Аргументы – ничто, имидж – всё: в Литве остаётся коэффициент зарплаты водителей 1,65

publicrelations

Литовские перевозчики всегда говорили, что утверждённый властями под давлением профсоюзов коэффициент зарплаты водителей 1,65 их не устраивает, так как разрушает их конкурентоспособность. В середине этого года Конституционный Суд (КС) Литвы постановил, что соответствующее решение правительства противоречит Конституции, так как не была соблюдена процедура согласования позиций разных сторон. Как тогда написал наш сайт, у перевозчиков появился хороший шанс что-то изменить (тем более, в стране вскоре сменилась власть). Однако недавно новое правительство повторно утвердило коэффициент 1,65. Как же так вышло?  

На основании решения КС должен был начаться новый трёхсторонний диалог между перевозчиками, правительством и профсоюзами. С последними всё понятно – как нам сказал лидер Альянса профсоюзов Литвы (АПЛ) Аудрюс Цузанаускас, АПЛ всегда выступал за повышение коэффициента до 2 или даже 2,5 , так как основой зарплаты водителя должен быть стабильный доход, от которого зависит его пенсия и другие социальные гарантии, а не суточные. А аргумент перевозчиков, что это поставит их на грань банкротства или заставит перенести бизнес за границу, по словам А. Цузанаускаса, несостоятелен, поскольку «не зарплата сотрудников приведёт литовских перевозчиков к банкротству, а их жадность и недооценка сотрудников».

Предоставили ли перевозчики свои предложения? Если коротко, то «Linava» считает, что коэффициент вообще надо отменить – в том числе потому, что он не применяется ни в какой другой стране Европы (как отметил генеральный секретарь Ассоциации Зенонас Буйвидас: «Ни в какой другой стране этого нет – ни в Польше, ни в Германии, ни где-то ещё не применяются коэффициенты. И это одна из причин, почему всё больше транспортных компаний нашей страны решают продолжить бизнес за рубежом, где более благоприятные условия для ведения бизнеса и есть возможность предложить водителям более конкурентные зарплаты»). Но литовские власти даже не рассматривают вариант с отменой коэффициента. В связи с этим, по мнению Союза перевозчиков Литвы (СПЛ), можно было бы вернуться к коэффициенту 1,3. Альянс международного транспорта и логистики (АМТЛ) сначала предложил утвердить коэффициент 1,5 , а затем – дифференцировать его в зависимости от стажа работы водителя в Европе (чем больше стаж, тем больше коэффициент зарплаты).

Таким образом, можно констатировать два момента. Во-первых, у перевозчиков не было единства по вопросу коэффициента, что показывает их разобщённость и позволяет власти говорить, что они сами не знают, чего хотят. Иными словами, когда в товарищах согласия нет, трудно рассчитывать на положительный исход дела. Тем не менее (и это во-вторых), с учётом разнообразия позиций заинтересованных сторон однозначно была основа для дискуссии – в том числе потому, что и Минтранс (то есть, представитель власти) предложил дифференцировать коэффициент (только в зависимости не от стажа водителя, а от размера компании – чем меньше компания, тем меньше коэффициент, что помогло бы мелким и средним перевозчикам). Детали всех предложений можно найти – здесь (6 вопрос повестки дня).

Однако, как перед заседанием правительства, на котором был заново утверждён коэффициент 1,65 , отметила «Linava»: «Несмотря на то, что сейчас всё ещё продолжаются инициированные Министерством соцзащиты и труда переговоры между работодателями транспортного сектора, государством и представителями работников, Правительство за спиной примет решение и дальше применять коэффициент [1,65]. Представители бизнеса расценивают это как прекращение переговоров и плевок в лицо бизнесу, который платит налоги».

По словам секретаря СПЛ Мечиславаса Атрошкявичюса: «О трёхстороннем диалоге сказать ничего не можем, так как СПЛ на такой диалог приглашён не был. Но по нашим данным, никаких договорённостей или решений в рамках трёхстороннего диалога до сих пор нет. Поэтому принятое нынешним Правительством решение по коэффициенту, не дожидаясь окончания трёхстороннего диалога, считаем ошибкой и наступанием на грабли, на которые уже наступило предыдущее правительство».

Наконец, министр финансов Гинтаре Скайсте, представляя вопрос коэффициента на заседании правительства, вообще заявила о том, что «условия по сути не меняются, никакие переговоры по поводу этого коэффициента не велись и не ведутся». В связи с этим возникает несколько вопросов – (а) так был диалог или нет, а также – (б) почему в конечном итоге правительство просто повторно утвердило коэффициент 1,65 , хотя перевозчики привели большое количество цифрами подкреплённых аргументов, почему это не надо было делать? С этими вопросами мы обратились в Министерство соцзащиты и труда (МСТ) и в Минфин.

