Saugomos ir nesaugomos aikštelės: kaip atskirti vienas nuo kitų ir kam tai reikalinga?
Praėjusią savaitę CargoNews.lt publikuotame straipsnyje apie augantį krovinių vagysčių skaičių minėjome draudikų skatinimą pakrautus sunkvežimius laikyti saugomose aikštelėse. Kyla klausimas: kaip identifikuoti saugomas aikšteles ir kokiais kriterijais remiantis, jas galima atskirti nuo nesaugomų? Ar tai gali nustatyti tik vadybininkas, ar galima patikėti ir vairuotojui?
Kodėl reikalingos saugomos?
Savaime suprantama, kad saugomos aikštelės reikalingos, siekiant apsaugoti jose stovinčius sunkvežimius ir vežamus krovinius. Trumpiau – tai yra rimta garantija, kad vagystės tikimybė bus gerokai sumažinta. Tačiau jokia aikštelės nesuteikia šimtaprocentinės garantijos, kad automobilis ir krovinys ryte bus ten pat ir toks pats, kaip buvo vakare. Taip, vagystės bei įsilaužimai registruojami ir saugomose Europos aikštelėse. Bet, įvykus krovinio vagystei, prasideda bendravimas su draudikais. Ir tada labai svarbiu kriterijumi tampa teritorija, kurioje įvykdyta nusikalstama veika. Jeigu ši teritorija neatitinka „saugomos aikštelės“ charakteristikų, yra labai didelė tikimybė, kad draudikai nustatys vežėjo kaltės formą – didelį neatsargumą. Draudikai tai gali nustatyti, remdamiesi teismų praktika, o kaip tvirtina Advokatų profesinės bendrijos „Judickienė ir partneriai JUREX“ advokato padėjėja Jelena Cvirko, teismų praktika automobilio laikymą neapsaugotoje teritorijoje pripažįsta kaip didelį neatsargumą, arba tyčinę veiką.
Pasekmės – CMR draudimas nekompensuos vežėjo nuostolių, o tokiu atveju krovinio savininkas gali pareikalauti, kad vežėjas atlygintų ne CMR konvencijoje numatytą kompensaciją (8,33 SDR už 1 kg prarasto svorio), o visą prarasto krovinio vertę.
Tokia pati baigtis vežėjo lauktų ir krovinį apdraudus specialiu draudimu, tačiau tik tuo atveju, jeigu krovinys nebūtų apdraustas, įvertinant didelio neatsargumo riziką. Draudikai tvirtina, kad pastaruoju metu ši rizika yra dažnai apdraudžiama, o tai reiškia, kad nesaugomoje teritorijoje praradus krovinį, draudimo bendrovė mokės išmokas. Nors ir taikydama didesnes išskaitas ir galimai didindama ateities draudimo sandorių kaštus, bet mokės.
Tai reiškia, kad vežėjai, o ypač – brangų krovinį gabenantys vežėjai turėtų labai rimtai domėtis saugomomis aikštelėmis.
Saugomos aikštelės – retenybė?
Tačiau kuo jos skiriasi nuo nesaugomų aikštelių? Ar aikštelė yra saugoma, kai ją juosia tvora, ar kai apšviesta ir stebima vaizdo kameromis, ar kai yra budintis sargas? Kompanijos BTA, „Gjensidige“, „Lietuvos draudimo“ nustatytose vežėjų civilinės atsakomybės draudimo taisyklėse parašyta, kad saugoma aikštelė – tai aptverta, pastoviai saugoma, tamsiu paros metu apšviesta teritorija, su kontroliuojamu transporto priemonių įvažiavimu ir išvažiavimu bei kontroliuojamu fizinių asmenų įėjimu ir išėjimu, tai pat kurioje esančios transporto priemonės (jose esantys kroviniai), aikštelės personalo saugomi visą parą. Tokie saugomos aikštelės apibūdinimai daugybę kartų įtvirtinti ir Lietuvos teismų praktikoje. Teismų nutartyse nurodoma, kad visų nurodytų reikalavimų neatitinkanti aikštelė taisyklių kontekste negali būti vertinama kaip saugoma.
Atrodo, viskas paprasta: vežėjai susiranda aikštelę su visais reikalaujamais kriterijais ir drąsiai stoja nakvynei. Bet kur tokias rasti?
Truckparkingeurope.com žemėlapio duomenų bazėje – 24 243 aikštelės. Pasirinkus, kad būtų rodomos aptvertos, apšviestos, saugomos ir vaizdo kameromis stebimos aikštelės, žemėlapis lieka pustuštis. Pavyzdžiui, Lietuvoje rodoma viena tokia aikštelė, esanti Vilniaus pakraštyje, Minsko plente 21.
