Analitika
Tolimųjų reisų vairuotojai patenka į Lietuvos paklausiausių darbuotojų sąrašą, tačiau patys teigia, kad yra priversti sėdėti be darbo, nes įmonės nenori jų priimti. Kiti tvirtina, kad tiesiog nenori dirbti tokiomis sąlygomis, kurios yra siūlomos šiuo metu. Vairuotojų profesinės sąjungos pirmininko Ramūno Narbuto teigimu, „ieškančių darbo vairuotojų yra daug, bet nėra daug vergų“.
Anot jo, tolimųjų reisų vairuotojo darbas visada buvo sunkus, o krizės metu tapo dar ir mažai apmokamas. „Žmogus, trečią savaitę dirbdamas Europoje, negaudamas atostogų ir galimybės pailsėti, važiuoja už sutartinį dalyką – taip vadinamą kilometrą. Šiuo metu už vieną kilometrą darbdaviai moka nuo 19 iki 30 centų“, – sako R. Narbutas. Taipogi egzistuoja teisinė galimybė iki 50 proc. mažinti dienpinigius, kas pašnekovo manymu yra nesąžininga darbuotojų atžvilgiu.
AETR konvencija draudžia mokėti atlygį, priklausantį nuo nuvažiuoto atstumo, bet numato išlygas. AETR konvencija 11 str. 3 d.: „Draudžiama mokėti samdomiems vairuotojams atlyginimus, netgi kaip premijas ar priedus prie algos, priklausančius nuo nuvažiuoto atstumo ir (arba) nuvežto krovinių kiekio, išskyrus atvejus, kai dėl tokio atlyginimo nekyla pavojaus eismo saugumui.“
7,189
2010-01-26
Transporto verslo koncepcija Pabaltijo regione pamažu keičiasi iš esmės. Rusija, Baltarusija ir Kazachstanas suvienijo jėgas ir išreiškė norą prisijungti prie Pasaulinės Prekybos Organizacijos (PPO), tačiau protekcionizmo apraiškų vis dar sulaukiame ir vadinamoms tranzitinėms šalims dar teks pakovoti dėl krovinių srautų.
Šiandien kai kuriems krovinių srautams, keliaujantiems iš Europos į Rusiją patogu aplenkti Baltarusiją. Baltijos šalyse atliekamos visos procedūros kroviniui išvežti į Rytus. Ne paslaptis, vakariečiai pripažįsta, kad šiame regione dirbantys muitinės tarpininkai, vežėjai ir ekspeditoriai turi geriausią praktiką darbui su šiais kroviniais. Tokia terpė palanki tranzitinių krovinių srautams, tačiau klausimas, ar jie nepasuks kitais maršrutais, išlieka aktualus ir šiandien.
Trys šalys kandidatės (Rusija, Baltarusija ir Kazachstanas) PPO narystės siekia lygiomis teisėmis sukūrusios bendrą muitinės procedūrų bloką. Jau dabar ne tik Lietuvos, bet ir kaimyninių šalių vadovai ruošiasi prekybos permainoms ir stengiasi užsiimti kuo geresnes pozicijas dėl tranzitinių krovinių gabenimo ateityje. Rusijos ir Viduriniosios Azijos atžvilgiu visos Pabaltijo valstybės yra geografiškai patogiose vietose vystyti tranzitą, todėl viskas priklausys nuo pasiruošimo ir infrastruktūros išvystymo.
1,240
2010-01-20
1-osios dalies tęsinys
Pažeidimai – brangus malonumasKaip mus informavo VKTI Vilniaus regiono departamento direktorius Adas Vaitkevičius per 2009 m. devynis mėnesius VKTI pareigūnai keliuose pasvėrė ir išmatavo 3407 krovinines transporto priemones. Lietuvos ir užsienio vežėjams surašyti 459 administracinių teisės pažeidimų protokolai už važiavimą be leidimo kelių transporto priemonėmis, kai viršijama ašių apkrova ar leidžiama bendroji masė, ar leidžiami matmenys. 101 transporto priemonei, kol bus pašalinti nustatyti pažeidimai, buvo uždrausta važiuoti toliau ir paimti transporto priemonės registracijos dokumentai. Apie sunkiasvorių ir (ar) didžiagabaričių transporto priemonių patikrinimų rezultatus visuomenė nuolat informuojama Inspekcijos interneto svetainėje.
