Multimodalinis krovinių pervežimas – vežėjas vienas, atsakomybės skirtingos
Lietuvos transporto sektorius – stabili ir nuolat plėtojama ūkio šaka, sukurianti kone 13 proc. viso šalies bendrojo vidaus produkto (BVP) vertės. Šiais metais Vilniuje ir Kaune atidarius intermodalinius terminalus, o Klaipėdoje – konteinerių paskirstymo centrą (HUB‘ą), atsirado prielaidos naujam transportininkų šuoliui. Šiauriausias Baltijos jūroje neužšąlantis uostas, gerai išvystyta Klaipėdos uosto konteinerinių krovinių krovos ir geležinkelių infrastruktūra, taip pat iki Kauno nutiesta „Rail Baltica“ vėžė ir daug potencialo turintys konteinerinių traukinių „Vikingas“, „Šeštokai Express“, „Saulė“ ir „Merkurijus“ maršrutai turėtų duoti naują impulsą multimodalinio krovinių pervežimo plėtrai Lietuvoje. Tačiau ar iš tiesų viskas klostysis pagal optimistinį scenarijų priklauso ir nuo teisinio reguliavimo aiškumo bei stabilumo. Įžvalgomis apie šiuos dalykus su „CargoNews.lt“ skaitytojais dalinasi advokato Mindaugo Šimkūno ir partnerių kontoros „Verum“ advokatas Albertas Buta.
Multimodalinio pervežimo samprata
„Pasaulinėje krovinių gabenimo praktikoje, kai krovinio pervežimui yra pasitelkiamos kelios transporto rūšys, tokiam procesui apibūdinti yra vartojama skirtinga terminologija – „multimodalinis pervežimas“, „intermodalinis pervežimas“ ar „kombinuotasis pervežimas“. Iš principo, visos šios sąvokos apibrėžia pervežimo procesą, kai krovinys nuo taško A iki taško B yra gabenamas daugiau nei viena transporto rūšimi, tačiau kiekviena šių sąvokų turi savo ypatumų. Pavyzdžiui, tiek intermodalinio, tiek kombinuotojo pervežimo sąvokomis įprastai apibrėžiamas pervežimo daugiau nei viena transporto rūšimi procesas, kai krovinys iš vienos transporto rūšies į kitą perkeliamas nekeičiant intermodalinio krovimo vieneto (t. y. konteinerio, keičiamosios talpos ar puspriekabės). Multimodaliniu pervežimu vadinamas procesą, kai keičiant transporto rūšį dalinai keičiasi ir pats krovinys. Tačiau neretai multimodalinio pervežimo sąvoka yra vartojama ir siekiant bendriausia prasme apibrėžti sudėtingesnį pervežimo procesą“, – vardija A. Buta.
Būtent tokia – plačiąja prasme – Lietuvos teisminėje praktikoje iki šiol yra naudojama multimodalinio pervežimo sąvoka. Multimodaliniu pervežimu vadinami ir tokie atvejai, kai krovinys jūrų keltu gabenamas puspriekabėje, o vėliau, jo neperkraunant iš puspriekabės, vilkiku – sausumos keliais, ir tokie atvejai, kai krovinys buvo gabenamas jį perkraunant iš vagonų į krovininio automobilio puspriekabę.
„Prie pastarosios sąvokos „multimodalinis pervežimas“ koncepcijos lieka ir 2014 m. ginčą dėl vežėjo, praradusio dalį krovinio, gabento tarptautiniu maršrutu naudojant keletą transporto rūšių, atsakomybės išnagrinėjęs Lietuvos apeliacinis teismas. Teisėjų kolegija pažymėjo, jog nors Lietuvos nacionalinės teisės aktuose „multimodalinio vežimo“ apibrėžtis nėra pateikta, tačiau, vadovaujantis tarptautiniais teisės šaltiniais, teisėjų kolegija nurodė, kad krovinių vežimas laikomas multimodaliniu, kai krovinys gabenamas naudojant dvi ir daugiau transporto rūšių. Teismas taip pat išskyrė, jog krovinių multimodalinio vežimo sutartis kvalifikuojama krovinio vežimo sutartimi. Pagal ją pareigą nugabenti siuntėjo perduotą krovinį į paskirties vietą prisiėmęs asmuo įprastai vadinamas multimodalinio vežimo operatoriumi – jis prisiima atsakomybę už visą vežimą, be kita ko, už tinkamą krovinio pristatymą į paskirties vietą“, – pastebi „Verum“ advokatas.
Pervežimas ar krovinio ekspedijavimas?