Позиция министерств  

Как нам пояснили в МСТ: «21 июля 2021 г. МСТ предложило представителям работодателей и работников подписать трёхсторонний договор «Касательно улучшения условий труда работников, перевозящих грузы автотранспортом по международным маршрутам». В случае подписания было предложено увеличить транспортному сектору установленную облегчённую квоту ввоза граждан третьих стран. Хотя коэффициент не был объектом переговоров, МСТ отметило, что поддерживает коэффициент 1,65. В ходе дискуссии «Linava» не согласилась с этим и заявила, что коэффициент вообще должен быть отменён. С отменой коэффициента не согласились и представители работников. С учётом кардинального отличия позиций было предложено переговоры по поводу величины коэффициента и не начинать и пытаться договориться о том, о чём можно договориться. Хотя до сих пор достичь договорённости не удалось, ни одна из сторон из переговоров не вышла».

В то же время МСТ отметило, что решение о вынесении проекта по коэффициенту на рассмотрение правительства, не дожидаясь завершения трёхсторонних переговоров, принял Минфин, и все законотворческие процедуры им были соблюдены – проект в установленном порядке согласовывался со всеми заинтересованными сторонами.

Что же касается аргументов перевозчиков о негативном влиянии коэффициента на их бизнес, то МСТ написало: «Рабочие издержки транспортного сектора Литвы остаются одними из наиболее низких в ЕС, а из-за нехватки водителей в Европе везде растут их зарплаты. Поэтому сохранение коэффициента значимо не повлияет на конкурентоспособность сектора [выделено редакцией]. С другой стороны, Международный валютный фонд ещё в 2019 году в своём отчёте отметил, что на конкурентоспособность транспортного сектора может значительно повлиять «Пакет мобильности». Правительство не согласно с требованием «Пакет мобильности» о возврате транспортных средств в место регистрации, поэтому оспаривает и хочет изменить его нечестные положения. Также следует отметить, что коэффициент касается всех секторов (не только перевозчиков). Поэтому было важно обеспечить правовую ясность с 2022 года».

Иными словами, ничего с перевозчиками из-за коэффициента 1,65 , по мнению МСТ, не случится – переживут. Возможно, если бы речь шла только о нём, транспортный бизнес справился бы без больших проблем, но с учётом того, что это дополнительный вызов, которых и так хватает, его эффект усиливается. И при этом не стоит забывать о том, что одновременно власти повышают минимальную месячную зарплату (с нового года она вырастет с 642 до 730 евро без вычета налогов), которая умножается на коэффициент, и соответственно расходы перевозчиков становятся ещё больше. Правда в дальнейшем, как отметили в МCТ, «с учётом обстоятельств установления величины коэффициента и ситуации, а также мнения заинтересованных институций, включая Трёхсторонний совет, дискуссии [о пересмотре коэффициента] возможны». Но звучит как-то неубедительно, и думается, что, если в будущем и зайдёт речь об изменении коэффициента, то только об его увеличении.

Что интересно, ответ Минфина, который наша редакция получила за день до ответа МСТ, является практически полной копией ответа МСТ (видимо, они согласовывались) – за исключением (а) слов о том, что решение о вынесении проекта по коэффициенту на рассмотрение правительства, не дожидаясь завершения трёхсторонних переговоров, принял Минфин, и (б) утверждения, что сохранение коэффициента значимо не повлияет на конкурентоспособность литовского транспортного сектора.

В итоге создалось впечатление, что министерства хотят переложить основную ответственность за принятое решение друг на друга. При этом Минфин предусмотрительно воздержался от заявления о том, что у литовского транспортного сектора большой запас прочности, и поэтому коэффициент 1,65 сильно не повлияет на его конкурентоспособность, которое не выдерживает никакой критики. Соответственно, можно согласиться с секретарём СПЛ М. Атрошкявичюсом, который заявил, что «перевозчики попросту стали заложниками очередных политических игр и интриг». Проще говоря, есть подозрение, что все согласования позиций по коэффициенту были только формальностью для вида, и нынешнее правительство изначально планировало просто заново утвердить тот же коэффициент исключительно по политическим причинам. Но каковы эти причины? В них важно разобраться потому, что это позволит перевозчикам понять, что нужно делать, чтобы достичь нужного себе результата?

Забота о людях или о себе?

19 декабря 2019 г. на странице Сейма появилось следующее сообщение: «Либерал Симонас Гентвилас и группа парламентариев обратились в Конституционный Суд, чтобы выяснить, не нарушило ли Правительство основные законотворческие принципы, принципы ответственного управления, установленные самим Правительством правила и другие договорённости, принимая решение о большем налогообложении командировочных с 2020 г. По мнению члена Сейма, поспешное увеличение налогового коэффициента вредно для транспортного сектора Литвы и всей экономики страны». Сегодня господин Гентвилас, который стал министром окружающей среды, почему-то ничего не сказал – видимо, плохое решение предыдущего правительства вдруг мистическим образом стало хорошим. Почему?

