latvijoje) nuplešiami dar 3 lapai. Įvažiuojant į Rusiją taip pat nuplešiami 3 lapai. Pirmojoje šalies gavėjo muitinėje nuimama plomba, iškraunamas krovinys, pakabinama nauja plomba, nuplešiamas dar vienas lapas. Su kitu kroviniu ta pati procedūra. Paskutinis krovinys gali būti išmuitintas ir pristatytas klientui.
3. Trečias būdas gali būti naudojamas tuo atveju, jeigu mašina yra sukabinama. Pirmąjį krovinį galima pervežti pagal vieną TIR‘ą mašinos kėbule, o antrąjį pagal kitą TIR‘ą priekaboje. Po išmuitinimo kiekvieną krovinį galima nugabenti tiesiai gavėjams.
Reiktų nepamiršti, kad jei transporto priemonė tranzitu važiuoja ne per Europos šalį, tai pasienyje (įvažiuojant ir išvažiuojant) bus nuplėšiama po TIR vieną lapą .
Kalbant apie sienas, reiktų paminėti dar vieną svarbų momentą. Norint įvažiuoti į bet kokia NVS šalį, reikia turėti leidimą, o tranzitui – tranzitinį leidimą. Šiais leidimais šalys apsikeičia tarpusavyje, dažniausiai po lygiai. Esant dvišaliams leidimams, transporto priemonė privalo atidaryti TIR‘ą tik toje šalyje, kurioje ji buvo registruota. Jeigu automobiliui reikia atidaryti TIR‘ą kitoje Europos Sąjungos šalyje, privaloma turėti trišalį leidimą, išskyrus Italiją ir Graikiją.
Kai krovinių srautas į Rusiją buvo gerokai didesnis, leidimų pastoviai trūkdavo, o trišalių beveik nebuvo. Tuomet pirmoje vietoje buvo CEMT. Jo veikimo principas toks pats, kaip ir anksčiau minėtų leidimų, tik TIR leidimai išduodami vienam reisui, o CEMT tam tikram laikotarpiui (būna metiniai, ketvirčio ar mėnesiui). Norint gauti CEMT, būtina turėti naujas mašinas, ne žemiau EURO 4, bet geriau EURO 5. CEMT kiekio gavimas priklauso nuo jūsų autoparke esančių mašinų kiekio ir EURO standartų, plaučiau apie tai galima sužinoti nacionalinėse vežėjų asociacijose (Latvijas Auto, Linava). Baltijos šalys dažnai naudojamos kaip buferis tarp Rusijos ir Europos, siekiant sumažinti prekių įvežimo mokesčius. Vis dažniau užsakovai reikalauja, kad vežėjas atidarinėtų TIR’ą pakrovimo šalyje, o taip pat tranzito per Baltarusiją arba Suomiją. Tai daroma tam, kad būtų išvengta muitinės organų įtarinėjimo.
Vairuotojo vaidmuo
Priimdama užsakymą, t.y. pasirašydama pervežimo sutartį, įmonė įsipareigoja ne tik laiku pristatyti krovinį gavėjui, bet ir gauna visą „puokštę“ pareigų, ir, tuo pačiu, prisiima atsakomybę už prekių pakrovimą ir iškrovimą. Štai čia ir prasideda vairuotojų suskirstymas į „turistus“ ir tikruosius tolimųjų reisų vairuotojus. Nuo jo priklauso viso pervežimo sėkmė. Jeigu krovinio pakrovimas vyksta nedalyvaujant vairuotojui arba nėra galimybės perskaičiuoti pozicijų kiekio, o taip pat, pažeidus krovinio pakuotę arba patį krovinį, vairuotojas privalo pažymėti tai CMR 18-oje grafoje, o siuntėjas uždėti anspaudą ir pasirašyti. Jeigu tai neįvyksta – pranešti ekspeditoriui. Štai čia ir kyla klausimas, kur riba tarp absoliučios vairuotojo kontrolės ir visiško pasitikėjimo juo reiso metu. Manyčiau, kad kuo daugiau patirties vairuotojas yra sukaupęs, tuo mažiau kontrolės jam reikia, ir atvirkščiai. Bet kuriuo atveju, žinutė po kiekvieno pakrovimo ir iškrovimo yra būtina. Jeigu pasienyje tenka mokėti daugiau 500 rublių, būtinas skambutis vadovui. Ypatingai svarbus vežėjo ir ekspeditoriaus kontaktas rinktinių krovinių sferoje. Vairuotojas privalo informuoti apie visus krovinio tūrio ir svorio pokyčius. Įprastu dalyku turėtų būti ruletės ir fotoaparato naudojimas. Vairuotojas turi dirbti ne tik rankomis, bet ir galva. Jeigu krovinys yra nestandartinis, vairuotojas turi gerai apgalvoti, kaip jį kompaktiškai pakrauti. Pavyzdžiui, už kiekvieną pakrovimą vairuotojui mokėdavau 20 eurų, ir, patikėkite, ir pinigų ne gaila, jeigu darbas atliktas profesionaliai.