Nagrinėdamas minėtą “multimodalinį” ginčą tarp vežėjo ir krovinio siuntėjo, teismas pastebėjo, jog kaip ir ekspedijavimo sutarties atveju, multimodalinio vežimo operatorius gali krovinį vežti tiek pats asmeniškai, tiek rūpintis krovinio vežimo organizavimu, faktiniam krovinio gabenimui pasitelkiant trečiuosius asmenis.
„Teismas išaiškino, jog operatoriaus atsakomybės apimtis prieš krovinio savininką nepriklauso nuo jo vaidmens vežimo procese. T. y. ar vykdydamas prisiimtus įsipareigojimus jis veikė išimtinai kaip logistikos procesų koordinatorius, ar pats faktiškai vežė krovinį. Svarbu yra tai, kad prieš krovinio siuntėją multimodalinis vežėjas įsipareigoja veikti savo vardu bei rizika, todėl prisiima ir visą atsakomybę. Skirtumas tik tas, jog pervežimo procese pasitelkęs kitus faktinius vežėjus, multimodalinio vežimo operatorius vėliau galėtų iš jų pareikalauti kompensuoti iš savo kišenės krovinio siuntėjui atlygintus nuostolius“, – aiškina A. Buta.
Kvalifikuodamas tarp ginčo šalių susiklosčiusius teisinius santykius, Lietuvos apeliacinis teismas atkreipė dėmesį, jog pagal krovinių gabenimo tarptautiniais maršrutais sutartį šalys susitarė dėl krovinių gabenimo keliomis transporto rūšimis, o ne dėl vežimo organizavimo. Be to, iš sutarties nuostatų teismas sprendė, kad jos dalykas buvo ne paprasčiausias užsakovo teisinis atstovavimas, bet viso krovinio pervežimo proceso suorganizavimas, visus veiksmus, reikalingus kroviniams pervežti, atliekant savo vardu ir atsakomybe.
„Tokiu būdu teismas krovinių multimodalinio vežimo teisinius santykius atribojo nuo ekspedijavimo siaurąja prasme santykių, kur ekspeditorius nominaliai galėtų veikti tik kaip užsakovo agentas, krovinio pervežimo organizavimo procese prisiimantis atsakomybę tik už tinkamą faktinių vežėjų parinkimą. Taigi, teismui konstatavus, kad užsakymo vykdytojas buvo prisiėmęs vežėjo – multimodalinio vežimo operatoriaus – prievolę nugabenti krovinį į sutartą paskirties vietą, buvo atmesti tokius įsipareigojimus prisiėmusios ginčo šalies argumentai, esą dėl dalies krovinio praradimo prieš krovinio siuntėją-užsakovą turėtų tiesiogiai atsakyti multimodalinio vežimo operatoriaus pasamdytas faktinis vežėjas“, – akcentuoja „Verum“ advokatas.
Jo teigimu, Lietuvos apeliacinio teismo nutartimi buvo įnešta aiškumo ir užtikrintumo, jog multimodalinis vežėjas, įprastu atveju prisiimdamas krovinio pervežimo į sutartą paskirties vietą pareigą, nepriklausomai nuo jo faktinio vaidmens vežimo procese yra atsakingas už visą vežimo procesą.
Tiesa, įmanomas ir kitoks susitarimo dėl krovinių pervežimo organizavimo modelis. Šalys gali susitarti, kad pervežimo faktiškai pats neatliekantis tokio vežimo organizatorius gali savo atsakomybę apriboti siauresnėje sferoje, t. y. numatyti, jog veikdamas kaip ekspeditorius – užsakovo agentas bus atsakingas tik už tinkamų trečiųjų asmenų parinkimą, jų instruktavimą ir priežiūrą, bet ne už patį pervežimą.
Multimodalinė painiava
Antras svarbus klausimas, kuris buvo paliestas šalių ginčą nagrinėjusio Lietuvos apeliacinio teismo – multimodalinio vežimo operatoriaus atsakomybei taikytino teisinio režimo problema.
„Kaip žinia, krovinių pervežimas skirtingomis transporto rūšimis yra reguliuojamas skirtingų tarptautinių konvencijų, šiek tiek kitaip numatančių vežėjo atsakomybės ir jos ribojimo klausimus. Todėl gabenant krovinį skirtingomis transporto rūšimis neišvengiamai kyla klausimų, susijusių su multimodalinį pervežimą vykdančio operatoriaus atsakomybės reglamentavimu. Lietuvos apeliacinis teismas pažymėjo, kad tarptautinėje ir užsienio valstybių teisinėje praktikoje vyrauja multimodalinio vežimo operatoriaus civilinės atsakomybės režimo nustatymas pagal „tinklo sistemos“ (angl. network-system) kriterijų, t. y. vežėjo atsakomybės už krovinio praradimą, sugadinimą sąlygos ir apimtis nustatoma pagal teisę, reglamentuojančią krovinio vežimo stadiją, kurioje buvo padaryta žala. Tačiau neretas atvejis, kai krovinio vežimo stadijos, kurioje buvo padaryta žala, dėl objektyvių priežasčių nustatyti tampa neįmanoma ar yra sudėtinga. Tokiu atveju kyla taikytinos teisės nustatymo problema“, – dėsto A. Buta.