Europos saugių parkingų asociacijos „Esporg“ žemėlapis – dar liūdnesnis: jis rodo, kad saugių stovėjimo aikštelių nėra nei Lietuvoje, nei Estijoje, nei Suomijoje ir daugybėje kitų šalių, įskaitant Čekiją, Vengriją, Norvegiją, Austriją, Šveicariją ir kitas. Daugybėje šalių (Lenkijoje, Slovakijoje, Rumunijoje, Italijoje, Jungtinėje Karalystėje) žymima vos po vieną saugią aikštelę. Ir yra vos kelios valstybės, kuriose yra daugiau, nei trys pripažintos saugumo aikštelės.
Tai sudaro įspūdį, kad saugomos krovininio transporto aikštelės yra tarsi elitinis klubas, į kurį pateksi, būdamas toli gražu ne bet kuriame Europos pakraštyje.
Tokį įspūdį patvirtina ir kompanijos DKV tinklalapyje pateikiama informacija. Jame nurodomos 8 Prancūzijoje esančios saugomos aikštelės, 1 – Vengrijoje, 5 – Nyderlanduose ir 9 – Ispanijoje. Viskas! DKV vadovas Baltijos ir Skandinavijos šalyse Artūras Michejenko samprotauja, kad tokios aikštelės įrengiamos ten, kur jų labiausiai reikia. „Jeigu Vokietijoje jos būtų reikalingos, jų būtų dešimtys ar daugiau. Bet dabar matome, kad Vokietijoje nėra nei vienos, o daugiausiai yra Ispanijoje ir Prancūzijoje, kur yra didžiausia vagysčių grėsmė“, – svarsto A. Michejenko.
Tačiau kaip vežėjams, siekiantiems tenkinti draudikų reikalavimus, keliauti po Europą, kurioje patvirtintai saugomų aikštelių beveik nėra?
Tad kaip identifikuoti?
Kur kas optimistiškiau nuteikia Tarptautinės vežėjų keliais asociacijos IRU pateikiamas „TRANSPark“ žemėlapis, kuriame matyti pakankamai daug saugomų aikštelių. Pasirinkus konkrečią aikštelę, galima matyti joje teikiamas paslaugas, įskaitant ir apsaugą. Ši sistema Lietuvoje nurodo net 26 saugomas aikšteles! Ir galima pasidžiaugti, kad būtent šį žemėlapį draudikai pripažįsta kaip patikimą saugomų aikštelių atrankos priemonę.
Tai reiškia, kad maršrutą planuojantis vadybininkas turėtų vadovautis būtent IRU „TRANSPark“ sistema, kurioje galima įsivesti maršrutą ir parinkti saugomas aikšteles. Draudimo bendrovės „ERGO Lietuva“ Krovinių, technikos ir garantijų draudimo skyriaus vadovas Darius Bivainis aiškina, kad saugomos aikštelės yra pažymimos žmogaus (supraskite – sargo) simboliu. Pasak draudiko, nebūtinos nei tvoros, nei apšvietimas ar kameros. Vadybininkas, parinkdamas tokią aikštelę, gali būti ramus, kad planas joje laikyti krovinį nebus traktuojamas kaip „didelis neatsargumas“ ir tokioje teritorijoje įvykdyta krovinio vagystė bus neabejotinai pripažinta draudžiamuoju įvykiu.
Dar truputį apie „TRANSPark“: šioje sistemoje duomenis apie aikštelę ir jos statusą, įskaitant informaciją apie apsaugą, gali, tiesiogiai įvesti bet kurios aikštelės savininkas. D. Bivainis sako, kad sistemos administratoriai, priimdami šią informaciją, ją pateikia kaip patvirtintą. O aikštelės savininkas, deklaruodamas aikštelės apsaugą, prisiima atsakomybę už tokios paslaugos suteikimą. Įvykus vagystei, nebėra galimybės pakeisti aikštelės statuso į nesaugomą, o už neteisingos informacijos pateikimą numatoma net baudžiamoji atsakomybė, mat „TRANSPark“ žemėlapis vertinamas kaip elektroninis dokumentas. Pasak D. Bivainio, jame nurodytas apsaugos statusas yra galutinis argumentas. Todėl aikštelėje, kuri pažymėta kaip saugoma, nors realiai nėra saugoma, pavogus krovinį, vežėjas gaus visas išmokas.
Galima ir vairuotojui?
