Analitika

Draudimo bendrovės toliau neria vežėjų kailį (1 dalis)

Lietuvos transportininkus pastaruoju metu neramina privalomojo vairuotojų civilinės atsakomybės draudimo (TPVCA) įkainių didėjimas, be to, kai kurios draudimo įmonės ėmė nebemokėti žalų. Negano to, padažnėjo nusiskundimų dėl „žaliosios kortos“ (aut. pastaba vairuotojų civilinės atsakomybės draudimas užsienyje), mat draudimo bendrovės, sužinojusios, kad transporto priemonė bus eksploatuojama užsienyje, taip padidina kainas, kad „žalioji korta“, kuri turėtų būti išduodama nemokamai, itin pabrangsta – suma kartais siekia net iki 10 000 Lt.

Uoste svarbūs ir centimetrai (2 dalis)

Ne tik uosto gylis lemia, kokio dydžio laivai gali įplaukti į uostą. Tai priklauso ir nuo vadinamo klirenso – atstumo nuo dugno iki laivo apačios, vadinamojo kilio. Ir nors kaimynų uostai savo parametrais ir net gyliu labai panašūs į Klaipėdą, jie sugeba priimti didesnius laivus, nei Lietuvos uostas.

Aplinkiniai uostai ne tokie atsargūs

Uoste svarbūs ir centimetrai (1 dalis)

Prieš keletą metų buvo sunku patikėti, jog į Klaipėdos uostą galės įplaukti didieji „Panamax“ tipo laivai. Šiais metais jau priimtas ne vienas toks milžinas. Tačiau ne visi jie gali būti pilnai pakrauti. Jei uosto gilinimo darbai nejudės į priekį, daugumą krovinių gali pereiti į gilesnius kaimynų uostus.
 
 

Gylis stabdo

Laivų didėjimo tendencija jaučiama visame pasaulyje, todėl nuo uosto gylio ir galimybių priimti didesnius laivus tiesiogiai priklauso uosto konkurencingumas.

Daugelis Suomijos, Švedijos, Danijos, Norvegijos, net Estijos uostų turi natūraliai suformuotus gylius. Tačiau uostai, įsikūrę upių intakuose, susiduria su dugno valymo ir gilinimo problema. Tai Klaipėdos, Venspilio, Kaliningrado uostai, net didžiulis Hamburgo uostas.

Rusijos jūrų ir upių transporto federalinės agentūros vadovas Aleksandras Davydenko, „Klaipėdos“ dienraščio priedui „Jūra“ pripažįsta, kad Kaliningrado uostui su kaimyniniais uostais sunku konkuruoti dėl per mažų gylių, kurie neleidžia priimti didesnių laivų. Nuo Baltijos jūros iki Kaliningrado uosto veda siauras 50 km ilgio laivybos kanalas, kurio gylis apie 11 metrų. Anot Rusijos transporto ministerijos pranešimų, Kaliningrade planuojama statyti giliavandenį uostą, kuris išspręstų sudėtingos laivybos klausimus.

Lietuvoje taip pat svarstomos giliavandenio uosto statybos galimybės, tačiau žinant tokių didelių objektų projektų eigą, galima manyti, jog dar dešimtį metų bus tik diskutuojama ir atliekamos įvairios galimybių studijos. Tuo tarpu gylio Klaipėdos uostui reikia jau dabar.

Laisvų sandėlių daug – nors vežimu vežk (2 dalis)

Laisvų sandėlių daug – nors vežimu vežk (1 dalis)

Sandėlių nuomos kainos džiugina nuomininkus – rinkos ekspertai sako, kad šiuo metu jos stabilios, todėl greitu laiku neturėtų nustebinti staigiais šuoliais į viršų. Vis dėlto kaina šiemet nebėra pagrindinis veiksnys, lemiantys sandėlio pasirinkimą – kur kas daugiau dėmesio skiriama  jo būklei, techninėms specifikacijoms, lokacijai. Tai pat pastebima tendencija, kad stengiamasi kuo mažiau sandėliuoti – labiau orientuojamasi į tiesioginį prekių pristatymą užsakovui. Tokie sprendimai gerokai padidina vakansiją (red. pastaba – laisvų plotų skaičių), logistikos centruose.

