Государственная дорожно-транспортная инспекция решила стать катализатором перемен

kompo klaviatūra

В середине прошлого года в Государственной дорожно-транспортной инспекции (ГДТИ) – одной из основных институций, занимающихся формированием политики в области автомобильного транспорта, подготовкой будущих профессиональных водителей, выполнением контроля за функционированием системы технического осмотра – произошли радикальные перемены. Видмантас Жукаускас, бывший руководитель этого учреждения с момента его создания в 1993 году, покинул свою должность будто бы спасаясь от огня – без каких-либо подробных комментариев. На его место был назначен Робертас Шеренас. Новый руководитель сразу окунулся в работу и долгое время скрывал эскизы намечаемых перемен в тайне.

Сотрудник редакции CargoNews.lt стал одним из тех немногих, кому посчастливилось узнать о том, что происходит за стенами этого учреждения в настоящее время. Дискуссия с новым руководителем ГДТИ продолжалась не менее часа. Ответы главы учреждения на вопросы журналиста не оставляют сомнений в том, что намечаемые перемены в той или иной степени обрадуют транспортное сообщество.

С момента основания в ГДТИ не было никаких серьёзных изменений. Означает ли это, что независимая транспортная политика в принципе невозможна?

Так категорически утверждать нельзя – в ГДТИ происходили такие изменения, какие были необходимы в соответствии с директивами Европейского Союза. С другой стороны, вы правы – до сих пор инспекция была учреждением закрытого типа, каким бы нам больше не хотелось быть. Работа только начинает набирать обороты, в настоящее время мы занимаемся пересмотром отведённых нам функций, пытаемся разделить их на «литовские» и «европейские» (в зависимости от наших национальных и международных обязательств и соглашений). Одновременно мы пытаемся разобраться, на самом ли деле те функции, которые до сих пор выполняла ГДТИ, соответствуют декларируемой миссии организации. Первое впечатление от этой «инвентаризации» таково, что, на мой взгляд, значительная часть деятельности выполнялась нерационально, с большим разрывом от официальных заявлений и стремлений быть «помощником в транспортном деле». Также следует признать, что многие процессы были организованы не очень рационально и эффективно.

Что вам, как человеку, который до сих пор не был тесно знаком со спецификой автомобильного транспорта, первым делом бросилось в глаза?

Очень часто сотрудники государственных учреждений считают себя «центрами Вселенной». На самом деле всё обстоит или, по крайней мере, должно быть наоборот. Клиенты – в нашем случае транспортные компании – должны быть главными, а мы обязаны позаботиться о том, чтобы деловая среда, в которой они работают, была прозрачной и понятной, чтобы любые требования основывались на здравом смысле и работали на благо общественного интереса. После восстановления независимости в Литве появилось такое огромное количество различный учреждений лишь потому, что «так надо» – без чёткого понимания, какую пользу они должны приносить, и в чём на самом деле заключается их миссия. С момента создания ГДТИ постоянно заявляла о том, что она стремится быть «постоянно растущим, справедливым и принципиальным деловым партнёром и советчиком». Когда в первые дни своей работы в ГДТИ я попытался спросить у своих коллег, почему они сегодня пришли на работу, этот вопрос их привёл в замешательство. Тогда мы начали вместе анализировать, чем ГДТИ могла бы быть полезной для транспортного сообщества, и пришли к выводу, что «стремиться к совершенствованию и быть чьим-то партнёром» это, скорее всего, не совсем то, чего от нас ожидают. После долгих дискуссий о том, какой должна быть ГДТИ, мы решили, что наша основная цель – ноль погибших участников дорожного движения, т.е. мы обязаны обеспечить, чтобы все наши клиенты – те, кто находятся за рулём автомобилей всех весовых категорий, те, кто путешествует на автобусах или пешком – могли двигаться безопасно и быстро.

Как вы намерены идти к этой цели?

Во всех случаях для того, чтобы проблему можно было решить, необходимо точно знать причины её возникновения. К сожалению, до сих пор анализу дорожно-транспортных происшествий уделялось недостаточное внимание. Приведу несколько примеров. Недавно недалеко от Каунаса погиб польский водитель – он врезался в другой грузовой автомобиль, который был припаркован. В таких случаях вывод обычно бывает один – водитель движущегося автомобиля не соблюдал безопасное расстояние. Однако, после тщательного расследования выяснилось, что показания тахографа постоянно подделывались с помощью обыкновенного магнита, водитель не соблюдал режим труда и отдыха, поэтому в какой момент от усталости просто заснул, вследствие чего и произошла авария. Другой пример из учебного видеоматериала LEAN. На видеосъёмке запечатлена ситуация, как в застрявший на железнодорожном переезде мотоцикл врезается поезд. В рамки здравого смысла этот инцидент не помещается – ведь на переезде установлены камеры видеонаблюдения, за ними следил сотрудник охраны, у которого было достаточно времени предупредить машиниста о непредвиденном препятствии. Почему он этого не сделал? Тщательное расследование привело к довольно неожиданным выводам. Во-первых, это мотоциклист не совладал со своим мотоциклом потому, что у него не было прав и необходимых навыков вождения. Во-вторых, охранник не выполнил свою функцию потому, что угол монитора, на котором был виден мотоцикл и его водитель, заслонил другой монитор, т.е. с точки зрения эргономики, рабочее место охранника было оборудовано неправильно.

Для того, чтобы мы могли эффективно решать все проблемы, связанные с поставленными перед ГДТИ задачами, нам необходимо иметь точную изначальную информацию. Только так мы сможем понять, какие изменения нужны в программе подготовки водителей, в Правилах дорожного движения, в системе просвещения участников дорожного движения, в пакете инструментов контроля и т.д.