Teisėjų kolegijos nuomone, vežėjui, pageidaujančiam remtis konkrečią transporto rūšį reglamentuojančios ir vežėjo atsakomybę ribojančios konvencijos nuostatomis, tenka ir įrodinėjimo našta pagrįsti krovinio praradimo ar sugadinimo aplinkybes (kad žala kilo krovinį gabenant konkrečia transporto rūšimi).
„Tačiau kas atsitinka tuomet, kai multimodalinio vežimo operatorius neturi svarių įrodymų, kuriais galėtų pagrįsti, kad žala kilo konkrečiame krovinio pervežimo etape? Juo labiau, kad neretai žala padaroma kroviniui esant tarpinėje stotelėje – krovinių terminale. Reikalas tas, kad nei tarptautinėmis konvencijomis, nei nacionaliniu lygmeniu multimodalinio vežimo operatoriaus atsakomybės klausimas nėra reguliuojamas, paliekant multimodalinio vežimo sutarties šalims laisvę visus šiuos klausimus išsispręsti tarpusavio sutarimu. To nepadarius, ginčo šalys rizikuoja patekti į „pilkąją zoną“, kai nežinant, kurioje vežimo stadijoje galėjo kilti žala, pirmiausia teks išsiaiškinti, kurios iš ginčo šalių valstybės nacionalinė teisė ginčui turėtų būti taikoma“, – pastebi „Verum“ advokatas.
Taip pat reikėtų turėti omenyje, kad nesant galimybės taikyti kurios nors iš krovinio pervežimą konkrečia transporto rūšimi reguliuojančios tarptautinės konvencijos, bendrosios krovinių vežimą reglamentuojančios civilinio kodekso normos dažniausiai yra pakankamai skurdžios.
„Linksmoji dalis yra ta, kad tos pačios tarptautinės konvencijos įprastai numato, jog vežėjo atsakomybės klausimai yra reguliuojami atskirų transporto šakų kodeksų, todėl ginčo šalys, nežinodamas kuriame krovinio pervežimo etape kilo žala, tokiais specialiaisiais teisės aktais remtis negalėtų. Galiausiai atkreiptinas dėmesys, jog bendrosiose krovinių vežimą reglamentuojančiose civilinio kodekso normose faktiškai nėra numatytos ir tarptautinėse konvencijose įprastos nuostatos dėl vežėjo ribotosios atsakomybės, taip pat pagrindai ir sąlygos, kuriuos įrodęs vežėjas galėtų būti apskritai nuo atsakomybės atleidžiamas. Todėl multimodalinio vežimo operatoriams reikėtų turėti omenyje, kad patekus į aptartą „pilkąją zoną“, už krovinio praradimą ar sugadinimą greičiausiai tektų atsakyti viso krovinio verte“, – sako A. Buta.
Kaip multimodalinio vežimo sutarties šalims išvengti patekimo į užburtą nelokalizuotos žalos ratą? Advokato teigimu, atsakymas ganėtinai paprastas: pasaulinėje praktikoje ši problema yra sėkmingai sprendžiama į multimodalinio vežimo sutartis įtraukiant nuostatas, jog pervežimui turėtų būti taikomos standartizuotos ir komercinėje praktikoje įprastos Jungtinių Tautų konferencijos prekybos ir vystymo klausimais (UNCTAD) bei Tarptautinės prekybos rūmų (ICC) patvirtintos Multimodalinio transporto dokumentų taisyklės (angl. UNCTAD/ICC Rules for Multimodal transport documents). Šiose taisyklėse multimodalinio transporto operatoriaus atsakomybės klausimai yra sprendžiami ne tik taikant anksčiau aptartą „tinklo sistemos“ kriterijų (t. y. atsižvelgiant į vežimo stadiją, kurioje buvo padaryta žala), bet ir pakankamai detaliai aptariami vežėjo atsakomybės ribojimo atvejai, kai nėra galimybės žalos lokalizuoti. Tačiau reikėtų turėti omenyje, kad nurodytos taisyklės neturi privalomojo statuso (t.y. jos yra priskiriamos taip vadinamai negriežtajai teisei (angl. soft law)), todėl multimodalinio vežimo sutarties šalių santykiams jos galės būti taikomos tik jas inkorporavus į vežimo sutartį ar sutartyje davus aiškią nuorodą dėl aptariamų taisyklių taikymo.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.