Jau 2009 m. sandėliavimo rinkoje įvyko nemažai pokyčių, mat krizei įsisiūbavus, įmonės stengėsi kuo daugiau taupyti, kaip įmanydamos bandė optimizuoti savo veiklą. Nemažai įmonių atleido logistikos specialistus ir šiuo metu naudojasi laisvai samdomų darbuotojų paslaugomis.

Vilniuje jau 2009 m. I ketvirtį modernių sandėliavimo patalpų nuomos kainos sumažėjo apie 10 proc., kituose miestuose – Kaune, Klaipėdoje – apie 20 proc.

Brangiausi sandėliai Vilniuje
 

Šaltinis: Colliers International

Komercinio nekilnojamojo turto konsultavimo bendrovės „CREalty Advisors“ partneris Ramūnas Žvybas, paprašytas apžvelgti situaciją Lietuvos sandėlių rinkoje, sako, kad nuomos kainos stabilizavosi praėjusių metų pabaigoje: „Šiuo metu naujos statybos sandėlyje 1 kv. m galima išsinuomoti maždaug už 12 Lt. Kainų žirkles galima apibrėžti taip: Vilniuje – 8–14 Lt/ kv. m, Kaune – 10–12 Lt/ kv. m, Klaipėdoje – 8–11 Lt/kv. m, Panevėžyje – 6–8 Lt/kv. m“.

Specialistas primena, kad senos statybos sandėlių (red. pastaba – pastatyti iki 1990 m.),  kainos perpus mažesnės, tačiau jie nėra itin populiarūs dėl to, kad sandėliuojant prekes tokiose patalpose neįmanoma sutaupyti, pavyzdžiui, seni keltuvai dažnai genda, nėra modernios vidinės infrastruktūros.

„CREalty Advisors“ duomenimis, Vilniuje sandėliavimo patalpų užimtumas yra apie 80 proc., Kaune – apie 85 proc., Klaipėdoje – apie 70 proc.

Nekilnojamojo turto (NT) bendrovės „Colliers International Advisors“ Konsultavimo ir vertinimo departamento direktorė Ramunė Aškinienė sako, kad netolimuose prekybininkų planuose – veiklos centralizavimas. „Tai paskatins vakansijos lygio rinkoje augimą“, – įspėja R. Aškinienė.
 
Nekilnojamojo turto rinkos ekspertai sako, kad didžiausia vakansija yra vadinamuosiuose „spekuliacinio“ tipo sandėliuose – jie buvo statomi nežinant, kam bus išnuomoti. Tikėtina, kad vakansijos lygis sumažės, nes nukritus kainoms, tos įmonės, kurios vykdė sandėliavimą senuose, sovietinio tipo sandėliuose, veikiausiai perkels sandėliavimą į naujus – už vieną kvadratinį metrą juose tektų mokėti tik 2–3 Lt brangiau.

Ekspeditorių asociacijos „Lineka“ l.e.p. prezidentas Edmundas Daukantas(UAB "Schenker") pabrėžia, kad vadinamieji tarybinio tipo sandėliai šiuo metu labai populiarūs ir netgi yra konkurentai naujiesiems, po 2000 m. pastatytiems moderniems sandėliams: „Dėl ekonominio sulėtėjimo prekės juda lėčiau, ilgiau užlaikomos sandėliuose. Taigi prekių savininkų sąnaudos sandėliavimui gerokai išauga. Vienas iš būdų spręsti šią problemą – sandėliuoti prekes senuose, bet pigiuose sandėliuose. Aišku, šitas variantas netinka, kai prekėms taikomi specifiniai, pavyzdžiui, temperatūros, drėgmės, reikalavimai“.