Ar vairuotojas gali pats pasirinkti aikštelę? Pavyzdžiui, jis įsitikina, kad aikštelė yra tinkamai saugoma, dar ir aptverta, apšviesta ir stebima kameromis? Draudikai aiškina, kad vairuotojas jokiu būdu neturėtų pats rinktis maršruto ir ieškoti poilsio vietų, nes tokiais atvejais kyla labai daug problemų. Mat vairuotojo galimybė suklysti yra žymiai didesnė, nei specialiomis elektroninėmis sistemomis besinaudojančio vadybininko.
Tačiau jeigu aikštelė iš tiesų atitinka visus minėtus kriterijus (visų pirma – saugoma sargo), tačiau jos tiesiog nėra duomenų bazėje? D. Bivainis sako, kad tarptautinėms draudimo kompanijoms tokias aikšteles nesunku patikrinti, bet dažniausiai vežėjai gali įrodyti tinkamumą, pateikdami aikštelės nuotraukas, kuriose turi matytis užtvertas įvažiavimas, aptvėrimai, sargo postas, vaizdo kameros. Todėl tinkamą, nors ir į duomenų bazę neįtrauktą, aikštelę pasirinkęs vežėjas bus pripažintas pasielgusiu tinkamai. Tai perša išvadą, kad vairuotojas vis tik turi galimybę išsirinkti tinkamą aikštelę. Tereikia įsitikinti, kad ji yra nuolatos saugoma, apšviesta, aptverta ir stebima. Pasak D. Bivainio, šių kriterijų draudikams turi pakakti.
Tiesa, galimos ir išlygos. Pavyzdžiui, vežėjui pavyks įrodyti, kad konkrečiame maršrute protingu perimetru (30-50 kilometrų) nėra saugomos aikštelės, jis nevežė ypatingai brangaus krovinio (brangiu paprastai laikomas krovinys, kurio kilogramo vertė yra didesnė, nei 10 eurų), o kitų kelių parinkimas labai pailgintų maršrutą. Taip vežėjas įrodys, kad ėmėsi maksimalių galimų priemonių krovinio apsaugai, rezultate išvengiant didelio neatsargumo veikos kvalifikavimo.
Belieka pridurti, kad galutinai kaltės formą (tyčią) nustato teismas.
Kitos teritorijos
Gerai žinome, kad taisyklės apima ne visas galimas situacijas. Pavyzdžiui, kas būtų, jeigu krovinys būtų pavogtas pasienio zonoje? Juk tai – teritorija, kurioje su dokumentais bėgiojantis vairuotojas gali pamiršti užrakinti sunkvežimį, ar krovinių skyrių. Ar draudikai tokią vietą traktuotų kaip saugomą?
Draudikai tvirtina, kad vagystės pasienio zonoje – neegzistuojantis reiškinys. Tuo pačiu supranta, kad pasienio zonoje vairuotojas neturi jokių galimybių rinktis stovėjimo vietą. Ir šią zoną laiko saugia, nors joje esančio turto niekas specialiai nesaugo. Dėl to draudikai netgi rekomenduoja vežėjams, esant galimybei, naktis leisti pasienio zonoje. Nes, kaip minėta, ji laikoma saugia.
D. Bivainis pamini dar vieną galimą saugios nakvynės sprendimą: pavyzdžiui, Vokietijoje, šalia „autobanų“ aikštelėse įrengti policijos postai, šalia kurių esančią teritoriją draudikai taip pat traktuoja kaip saugią.
Tokios nedidelės, ir net nemokamos, gudrybės leidžia išvengti nepalankių draudikų sprendimų. Galima apibendrinti:
- kiekvienos draudimo sutarties atveju verta gerai susipažinti su konkrečiai reikalaujamu aikštelės saugumo statusu.
- Jeigu nurodomi konkretūs reikalavimai (tvora, sargas, apšvietimas, t.t.) – reikia jų ir laikytis, arba pagalvoti apie galimybę įrodyti, kad protingu perimetru nebuvo jokios saugomos aikštelės. Konkretūs draudikų reikalavimai gali būti išdėstyti ne tik sutartyse, bet ir jų prieduose.
- Jeigu sutartyje nieko nepaminėta apie stovėjimo aikšteles, teismuose būtų vadovaujamasi vairuotojo atsargumo vertinimu. Gali būti, kad būtent dėl skirtingų reikalavimų stovėjimo vietoms verta pagalvoti apie tai, kad tam tikriems maršrutams verta rinktis tam tikrus draudikus.
- Ir dar kartą primename apie galimybę drausti didelio neatsargumo riziką: tai būtų pravartu, siekiant išvengti ilgų teismo procesų su neprognozuojama baigtimi.
