Фуры умнеют, хорошеют и …дорожают

2018-04-30 Natalija Gavriušova 0

Весна для большинства ведущих брендов автопрома – время представить флагман нового сезона, а также общую тенденцию технических разработок компании. К примеру, шведская Scania взяла курс на гибридное топливо (смесь растительного масла и дизеля) для городских «челноков», бельгийский DAF продолжит совершенствовать рефрижераторы, немецкий Daimler испытывает опытные образцы полуавтономных грузовиков, которые позволят водителю отпускать руль и педали на автотрассе. Но это скорее экзотика, а для работы перевозчику нужно знать «новичков» на рынке в лицо и поименно.

Эко-стандарт – как линия фронта

Возьмем на рассмотрение модели флагманов, начиная с 2014 года. Как раз тогда ввели эко-стандарт Евро-6, допустимый уровень NOx снизился на 80 %, и достиг 0,4 г/кВч, а уровень мелких частиц снизился на половину (на данный момент допустимый уровень составляет 0,01г/кВч). Специалисты в этих цифрах видят не только нормы выхлопа, но и последующие непредвиденные расходы и финансовые потрясения в логистике. В автосалонах уверяют, что по техническим условиям и себестоимости тягачи пятого стандарта от шестого не слишком отличаются. Тем временем на рынке подержанных машин все обладатели стандарта Евро 5 подешевели ощутимо, при равной мощности одна и та же модель «пятерки» в полтора раза дешевле «шестерки». Тот же тягач Renault Premium 440 2013 года выпуска можно купить за 20 000 евро, за похожий (производства 2014 г.) с Евро 6 придется заплатить порядка 35 тысяч евро – и это еще, скажем, бюджетный вариант. Причина ясная – эко-стандарт как фронтовая линия разделил автопарк компаний-перевозчиков, на Запад едут лишь «шестерки» – «пятерки» едут на Восток. Осталось выяснить, откуда эта разница берется.

Евро 6: какими средствами оправдывают цель

Рассмотрим главные различия и разработки лидеров грузового автопрома. Для достижения целей стандарта Евро 6 различные производители использовали аккумуляторные топливные системы, SCR(рециркуляция выхлопных газов), фильтр для мелких частиц сажи и SCR (катализатор селективного восстановления) – как правило, в сочетании этих элементов. Однако, некоторые предпочли выделиться. Iveco, например, отдали предпочтение только SCR. MAN, в свою очередь, оборудовал свои грузовики системой EGR, но также обзавёлся двойным турбонаддувом. К чему такая избирательность и отчего бы не внедрить весь комплекс средств очистки выхлопа? Ответ простой – каждый дополнительный элемент добавляет к конструкции автомобиля дополнительный вес и, соответственно, отбирает часть грузоподъемности, а вместе с ней часть заработка перевозчика. Есть и другой немаловажный аспект у каждой новой разработки – цена конечного изделия растет пропорционально техническим усовершенствованиям. А так как их не очень-то замеришь, кажется, что аппетит у заграничных брендов растет неадекватно и неоправданно.

За что мы платим

Модель DAF XF 460 Евро 6 больше своей предшественницы: перепланированная кабина 2,25 м в высоту под крышей даже на взгляд имеет больший объём. При этом двигатель издаёт меньше шума и в комплектации более прогрессивный акселератор, то есть, более мягкое увеличение мощности. Кроме того, турбо тормоз двигателя является преимуществом, как и функция помощи при экстренном торможении. А главный недостаток модели — это её вес, на 90 кг больше, чем модель Евро5.

Iveco Eurocargo – малотоннажный грузовик для города – решили производить без EGR, который снижает выбросы оксида азота, но сильно укрупняет твердые частицы, из-за них мощность двигателя снижается и возрастает вероятность его поломки – а это приведет к расходам, сравнимым с покупкой нового движка. К тому же выбор «SCR Only » (без EGR) накручивает потребление AdBlue (в сравнении с аналогичными моделями у конкурентов), то есть, растут расходы на эксплуатацию.

Напомним, что AdBlue – это раствор технически чистой мочевины (32,5%) в деминерализованной воде (67,5%). Eго используют в процессе химической нейтрализации вредной окиси азота (SCR). Использование AdBlue позволяет дизельным двигателям достигать уровня требований экологических нормативов Евро 4, Евро 5 и Евро 6. Знал бы известный режиссер Георгий Данелия, что вкладывая в биографию героя «Джентльменов удачи» разбавленный мочой бензин, он практически предвидел будущее автопрома!

MAN сделал выбор в пользу системы подачи топлива «common-rail» (аккумуляторная топливная система), двойного турбонаддува, EGR охлаждения, SCR и фильтра для мелких частиц. Двойной турбонаддув дает перенасыщение паров горючего, что позволяет сохранить высокую эффективность на каждом диапазоне оборотов двигателя. Кабина комфортабельная, но имеет не очень удачную эргономику в связи с расположением кнопок управления на панели.

Mercedes Actros стандарта Евро 6 оснащен турбонаддувом с изменяемой геометрией, он увеличивает мощность на низких оборотах. Одновременно система подачи топлива X Pulse даёт более ощутимую мощность при низком потреблении горючего. Actros гордится эффективным тормозом двигателя, но страдает избыточным весом и высоким уровнем шума. Главной же инновацией для нового Actros немцы считают систему связи бортового компьютера и GPS, что позволяет адаптировать скорость к рельефу местности.

Подобная система внедрена и на Renault Premium 440. Каждый подъем и спуск на трассе виден со спутника, компьютер сам выберет скорость движения на подъеме и вовремя отключится при спуске вниз. Так же он видит скорость ближайших машин в потоке и сам держит нужную дистанцию – дело водителя лишь направление держать. Эко-стандарт обеспечивает EGR без системы охлаждения, что позволяет увеличить температуру выхлопных газов для оптимизации их переработки системой SCR. Общий эффект – 5% экономии топлива, в том числе за счет улучшения лобовой обтекаемости кабины.

Переведем проценты в евро

Лидеры автопрома подсчитали, что с повышением эко-стандарта до Евро 6 удалось снизить не только загрязнение окружающей среды, но и потребление топлива: от 2 до 6% по сравнению с грузовиками стандарта Евро-5. Но эти успехи также имеют свою цену – новые грузовики как минимум на 10% дороже своих предшественников. Правда, расходы на обслуживание остались без изменений, а качество технических элементов позволяет рассчитывать на более долгий срок службы. При постоянной эксплуатации каждый процент снижения расхода горючего дает порядка 500 евро экономии в год. Все это перевозчик должен уметь сложить и перемножить в уме, когда придет в салон выбирать новую «рабочую лошадку».

0 0 0