Be sandėliavimo galima apseiti?

Ramūnas Žvybas pabrėžia, kad sandėliavimas šiandien – ne pirmo būtinumo paslauga: „Neretai pasitaiko atvejų, kai užsienio įmonės, veikiančios Lietuvoje, bet tiekiančios prekes, pavyzdžiui, iš Skandinavijos šalių, stengiasi sandėliavimo grandį apeiti, t.y. prekes pristato tiesiogiai užsakovui. Vartojimui nedidėjant, neapsimoka nuomotis plotą. Kai suvartojamų produktų kiekis nuolat kinta, turėti stabilų nuomojamą plotą tampa per brangu.“

Pasak R. Žvybo, tarptautinės logistikos kompanijos Lietuvoje įprastai nuomojasi 3000–6000 kv. m plotą sandėliuose. „Lietuviško kapitalo įmonės dažniausiai išsitenka mažesniuose plotuose –1000–1500 kv. m. Įmonės dabar stengiasi išsinuomoti tokius sandėliavimo plotus, kurie leistų kuo labiau padidinti veiklos efektyvumą. Kadangi nuomos kainos dabar labai panašios visur, tai daugiausiai laimi tie sandėlių vystytojai, kurių sandėliai modernūs – įdiegtos inovatyvios technologijos, o patys sandėliai pastatyti patogioje vietoje – arčiau gamyklos ar parduotuvės, į kurią reikia pristatyti prekes“, – aiškina R. Žvybas.

Specialisto teigimu, supaprastintos ir sutarčių sąlygos. Seniau sandėlių vystytojai vengdavo pasirašyti trumpalaikes sutartis, o dabar jiems tai yra naudinga, nes esant pakankamai žemoms kainoms nenaudinga jas fiksuoti ilgalaike sutartimi. Pasikeitus situacijai rinkoje – atsigavus ekonomikai – sandėlių savininkai galės pakeisti sutarties sąlygas į palankesnes. „Dabar nuomos sutartys sudaromos maždaug 1 arba 2 m“, – sako R. Žvybas.

Edmundas Daukantas pabrėžia, kad šiuo metu Lietuvoje sandėlių daug, tačiau tokių, kurie patenkintų specifinius klientų poreikius – trūksta. „Problema ta, kad mes turime nemažai naujų sandėlių, kurie buvo pastatyti konkrečiam tikslui – kaip kaupiamieji muitinės sandėliai tranzitui į Rusiją. Tokių sandėlių lokacija specifinė, dažnai ne pati patogiausia, jų apyvartumas nėra labai didelis, jie tinkami gana paprastoms operacijoms. Technologiškai pažangių sandėlių Lietuvai reikia. Taigi nauji projektai būtų ne pro šalį, bet jie turi būti kuriami žymiai kruopščiau ir atsakingiau nei iki šiol, juos būtina derinti su būsimaisiais vartotojais“, – apibendrina E. Daukantas.

Anot verslininko, Lietuvoje daugiausia universalių sandėlių, kurie dažnai tinkami arba viskam, arba netinkami niekam. „Universalumas logistikoje reiškia, kad maksimaliai kliento poreikiai nebus patenkinti niekada“, – paaiškina logistikos ekspertas.

VLC gali sumaišyti kortas

 Lietuvos rinkoje jau greitai atsirasiantys nauji žaidėjai – viešieji logistikos centrai (VLC) – gali stipriai pakoreguoti privataus kapitalo sandėlių situaciją. Baiminamasi, kad Lietuvoje pradėjus veikti VLC, ne tik nukris dabartinių sandėliavimo paslaugų kainos, bet ir gerokai padidės laisvų plotų skaičius privačiuose sandėliuose. Ramūnas Žvybas, paklaustas kaip VLC pakoreguos sandėlių rinką, atsako klausimu: „Ar reikia VLC? Dabartinė vakansija rodo, kad naujų projektų Lietuvai nereikia. Tarptautiniai logistikos vadovai Baltijos šalyse mano tą patį – juk rinka yra susitraukusi. Dabar galime paimti bet kurį Lietuvos sandėlį, durti pirštu ir atsiras ten reikiamų plotų. Jei būtų VLC poreikis, tai verslininkai jau seniai juos būtų patys pasistatę be valstybės pagalbos“, – analizuoja R. Žvybas.