Можно предположить, что, принимая политическое решение по коэффициенту, на котором настаивали профсоюзы, правящие рассчитывают на их политическую поддержку. Но нюанс в том, что в автотранспортном секторе Литвы, который в основном затрагивает коэффициент, работают прежде всего водители из третьих стран, которые не смогут проголосовать на литовских выборах. В этой ситуации единственным логическим объяснением действий правительства (хотя порой кажется, что в его поведении вообще нет никакой логики из-за непрофессионализма) является стремление после резонанса, вызванного фильмом «Рабы фур», создать в обществе впечатление социальной заботы о водителях и давления на бизнес с целью заставить его трудоустраивать граждан Литвы, а не иностранцев.

***

Мораль сей басни такова – правящим политикам, похоже, важнее всего их имидж, который, как они считают, напрямую связан с их положительными политическими перспективами. Формируя этот имидж (принимая те или иные решения), они ориентируются не на обоснованные аргументы (включая аргументы перевозчиков, связанные с их конкурентоспособностью с учётом отсутствия коэффициента в других странах Европы, туманными перспективами их бизнеса в целом, уничтожением рабочих мест, потерями бюджета и общим состоянием литовской экономики), а на доминирующее общественное мнение. И неважно, что это мнение может быть ошибочным и даже вредным – главное, что оно доминирующее, а значит надо исходить именно из него.

На автотранспортный сектор сегодняшняя власть смотрит прежде всего глазами профсоюзов и журналистов, которые создали в обществе мнение, что всё в этой сфере так (и даже хуже), как показано в фильме «Рабы фур». Соответственно, чтобы переломить неблагоприятную для себя ситуацию, перевозчики должны создать выгодное для себя общественное мнение, на которое отреагирует политически корыстная власть – и делать это надо не «умными» обращениями в правительство, Сейм и президентуру, бесконечными пустыми дискуссиями в Трёхстороннем совете и эпизодическими плаксивыми выступлениями в прессе, которые никто не замечает, а эффективной лоббистской деятельностью на основе мощной информационной кампании, которая должна эмоционально и наглядно показать обществу все «ужасы вредоносных решений властей» (банкротства, безработных, перенесение бизнеса в другие страны и т.п.). Иначе надо готовиться к коэффициенту 2 или 2,5.

Комментарии

На данный момент комментариев нет


Ваш комментарий

Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь

или зарегистрироваться.

Актуалии

tachograf

Манипуляции с тахографом – может ли избежать ответственности перевозчик в Литве?

Одним из правонарушений, которые совершают перевозчики, является манипуляция с тахографом, суть которой в более долгой работе водителя (то есть, в нарушении режима его труда и отдыха). Зачастую это происходит по инициативе работодателя, с чем водитель соглашается. Но что если водитель (не)сознательно нарушил порядок труда и отдыха без ведома руководства компании? Может ли оно в таком случае избежать ответственности? Редакция «Сargonews» решила выяснить, как регламентируется данная ситуация в Литве, а заодно рассказать о связанных с ней моментах.    

2022-01-15 92
0
novogodnij_gruzovik

Обзор транспортных событий в декабре

Квота Литвы на трудоустройство водителей из третьих стран на следующий год и позорный конгресс «Linavа». Статистика дорожного транспорта ЕС, продолжение борьбы из-за «Пакета мобильности» и другие новости из Европы. Важные решения Белоруссии и перспективы декарбонизации автотранспорта. Об этом и не только в декабрьском обзоре транспортных событий от «Cargonews».

2021-12-31 160
0
SADM

Квота на 2022 г. – история повторяется?

Всю вторую половину этого года литовские перевозчики пытались добиться того, чтобы Министерство социальной защиты и труда (МСЗТ) увеличило использованную квоту на трудоустройство водителей из третьих стран (11600), и как мы писали, оно планировало это сделать. Но в итоге это так и не было сделано (подробная история развития событий на литовском языке – здесь). Недавно МСЗТ была утверждена квота на следующий год (16000), которая, вероятно, закончится так же быстро, как предыдущая. В связи с этим к МСЗТ возникает большое количество вопросов, ответы на которые попробовала найти редакция «Cargonews». 

2021-12-21 143
0
AdBlue

Обзор транспортных событий в ноябре

Обостряющаяся проблема с «Adblue», события в «Linavа» и водители из Индии в Литве. Актуалии «Пакета мобильности» и другие новости из Европы. Новые платные дороги в Казахстане и большая новинка от «Scania». Об этом и не только в ноябрьском обзоре транспортных событий от «Cargonews».

2021-12-09 301
0