Nacionaliniai ypatumai
Apie šalis, kuriose surenkami kroviniai, man teko girdėti visiškai skirtingų nuomonių, nors yra ir bendrų. Vakarų Vokietija – tvarka, dirbama griežtai pagal tvarkaraštį. Beveik neįmanoma susitarti, kad darbuotojas pasiliktų po darbo ir palauktų mašinos. Rytų Vokietijoje, atvirkščiai, labai palankiai žiūrima į vežėjus iš buvusios Sovietų Sąjungos. Dauguma kalba rusiškai, beveik visada galima susitarti. Austrija – ta pati Vokietija, tik žmonės šiltesni, draugiškesni. Italijoje – nuolatinė „siesta“, darbo piko metu pietauja (apie 2 val.). Dažniausiai suteikia neteisingą informaciją apie krovinį. Galima iš anksto susiskambinti dėl krovinio, o kitą dieną, kai mašina atvažiuos į pakrovimo vietą, paaiškės, kad krovinys yra didesnis nei buvo skelbta, arba jis, apskritai, neparuoštas. Prancūzija – įspūdis, kad žmonės dirba 20 valandų per savaitę, ne daugiau. Ispanija, Portugalija – labai draugiški žmonės. Lengva bendrauti, gali pasilikti po darbo arba šeštadienį gali atvykti į darbą vien tik tam, kad pakrautų mašiną. Lenkija, Čekija, Slovakija, Vengrija, Rumunija, Bulgarija – buvusios socializmo šalys. Šios šalys skurdesnės už Vakarų Europą, todėl ir požiūris kitoks. Jeigu siuntėjas krovinio gavėjo paprašys palaukti mašinos po darbo, beveik visada atsakymas bus teigiamas. Apie šalis galima rašyti daug, tačiau aš išdėsčiau asmeninę patirtį ir informaciją, kurią gavau privačiuose pokalbiuose.
***
Šio straipsnio tęsinyje skaitykite: „Kriminalai“, „Uždarbio skaičiavimo matematika“.
Komentarai
Šaunuolis.
Teisingai parašyta, malonu skaityti.
mes nebesinaudojam daliniais kroviniais, geriau pustusti transporta siusti, nei gauti sugadinta krovini. Ypac kai perkraunama lietuvoje, nebuvo pasitaike, kad kas nebutu sugadinta, o paskui aiškinimaisi, nuostoliu padengimai ir bla bla bla...
maladiec autorius!!!
isties labai vertingas straipsnis tai galetu but pradziamoksliu besikurentiems smulkiems vezejamas
"Krovinių rinkimai NVS šalims vykdomi trimis būdais: komplektuojant, pagal ilgąjį TIR (14 lapų) arba sukabinant." Čia reiktų paminėti ketvirtą būdą: muitinės vežėjui pervežant su DKD, be TIR Carnet`o.
Vadimai, daug tarptautinių įmonių su užsienio kapitalu ir filialais daugelyje pasaulio šalių: DHL, DSV, TNT, ScheNkeR ;)
Įdomu buvo paskaityti, jaučiasi praktinės žinios. Maksimai, o gal dar pasigilinti į teoriją ir pradėti leisti knygas ar skaityti paskaitas? :) Įdomu, kokią kompaniją iš trijų raidžių autorius turėjo omeny?
Ok. Iš pradžių buvo žodis...
Maksim D - aš tai ir turėjau minty! Pradėkime nuo to, kad gabenimais užsiimu 5 metus.
Puikus straipsnis nesavanaudiškas, itariu kad ir su pačiu dirbti malonu
Straipsnis informatyvus ir maloniai skaitosi. Pliusas!
Stas! Тau nuo rato išradimo ar nuo dar anskčiau?
Įdomus straipsnelis, būtų įdomu daugiau sužinoti, kaip viskas prasidėjo, vystėsi!!!
Nors viska tai zinau, bet malonu buvo paskaityti ir mintyse sutikti su išsakytomis mintimis.
Vertinga informacija, dėkui!
Vertas dėmesio straipsnis.
Neblogas straipsnis.
neblogai, lengvai skaitosi...
Laukiam tęsinio (2 dalies)
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.