„CREalty Advisors“ vadovaujantysis partneris Marek Kovalevski taip pat skeptiškai vertina VLC projektus: „Ar mes esame tokie turtingi, kad investuotume milijonus, nežinodami, ar bus ką sandėliuoti, ar investicijos atsipirks. Tokie brangūs sprendimai būtinai turi būti pagrįsti, reikia atsižvelgti į poreikius. Jei Vyriausybė lygiagrečiai ieškotų investuotojų į VLC – viskas būtų gerai, bet dabar situacija kitokia“, – kritiškai žvelgia M. Kovalevski.

Ekspertai neabejoja, kad VLC atsiradimas rinkoje atneš dar daugiau chaoso, nes Lietuvos rinka itin jautri bet kokiam didesnio nuomininko veiksmui. „Jeigu Lietuvoje kuris nors vienas iš sandėliavimo rinkos lyderių ateina ir prašo nuolaidų, arba nusprendžia sumažinti savo sandėlių plotus, o  dar blogiau – perkelti savo sandėliavimą kitur – iškart yra reakcija rinkoje“, – sako M. Kovalevski.

Ramutė Aškinienė, paklausta, kaip VLC atsiradimas rinkoje pakoreguos esamą situaciją, sako, kad tai tikrai turės įtakos sandėliavimo rinkai: „Sunku pasakyti, kaip tai paveiks rinką – priklausys nuo to, kaip tie projektai bus vystomi, kokia bus jų strategija ir koncepcija“.

UAB „AD REM“ Logistikos ir Tranzito centro direktorius Antanas Šimelis išreiškia kur kas tvirtesnę poziciją: „Kai pradės veikti VLC, padidės konkurencija, taip pat vakansija. Jei VLC sąlygos bus palankesnės, tai bus neteisinga dabartinių sandėlių savininkų atžvilgiu, juk jie į šiuos projektus investavę ne vieną milijoną litų“.

E. Daukantas patvirtina, kad situacija rinkoje pasikeis, kai duris atvers VLC. „Jeigu jie bus vystomi technologiškai teisingai, o paslaugų kainos bus konkurencingos, tai ne tik turės įtakos kainų kritimui, bet realu, kad nemažai logistikos centrų išvis nustos funkcionuoti“.
 
2009 m. užbaigti projektai
 

Regionas

Projektas

Plotas

Vystytojas

 
 
 
Vilnius

 
Oro uosto verslo parkas (II fazė) 

Kirtimų logistikos centras (plėtra)

Vilijos verslo parkas

GLC logistikos centras

 
5000 kv.m.
 
4700 kv.m.
 
21 000 kv.m.
 
21 750 kv.m.

 
Oro uosto verslo parkas
 
MEI Baltija

Pro interesų rūką jau matomi viešųjų logistikos centrų kontūrai (2 dalis)

1-osios dalies tęsinys
 
Ar VLC reikalingi verslui?

Lietuvos vežėjų asociacijos „Linava“ prezidentas A. Kondrusevičius sako, kad VLC Lietuvai reikia, nes bus galima realizuoti multimodalumo principą: „VLC ypač reikalingas Vilniaus regione, nes Vilniuje sukuriama pusė Lietuvos BVP. VLC svarbūs ir tranzitui užtikrinti. Dideliuose sandėliuose dažniausiai įsikuria viena dvi įmonės, o kai turėsime VLC, bus galima pritraukti daugiau vežėjų, ekspeditorių, kurie sukurs sinergetinį efektą. Lietuvos transporto sistemai tai reikalinga, nes potencialūs klientai žiūri kaip dirbti pigiau, efektyviau“, – apžvelgia A. Kondrusevičius.