Vertinant 2006–2008 m. tikrinimų rezultatus, tenka konstatuoti, kad prevencinės priemonės, kurias vykdo VKTI, duoda rezultatų. Bendras 2008 m. nustatytas pažeidimų skaičius, tenkantis 100 patikrintų transporto priemonių, lyginant su 2007 m., sumažėjo (2007 m. jis buvo 41,08, o 2008 m. – 39,38).Svarbus veiksnys, turėjęs nemažą įtaką pažeidimų skaičiaus mažėjimui, nuo 2008 m. sausio 1 d. įsigalioję Lietuvos Respublikos administracinių teisės pažeidimų kodekso pakeitimai ir papildymai – sankcijos tapo efektyvesnėmis, proporcingesnėmis ir labiau atgrasančiomis. VKTI atstovas pažymi, kad padidėjo sankcijos už pažeidimus viršijant leidžiamą ašių apkrovą ar leidžiamą bendrąjį svorį arba matmenis (500–1000 Lt). Taip pat numatyta galimybė taikyti sankcijas įmonės vadovui ar įgaliotam asmeniui už važiavimą be leidimo kelių transporto priemonėmis (jų junginiais), viršijant leidžiamą ašies (ašių) apkrovą ir (ar) leidžiamą bendrą svorį ar matmenis (1000–2000 Lt).VKTI duomenimis, 2009 m. vežant sunkiasvorius krovinius be leidimų, nustatyti tokie mėnesiniai „rekordai“:
2,811
2010-01-15
Šiuo metu, kai transporto įmonės balansuoja ties išlikimo riba, negabaritinių krovinių vežimo įmonių atstovai taip pat mini darbo apimčių sumažėjimą. Nemažai įtakos tam turi kritę statybų, infrastruktūrinių projektų, pramonės objektų statybų mastai. Nors vežėjai ir sulaukia daugiau užklausų atlikti logistinius sprendimus, krovinių srauto padidėjimo nesijaučia. Atliekama daugybė skaičiavimų negabaritinių krovinių vežimui, tačiau realiai vykdoma tik apie 10-20% tokių gabenimų. Deja, nemaža dalis projektų taip ir lieka popieriuje.
Negabaritiniai ir sunkiasvoriai kroviniai
13,461
2010-01-11
Šiuo metu Lietuvos Darbo biržoje įregistruota virš 275 tūkst. bedarbių, šalyje nedirba 13 % darbingo amžiaus žmonių, tačiau tam tikrų profesijų atstovų darbo rinkoje nuolat trūksta, jų tarpe yra ir tarptautinio krovinių vežimo transporto priemonių vairuotojai, ir vairuotojai-ekspeditoriai. 2009 m. Lietuvos darbo biržos įsidarbinimo galimybių barometras rodo, kad šie darbininkai įeina į paklausiausiųjų 9-uką. Tą faktą patvirtina ir tai, kad Darbo biržos pasiūlymuose jiems skiriamas ypatingas dėmesys. Tinklapyje dėmesį patraukia ryškus reklamos skelbimas, kuriame siūlomas darbas vairuotojams. Darbo pasiūlymų šios profesijos atstovams netrūksta ir kituose tinklapiuose, taip pat laikraščiuose.
7,372
2010-01-08
2,934
2010-01-04
Pradėsiu nuo to, kad rinktiniais kroviniais užsiimu daugiau negu 5 metus. Vežu savo ir samdomu transportu, po Europą ir Rusiją, per terminalus ir tiesiai krovinio gavėjui , mikroautobusu ir didele mašina. Žinoma, kai kuriems patyrusiems ekspeditoriams aš pasirodysiu neišprusėliu ir išsišokėliu, bet tebūnie – kiekvienas turi savo tiesą.