Komentarai
Norėčiau atkreipti skaitytojų dėmesį dėl šio kalambūro, cituoju: “Tokia pati baigtis vežėjo lauktų ir KROVINĮ APDRAUDUS SPECIALIU DRAUDIMU, tačiau tik tuo atveju, jeigu krovinys nebūtų apdraustas, įvertinant didelio neatsargumo riziką. Draudikai tvirtina, kad pastaruoju metu ši rizika yra dažnai apdraudžiama, o tai reiškia, kad nesaugomoje teritorijoje praradus krovinį, draudimo bendrovė mokės išmokas. Nors ir taikydama didesnes išskaitas ir galimai didindama ateities draudimo sandorių kaštus, bet mokės”. Pirmiausia, draudimas nebūna “specialus” ar “nespecialus” :) Nėra tokių sąvokų. Yra skirtingos draudimo rūšys: krovinio draudimas ir atsakomybės draudimas. Iš savo ilgametės praktikos teisminiuose ir ikiteisminiuose ginčuose galiu konstatuoti, kad nemaža dalis transporto rinkos dalyvių neskiria, kad vežėjo ATSAKOMYBĖS draudimas ir paties KROVINIO (t.y., turto) draudimas yra du iš esmės visiškai skirtingi dalykai. Normali civilizuota praktika yra tokia, kad krovinį apdraudžia krovinio savininkas, o vežėjas apdraudžia savo atsakomybę už gabenamus krovinius. Vežėjo atsakomybė yra ribota – vežėjas jokiais atvejais nėra atsakingas už žalą, kilusią dėl aplinkybių, kurių jis objektyviai negalėjo numatyti, nei jų išvengti, net ir imdamasis visų protingų saugumo priemonių (laikydamasis “bonus pater familias” elgesio normų). Net ir tuo atveju, jeigu vežėjas apsiima apdrausti patį krovinį, krovinio draudimo sutartimi jis gali apdrausti tik krovinio savininko (o ne savo paties) turtinius interesus, kadangi vežėjas negali būti naudos gavėju, vadovaujantis imperatyviosiomis CMR konvencijos nuostatomis (41 str. 2 dalis): bet kokia sutarčių sąlyga, suteikianti vežėjui naudos gavėjo teises, yra niekinė ir negaliojanti. Tačiau sutinkamai su LR Draudimo įstatymo II skirsnio “Turto draudimo ypatumai” 86 straipsniu, turto draudimo atveju NAUDOS GAVĖJU gali būti TIK ASMUO, KURIO TURTINIAI INTERESAI BUVO APDRAUSTI. Taigi, vežėjas, vykdantis tarptautinius krovinių gabenimus kelių transportu, krovinio draudimo sutartimi apdraudęs savo turtinius interesus, pagal Draudimo įstatymą privalo būti nurodytas kaip naudos gavėjas, tačiau vežėjas negali būti naudos gavėju pagal CMR konvenciją. Įžvelgiate teisinį kazusą? Vadovaujantis LR Civilinio kodekso 1.80 straipsniu, imperatyvioms įstatymo normoms prieštaraujantis sandoris yra niekinis ir negalioja. Taigi, jeigu kas nors iš vežėjų esate sudarę tokią krovinio draudimo sutartį, kurioje nurodyta, kad šia sutartimi apdrausti Jūsų įmonės turtiniai interesai (o naudos gavėju gali būti tik asmuo, kurio turtiniai interesai yra apdrausti), galite būti tikri, kad tokia draudimo sutartis yra niekinė ir negaliojanti. Na o tuo atveju, jeigu Jūsų draudimo sutartimi yra apdrausti krovinio savininko turtiniai interesai, teisiniu požiūriu viskas teisingai, tačiau yra didelė tikimybė, kad savininkas pats jau yra apdraudęs krovinius savanoriškuoju draudimu arba buvo įpareigotas apdrausti krovinius pagal konkrečią INCOTERMS sąlygą. Kaip žinome, joks asmuo negali gauti dvigubo žalos atlyginimo, todėl Jūsų draudikas, nustatęs, kad krovinys jau buvo apdraustas savininko, vėlgi TEISĖTAI IR PAGRĮSTAI atsisakys mokėti draudimo išmoką. Visas šis kazusas gaunasi todėl, kad vežėjas imasi jam nepriklausančių funkcijų – apdrausti krovinius, kadangi tai yra krovinio savininko prerogatyva. Jeigu kažkam atrodo, jog krovinio draudimas yra panacėja, kad draudikai išsijuosę su džiaugsmu puls atlyginti nuostolius – galiu užtikrinti, kad taip nebus, o ypač, jeigu žala didelė. Siekdami išvengti draudimo išmokos mokėjimo, draudikai apeliuos į būtent šias teisės aktų nuostatas.
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.