UAB „Schenker“ generalinis direktorius Edmundas Daukantas taip pat neabejoja, kad VLC statyti reikia, tačiau jis sako, kad tai daroma šiek tiek per vėlai. „Logistikos centrai reikalingi, jei jie atsiranda savo laiku ir reikiamose vietose. Akivaizdu, kad transportas taps vis labiau multimodalinis, taigi tokie centrai padės sklandžiau ir efektyviau dirbti. Jeigu tokie centrai būtų buvę statomi maždaug prieš 10 m., šiandien mes turėtume užėmę labai stiprias pozicijas. Leidome save aplenkti konkurentams – baltarusiams, lenkams“, – situaciją analizuoja E. Daukantas. Verslininkas, paklaustas, kas sutrukdė siekti užsibrėžtų tikslų šiuolaikiškos logistikos sektoriuje, kaip vieną iš pagrindinių priežasčių taip pat mini Lietuvos žemėtvarkos tradicijas. Anot jo, kaltinti „Lietuvos geležinkelių“ ar Susisiekimo ministerijos negalima.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) atstovas transporto reikalams Mindaugas Reinikis taip pat pabrėžia, kad VLC Lietuvai reikia, tačiau akcentuoja, jog viskas priklausys nuo to, kaip sugebėsime užtikrinti jų veiklą: „Daug lems tai, kaip sugebėsime suvaldyti transporto sričių integraciją ir ar sugebėsime užsienyje Lietuvą pristatyti kaip patogiai infrastruktūros atžvilgiu sutvarkytą šalį“, – sako M. Reinikis. Pašnekovas įsitikinęs, kad šie projektai turėjo judėti kur kas greičiau, tačiau, anot jo, reikia džiaugtis, kad dabar turime nors tokį rezultatą: „Įdirbis yra, taigi jei verslas ir valstybė ras būdą bendradarbiauti ir pritrauks krovinių – iš to naudos turės visi. Dviračio išradinėti jau nebereikia – žiūrėkime į kitų šalių pavyzdžius. LPK yra už kuo didesnį verslo dalyvavimą procesų valdyme, dėl to, kad verslas tiesiogiai ir visad kur kas greičiau pajaučia naujas tendencijas negu valstybė“, – apibendrina M. Reinikis.

UAB „AD REM“ Transporto departamento direktorius Darius Brekys laikosi kiek kitokios pozicijos dėl VLC – anot jo, kol kas tokių centrų Lietuvoje užtenka. „VLC reikalingi tik tuo atveju, jei transporto srautai per Lietuvą didės. Svarbu pritraukti krovinius, o kaip aptarnauti klientus – būdų rasime“.

Ekspeditorių asociacijos „Lineka“ viceprezidentas Tautginas Sankauskas įsitikinęs, kad valstybė ne laiku atkreipė dėmesį į VLC kūrimą. „Šiuo metu sandėlių tinklas Lietuvoje chaotiškas. Mūsų šalyje į VLC dažnai žiūrima tik vežėjų akimis. Toks požiūris gana ribotas. Juk tokių centrų pirmiausia reikia ne vežėjams, o klientams. Valstybė turės naudos dėl padidėjusio tranzito, išaugusių eksporto ir importo apimčių“, – vardija T. Sankauskas.

Vežėjai, paklausti, ar reikia Lietuvai tiek daug logistikos centrų, sako, kad kiekvienas iš jų atsirieks savo pyrago dalį ir tarpusavyje nekonkuruos. „Kuo daugiau tų centrų bus – tuo geriau – didesnis srautas krovinių į Lietuvą. Jei mes deklaruojame, kad esame tranzitinė šalis, tai tokius centrus privalome turėti. Prarasti rinką labai lengva, todėl turime stengtis išlaikyti pozicijas. Tai padaryti be modernių centrų bus labai sunku“, – teigia M. Atroškevičius, UAB „Mečys“ direktorius.
UAB „Samarina“ generalinis direktorius Mindaugas Kapleris taip pat mano, kad Lietuvos sandėlių rinka dabar pernelyg chaotiška: „VLC leistų sukoncentruoti krovinius. Juk krovinių pervežimas tai ne tik gabenimas nuo taško A iki taško B“, – svarsto M. Kapleris.