Ekspeditorių ir transportininkų bendradarbiavimas
Iš pradžių apibrėžkime, kas yra ekspeditorius ir transportininkas. Ekspeditorius yra tarpinė grandis tarp kliento ir transportininko. Jeigu klientas turi daug dalinių ar pilnų krovinių įvairiomis kryptimis eksportui ir importui, nei vienas transportininkas neaprėps jų visu 100%, tebūnie tai net tarptautinė įmonė skambiu pavadinimu. Net jeigu klientas turi tik vieną krovinį per mėnesį, o transportininkas tiesiog neturi mašinos reikiamu laiku reikiamoje vietoje, tai norėdamas neprarasti kliento (kelis kartus atsakęs, daugiau pasiūlymų gali ir nebesulaukti), krovinį bandysi kam nors „įtaisyti“. O tai jau – ekspedicija. Egzistuoja ne tik grynieji transportininkai , kurių didžioji dauguma yra nedidelės ar net iš viso mažos įmonės, turinčios tik vieną ar kelias transporto priemones ir kurių šeimininkai patys ieško krovinių, bet ir grynos ekspeditorių įmonės, neturinčios nei vienos mašinos (vadovo „Lexus“ neskaičiuosime). Dauguma net nenutuokia, su kokiomis problemomis kasdien susiduria transportininkas. Padangos, greičio režimų pažeidimai, kelių ir degalų apmokėjimai, draudimai, techninė apžiūra, vairuotojų atlyginimai, remontai – tai tik maža dalis tų klausimų, kuriuos tenka spręsti transportininkams.
Kiti du tipai mišrūs. Pirmas – tai transportininkai, kurie turi papildomų krovinių ir laiko užsiimti jų realizacija, arba transporto įmonė, turinti savo ekspedicinį skyrių. Abu skyriai gali sėkmingai bendradarbiauti, įtemptu metu parūpindami krovinių ir automobilių. Antras mišrusis tipas – ekspeditorių įmonės, kurios jau pakankamai ilgai dirba rinkoje ir turi nuolatinių klientų. Šios įmonės gali aprūpinti darbu kelias mašinas, bet nenori įsigyti vilkikų dėl aukščiau minėtų priežasčių, todėl jų atstovai susitaria su transportininkais ir naudojasi jų paslaugomis. Nurodymus duoda tiesiogiai vairuotojui, dažniausiai patys užsako keltus ir skaičiuoja maršrutus. Dažniausiai mokama už kilometrus, rečiau konkretus mokestis už atitinkamą reisą. Mano manymu, mišrūs bendradarbiavimo būdai yra labiau gyvybingi.
Rinktinių krovinių temą norėčiau apžvelgti plačiau. Jeigu Jūs, kaip transportininkas, esate pratęs vežti pilnus krovinius ir nusprendėte užsiimti rinktiniais kroviniais, būkite pasiruošęs miegoti mažai ir neramiai. Jei manote, jog transporto sfera – beprotnamis, tai rinktiniai kroviniai yra beprotnamis kvadratu, jeigu ne kubu. Jums papildomai teks atsižvelgti į daugelį faktorių. Nepatyrę ekspeditoriai ir transportininkai iš karto išsiskiria. Kokių tik „perlų“ nėra pažėrę šie žmonės, bet nė už ką nepripažino patirties trūkumo. Pavyzdžiui, ekspeditoriai gali neteisingai suskaičiuoti pakrovimo metrų (LDM) kiekį, kartais net nežino kaip apskaičiuoti paprasčiausią tūrį. O štai transportininkas kažkaip keistai skaičiuoja frachtą: „nuleidžia kainą iš lūbų” ir dalina ją iš LDM skaičiaus. Ir nuolaidų už didelį tūrį ir mažą svorį arba antkainio už mažą tūrį ir didelį svorį – pas jį nėra.