Вы намерены ограничиться ролью экспертов, или будете сами предпринимать активные действия?

Безусловно, мы можем и обязаны быть активными участниками транспортного рынка. С другой стороны, в некоторых случаях нам необходимо отказаться от амбиций вмешиваться в определённые процессы. Я имею ввиду выдачу разрешений на работу водителям из третьих стран. Существующий порядок обязывает нас проверять у этих сотрудников абсолютно всё – как они пересекли государственную границу, есть ли у них вид на жительство и разрешение работать на территории Европейского Союза, наконец, есть ли у них трудовой договор. Однако, всё, что нам требуется знать – это знать о компетенции таких сотрудников, т.е. прошли они обучение на 95-й код, или нет. И есть ли у такого сотрудника номер социального страхования, т.е. будет он работать легально, или нет. Вот и всё. Если все процедуры свести до этого минимума, время выдачи разрешений может сократиться в несколько раз. Учитывая то, что в течение года мы выдаём 10 000 таких разрешений, экономический эффект был бы огромным.

Ещё один пример – выдача разрешений на движение крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств. Существующий порядок выдачи этих разрешений таков, что мы принимаем заявки, затем обращаемся к владельцу дорожного хозяйства (в Дирекцию автомобильных дорог Литвы) и в соответствующие муниципальные службы. Все эти учреждения рассматривают наши заявки, и о принятых решениях сообщают нам. Иными словами, трое сотрудников ГДТИ должны участвовать в цепочке бессмысленных посреднических операций, администрирование которых стоит больше, чем нам платит заявитель (такое разрешение стоит 14 евро).

То же можно сказать и об экзаменационной системе контролёров станций техосмотров. Этих специалистов готовят станции ТО, они лучше нас знают, какие специалисты им нужны, и как добиться, чтобы они достигли соответствующего уровня квалификации. Я считаю вмешательство ГДТИ в эти процессы излишним, поэтому перемены на этом фронте тоже неизбежны.

Когда заработает новый механизм ГДТИ?

Официальный старт запланирован на 15-е апреля. Да, я не упомянул, что инспекция намерена полностью перейти к электронному формату документов. Что касается перевозчиков, то могу пообещать, что новый механизм квот и выдачи разрешений будет разработан уже в этом году. Надеюсь, он будет прозрачным и удобным.

Комментарии

На данный момент комментариев нет


Ваш комментарий

Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь

или зарегистрироваться.

Актуалии

late

Опоздал – (не)плати?

В транспортном секторе бывают разные ситуации. Например, грузоотправитель ждёт перевозчика, а транспорт вовремя не появляется в месте погрузки. Или наоборот – перевозчик предоставил транспорт, а груз не готов. Правовые нюансы таких ситуаций важно знать каждому участнику цепочки перевозки. О них нам рассказал представитель адвокатской конторы VERUM Эдвинас Янкайтис.

2021-01-21 84
0
euro

Дорогие консультации – кто зарабатывает на долгах «Линаве»? (ДОПОЛНЕНО публичная реакция «Linava»)

На недавно прошедшем Конгрессе «Linava» её Ревизионная комиссия (РК) отметила, что для взыскания долгов Ассоциация подписала договор с компанией «Skolų valdymo konsultacijos» (SVK). Однако сотрудничество, по мнению РК, не является взаимовыгодным, поскольку SVK должна отчитываться о проделанной работе, «но ревизионная комиссия в системе Ассоциации не нашла ни одного зарегистрированного отчёта – лишь счета к оплате». При этом, как сказано в отчёте РК, «взыскание долгов осуществляется с помощью судебных исполнителей, которые и совершают все необходимые действия, поэтому непонятно, какую дополнительную работу проделала SVK в интересах Ассоциации». Редакция «Cargonews» решила выяснить, всё ли «чисто» в данной ситуации.

2021-01-18 99
0
unnamed

О нежелании «Linava» общаться с «Cargonews»

В процессе подготовки статьи об отношениях перевозчиков с профсоюзами редакция «Cargonews» обратилась в «Linava» с вопросами касательно действий профсоюзов в целом и А. Цузанаускаса в частности. Однако наш запрос остался без ответа (даже письма с отказом комментировать ситуацию не было), что выглядит странно с учётом важности данной темы для перевозчиков.

2021-01-17 35
0
ASILIUKAS

Перевозчики против профсоюзов – кто прав?

На последнем конгрессе «Linava» её президент Ромас Аустинскас зявил, что лидер «Альянса профсоюзов Литвы» (АПЛ) Аудрюс Цузанаускас ездил по транспортным компаниям с предложением их руководству сделать своих водителей членами АПЛ и платить за них по 30 евро в месяц, и тогда профсоюз не будет их критиковать – и это уже не говоря о стремлении АПЛ добиться повышения коэффициента зарплаты водителя-дальнобойщика до 3 и постоянных обвинениях Альянса в адрес перевозчиков в нарушении трудовых прав водителей (на представленной ниже записи конгресса смотреть с 4:51:15). Таким образом, противостояние «Linava» с АПЛ, похоже, достигло своего пика, и поскольку взаимные обвинения достаточно серьёзные, редакция «Cargonews» решила выяснить, за кем правда.   

2021-01-17 24
0
novogodnij_gruzovik

Oбзор транспортных событий в декабре

Статистические прогнозы и удалённый конгресс «Linavа», важное решение Суда справедливости ЕС и соглашение по «Брекситу», новости из разных стран Европы и актуалии восточного пространства, помощник водителям от IVECO и „Логистика 2040“. Об этом и не только в декабрьском обзоре транспортных событий от «Cargonews». 

2020-12-31 129
0