SM viceministras A. Štaras apgailestauja, kad Lietuvos vežėjams VLC nereikia. „Tai jų pačių reikalas. Mūsų tikslas – pritraukti kuo daugiau krovinių į Lietuvą – kad jie būtų ne tik pravežami tranzitu, bet būtų vežami į vieną iš logistikos centrų. Reikia, kad tie kroviniai kurtų pridėtinę vertę. Būtent šios vertės dauguma vežėjų ir nemato. Jiems užtenka, kad jie gavo užsakymą nugabenti tam tikrą krovinį į tam tikrą tašką“, – apžvelgia A. Štaras. Anot pašnekovo, užsieniečiai vis dažniau klausinėja, kada Lietuvoje bus atidaryti VLC.

Nesuvokiame apie ką šnekame?

Pagrindinis ir iki šiol vis dar neatsakytas klausimas – kaip veiks VLC Lietuvoje. Kas bus šių centrų operatorius? Logistikos specialistai siūlo nesiblaškyti, o imti pavyzdį ir gerąsias praktikas iš tų ES valstybių, kuriose VLC veikia jau daug metų.

E. Daukantas sako, kad Lietuvoje vis dar painiojamasi terminologijoje. Anot verslininko, pavadinimas „viešasis logistikos centras“ yra klaidingas ir netgi gali atbaidyti potencialius investuotojus. E. Daukantas siūlo vadinti VLC krovinių parkais. „Be to, pavojinga turto valdytoją vadinti operatoriumi, nes iš karto sukeliamos abejonės, ar bus sudarytos sąlygos sąžiningai konkurencijai centro viduje. Reiktų vadinti valdytoju, administratoriumi. Operatorius visame pasaulyje suvokiamas kaip organizacija, kuri dirba su krovinių srautais“, – tikslina E. Daukantas. UAB „Schenker“ vadovas įsitikinęs, kad pagrindinis Lietuvos rūpestis – sugebėti konkuruoti su kitų šalių VLC. „Reikia atsargiai žiūrėti į kainodarą – žemės, patalpų nuomos kainas, jei jos bus didesnės nei kitose šalyse, tai mūsų VLC nebus konkurencingi Europoje. Receptas vienas – nebūti brangesniems“,  – pataria E. Daukantas. Pasak pašnekovo, turto valdytojo (valstybės) užduotis – sukurti infrastruktūrą ir pritraukti kuo daugiau skirtingo pobūdžio įmonių, kurios norėtų vykdyti veiklą VLC. Patyręs vežėjas įžvelgia ir grėsmių: „Gali būti konkurencija tarp privataus investuotojo ir valstybės. Jeigu tik valstybė pradės operuoti kroviniais, bus blogai“, – įspėja E. Daukantas.

Viceministro A. Štaro įsitikinimu, VLC operatorius turėtų būti sudarytas pagal vadinamąjį PPP modelį (angl. public-private-partnership). Tai reiškia, kad turi būti bendradarbiavimas tarp valstybės ir verslo. „Pavyzdžiui, Šiauliuose operatorius galėtų būti toks – Savivaldybė, „Lietuvos geležinkeliai“ ir privatininkai. Klaipėdoje – KVJUD, „Lietuvos geležinkeliai“ ir privatininkai“, – aiškina A. Štaras.