Transporto abėcėlė
Elementarios žinios – viena 1,2 m ilgio ir 0,8 m pločio europaletė mašinoje užima lygiai 0,4 LDM; suomiška paletė – 1.2 x 1m ir sudaro yra 0,5 LDM; pramoninė paletė – 1,2 x 1,2m ir sudaro 0,6 LDM.
Standartinis tentas yra 13,6 m ilgio, 2,45–2,5 m pločio ir iki 2,78 m aukščio. Yra tokių tentų, kurių aukštis siekia iki 3,10 m, ir jie vadinami megatreileriais. Maksimali keliamoji galia siekia 25 tonas. Jeigu skaičiuotume matematiškai, tai į 13,6 m ilgio tentą turėtų tilpti 34 europaletės, bet realybėje toli gražu taip nėra. Derėtų atsižvelgti į niuansus, paklaidas, kurios atsiranda dėl tarp europalečių esančių, tegul ir minimalių, tarpų. Dėl to realiai į tokį tentą telpa 33 europaletės.. Taip pat yra sunkvežimių tipas, kurį daugelis vadina traukiniais, didžiakūbėmis ar šimtadvidešimtais. Realiai jų tūris yra apie 110-115 kubinių metrų, kėbulo ilgis paprastai 8 m ir dar prikabinama 8 m ilgio priekaba ; keliamoji galia – apie 24 tonos. Į tokias mašinas galima pakrauti 38 europaletes ir dažniausiai jos naudojamos didelio tūrio ir lengvų krovinių pervežimui.
16,257
2009-12-29
466
2009-12-22
Pasaulinė ekonominė krizė daugiau ar mažiau paveikė praktiškai visas verslo sritis įvairiose valstybėse. Tačiau Jekaterinburgo transporto kompanijos „Lorry“ strateginio vystymo direktoriaus Aleksandro Trachtenbergo teigimu, Rusijoje krizė nepadarė vežėjams tokios didžiulės įtakos, kaip, pavyzdžiui, Latvijoje. Rusijoje nebuvo pastebėta masinio vežėjų pasitraukimo iš rinkos, skirtingai nuo Latvijos, kurioje jie , anot pašnekovo, turi geresnes ekonomines ir mokesčių mokėjimo sąlygas. „Rusijos vežėjai, ir apskritai Rusijos verslas, labiau pasiruošę visokio pobūdžio krizėms ir pasiryžęs dirbti net Mėnulyje“, – teigia A. Trachtenbergas, lygindamas krizės poveikį Latvijos ir Rusijos vežėjams.
Rinkos pasiskirstymas Rusijoje
Rusijos tarptautinių vežėjų automobiliais asociacijos „ASMAP“ duomenimis, šiuo metu Rusijos vežėjai Rusijoje užima 41,6%, likusią dalį sudaro užsieniečiai. Urale situacija blogesnė – čia Rusijai priklauso tik 20% rinkos. Rusijoje krovinių pervežimų automobiliais rinkoje dominuoja vidutinio dydžio kompanijos, iš tikrųjų stambių įmonių joje nedaug. „Šiandien, jeigu aš neklystu, krovininio transporto rinkoje yra 35 000 automobilių, o įmonių – apie 4 tūkstančius, tai nedideli skaičiai. Gerai, kad rinka yra būtent tokia. Tai reiškia, kad ji niekada nebus monopolinė, skirtingai nuo geležinkelio, kuris Rusijoje yra visiška katastrofa“, – svarstė A. Trachtenbergas. Jo manymu, būtent geležinkelio tarifų didinimas sudaro palankias sąlygas dalies krovinių „nutekėjimui“ į autopervežimus, tuo pačiu kompensuojant jų prarastas apimtis. „jau nuo 2007 m. pabaigos, bent jau mūsų kompanija, konkuravo su geležinkeliu Vakarų kryptimi. Kadangi pervežimų automobiliais tarifai nukritę 20–25%, o geležinkelis tarifus didina, dabar vis daugiau ir daugiau klientų linkę pereiti prie pervežimų kelių transportu“, – apie konkurencijos padidėjimą pasakojo pašnekovas.
775
2009-12-21
630
2009-12-01