Viceministras informuoja, kad po Šiaulių proveržio kitiems VLC teks gerokai pasitempti norint gauti finansavimą: „Tie, kurie turi gerai parengtus projektus, teikite paraiškas, jei viską pagrindžiate, pinigų gausite. Jei sėdėsite ir lauksite kaip iki šiol – tai nieko nebus. Gali būti ir taip, kad iki 2013 m. ES pinigus pasiims greičiau besisukantys kitų sričių atstovai ir tada VLC projektai vėl užstrigs“, – SM atstovas ragina imtis darbų.

Pro interesų rūką jau matomi viešųjų logistikos centrų kontūrai (1 dalis)

Krovinių gabenimai šaldytuvais – kainos nešąla (2 dalis)

  1-osios dalies tęsinys
 
Servisai nebesmaugia

Krovinių gabenimai šaldytuvais – kainos nešąla (1 dalis)

Vežėjai, gabenantys krovinius šaldytuvinėmis puspriekabėmis, vėl sulaukė darbymečio ir kainų piko. Krovinių srautai, stipriai padidėję žiemą, šiuo metu išlieka stabilūs. Pervežimų kainos šoktelėjo net 30 proc., tačiau transportininkai sako stiprios konkurencijos rinkoje nejaučiantys, nebaisi jiems ir kolegas vis dar alinanti ekonominė krizė.

Ro-ro gabenimai Baltijos jūroje: kiekiai bei kainos augs

Ro-Ro gabenimų rinka grįžta į senas vėžes: gerėja laivų užpildymo rodikliai, Baltijos uostai fiksuoja krovinių apyvartos augimą, keltų operatoriai akylai stebi rinką ir galimybes atidaryti naujas linijas. Vis dėlto, kortos jau sumaišytos naujam žaidimui.
 
 Be „Nord Stream“ dujotiekio statybų, Baltijos jūra jau garsėja ir kaip daugiausiai ro-ro(pax) keltų paslaugų reikalaujantis regionas pasaulyje. Europos Sąjungos (ES) planai kurti multimodalinius koridorius, jungiančius visus Pabaltijo krantus, įsibėgėja. Išlieka klausimas – kas laimės: ar ES politikos planai „perkelti krovinius jūros transportui“, ar kai kurių valstybių užmojai didinti kelių transportu vežamus tranzitinių krovinių srautus?

Jau 2008-ųjų metų pabaigoje didžiausi Baltijos jūroje veikiantys keltų operatoriai konstatavo, kad ateityje laukia ypatingi išbandymai. Reakcija į mažėjančią paklausą ir rinkos pasikeitimus – akivaizdi. Šių metų pradžioje DFDS LISCO uždarė liniją Ryga–Liubekas. Dar tik įsibėgėjant finansų suirutei „Scandlines“  nutraukė nuolatinius reisus tarp Klaipėdos ir Aarhus uostų. „AVE Lines“ laikinai uždarė liniją, jungiančią Liepojos ir Travemunde uostus.
 
Šiauriniame Baltijos regione suomių keltų linijos „Finnlines“ keleivius ir ratines transporto priemones pradėjo gabenti ir iš Rostoko uosto į Suomijos uostus. Dvi šiaurės Baltijos jūros regiono lyderės „Tallink“ ir „Viking Line“ inicijavo keltų atnaujinimo programas, nuo kurių sėkmės priklausys ir jų rinkos dalis ateityje. Jūrų uostai, tarp jų ir Klaipėdos, reaguodami pakoregavo kainas, siekdami išlaikyti jau turimus ir pritraukti naujus operatorius.
 
Naujas etapas Baltijos jūroje jau prasidėjo, dabar svarbiausia suspėti pagauti „paklausos bangą“. „Scandlines“ atstovas spaudai Michael Speckenbach teigia, kad „dugnas“ jau buvo pasiektas pereitų metų paskutinį ketvirtį. „Nors mes išlaikome konservatyvų požiūrį į šiandienos rinką, galima sakyti, kad krovinių apyvartos mažėjimas sustojo dar 2009 metų pabaigoje. Baltijos jūros regione turėtume matyti nežymų rinkos atsigavimą, t.y. apimčių didėjimą 2010 metų antroje pusėje“, – sako  „Scandlines“ atstovas.
 
Teigiama linkme
 
Ro-ro vienetų perkrovimo augimas Klaipėdos uoste fiksuojamas jau nuo pirmųjų šių metų mėnesių. Vieni teigia, kad tai puikus indikatorius, rodantis aktyvesnę Lietuvos eksportuotojų veiklą, kiti tam paprieštarauja – esą apie Lietuvos ekonomiką spręsti pagal tranzitinius krovinius nėra teisinga.
 
Vis dėlto Klaipėdos uosto ro-ro terminale darbo jau netrūksta. AB "Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos" jūrų perkėlos terminalo viršininkas Vaclovas Grigalauskas teigia, kad toks krovinių apimčių augimas – geras ženklas tiek Lietuvos transportininkams, tiek visai šalies ekonomikai. „ Tokia situacija rodo prekių mainų aktyvėjimą tarp Rytų ir Vakarų. Galima daryti išvadą, kad ekonominė krizė jau baigiasi. Jau šių metų pabaigoje ro-ro vienеtų apimtys turėtų pasiekti 2007 metų lygį“,–  prognozuoja V. Grigalauskas.
 
Pasak Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktoriaus Artūro Drungilo, ro-ro krovinių apyvartos augimą Lietuvoje nulėmė keli palankūs veiksniai. „Pirma, Klaipėda pritraukė daugiau ro-ro krovinių iš kiek šiauriau esančių Liepojos ir Rygos uostų. DFDS ir „AVE Line“ operatoriams nutraukus maršrutus, jungiančius Latvijos ir Vokietijos uostus, kroviniai pasuko per Klaipėdos uostą. Vežėjai iš Šiaurės Lietuvos, Pietų Latvijos, Rusijos vis dažniau pasirenka Klaipėdą. Antra, stabilizavosi bendra ro-ro paslaugų paklausa Baltijos regione. Tai ženklas, kad pervežimų kelių transporto rinka jau pradeda atsigauti“,– teigia A. Drungilas.
 
„Rinka nestovi vietoje ir neseniai sumažintos rinkliavos Klaipėdos uoste tikrai nebus galutinis taškas. Uoste ir toliau bus vykdomos tiek fiskalinės, tiek kokybinės pastangos, siekiant pritraukti krovinių srautus ir operatorius“,– pažymi Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos atstovas.
 
V. Grigalauskas sako, jog Klaipėdos terminalas ateityje gali aptarnauti ir daugiau keltų linijų: „Šiandien KLASCO jūrų perkėlos terminalas aptarnauja tris keltų linijas – į Kylį ir Zasnicą (Vokietijoje) bei Karlshamną (Švedijoje). Įrengus papildomas sandėliavimo aikšteles, terminalas galės aptarnauti ir Danijos liniją Klaipėda–Kopenhaga. Iš viso terminalas šiuo metu gali aptarnauti iki 6 atskirų linijų.“
 
Tam, kad būtų atidaryta papildoma linija, būtina pritraukti operatorius, o tam reikalingas ne tik valstybinių organizacijų palaikymas, bet ir geresnė padėtis transporto rinkoje. Naujos linijos įsteigimui reikalingas solidus investicinis kapitalas, todėl operatorius visų pirma turi būti užtikrintas, kad bus padengtos bent jau operacinės maršruto sąnaudos.

 UAB "Sauliaus transporto sistemos" direktoriaus pavaduotoja transportui Audronė Sapetkaitė, teigia, kad kartais jaučiamas vietos trūkumas keltuose, tačiau krovinių srautai dar nėra pakankami: „ Jeigu kalbama apie keltus iš/į Švediją, pasitaiko, kad ne visos mašinos būna paimamos į keltą, bet  abejočiau ar paleidus dar vieną keltą šia kryptimi, abu būtų pripildyti.“