Непреодолимые обстоятельства или безответственность перевозчика – кто когда виноват?

avarija-15min1

Перевозчики (их водители) попадают в неприятные ситуации, которые порой даже трудно представить, и часто в таких случаях остро встаёт вопрос ответственности – виновна транспортная компания в произошедшем или нет, и кто будет оплачивать ущерб клиента? В результате дело нередко перемещается в суд, который, как показывает практика, может встать как на одну, так и на другую сторону. В этой связи редакция «Cargonews» решила детально рассмотреть два отчасти схожих эпизода, в которых столкнулись факторы непреодолимых обстоятельств и возможной безответственности перевозчика.   

Спорные ситуации

В первом случае заказчик в договоре с перевозчиком чётко указал, что водитель при перевозке груза должен остановиться для отдыха на безопасной парковке, а именно – оборудованной камерами слежения, которые охватывают всю её территорию. Казалось бы, куда яснее? Однако водитель остановился на парковке без камер наблюдения, и у него украли груз.

Вроде бы виновник очевиден, но перевозчик попытался оправдаться тем, что по дороге просто не было парковок, которые бы соответствовали прописанным в договоре требованиям (в Европе давно большие проблемы с их недостатком). Однако немецкий суд решил, что перевозчик осознанно нарушил условия перевозки (то есть, не принял все необходимые меры безопасности) и должен компенсировать заказчику ущерб в полном объёме, а отсутствие необходимой парковки не может считаться оправданием для нарушения инструкций.

Проще говоря, фактор непреодолимых обстоятельств «не сыграл». А вот в другом деле он был учтён. Во время перевозки грузовик перевернулся из-за резкого сильного бокового ветра. Заказчик, стремясь доказать безответственное поведение перевозчика и получить с него компенсацию ущерба, обратился в немецкий суд. Однако последний на основании показаний водителя (он заявил, что сначала был сильный небоковой ветер, после которого он скорректировал скорость движения, а потом случился неожиданный боковой порыв, который и перевернул грузовик) решил, что перевозчик (водитель) сделал всё возможное для предотвращения аварии, а значит не виноват.

Таким образом, всё вроде бы понятно – тем более, есть решения суда. Однако возникает ряд дополнительных вопросов. Например, а мог ли литовский суд в первом случае посчитать, что отсутствие безопасной парковки по пути следования является непреодолимым обстоятельством, и оправдать перевозчика, а во втором, наоборот, встать на сторону заказчика, поскольку перевозчик заранее не посмотрел прогноз погоды и соответственно не проявил необходимую осмотрительность?

Чтобы прояснить ситуацию мы попросили прокомментировать вышеописанные случаи адвоката Миндаугаса Шимкунаса из адвокатской конторы «VERUM» и экспертов известной страховой компании «ВТА». По словам М. Шимкунаса, «по этим вопросам существует достаточно широкая, но неоднозначная литовская судебная практика – в каждом случае решение о вине перевозчика принимается с учётом конкретных обстоятельств дела».

Вопрос о стоянках

В ситуациях, похожих первый случай (остановки на небезопасной стоянке), прежде всего необходимо посмотреть, что именно написано в договоре, потому что, когда что-то случается, перевозчик, пытаясь доказать то, что он был достаточно ответственным и внимательным, может сказать, например, что поблизости была заправка, а значит и видеокамеры.

Более благоприятная для него ситуация, когда водитель остановился на стоянке с камерами, но груз был украден, потому что они не работали, чего он не мог предвидеть. В таком случае он может быть полностью оправдан, а пострадавший заказчик теоретически может потребовать возмещения ущерба со стоянки (но на практике это будет трудно сделать, поскольку платится за место, а не за безопасность, за которую стоянка не отвечает).

Также учитывается, были ли поблизости – в радиусе 50-100 километров – более безопасные стоянки. Такое расстояние потому, что в регламенте о времени работы и отдыха водителей есть положения, допускающие превышение разрешённого рабочего времени, если этого требует безопасность груза, водителя или транспортного средства, и такая сверхурочная работа не создаёт угрозу.

Наконец, как сказал М. Шимкунас, есть случаи, когда суды, в отличие от немецкого, решают, что с перевозчика нельзя требовать делать то, чего просто нет (как стоянок с определёнными мерами безопасности), и если он выбрал лучший из возможных вариантов, он невиновен.

Комментарий «ВТА» о ситуации с парковкой был следующим: «Согласно судебной практике, такие действия перевозчика, когда, получив указания заказчика остановиться для отдыха на безопасной стоянке, он остановился на небезопасной, и груз украли, считаются большой неосторожностью, которая приравнивается к умышленным действиям, поскольку этих обстоятельств перевозчик мог избежать, спланировав маршрут перевозки таким образом, чтобы по пути следования были безопасные стоянки, или отказавшись перевозить груз, если на всём маршруте их нет. И перевозчик не может полагаться на положения CMR Конвенции, чтобы избежать ответственности или ограничить её. CMR страховка не компенсирует ущерб, так как в соответствии со стандартными условиями правил страхования такой случай будет признан нестраховым».

В целом, перевозчикам лучше заранее планировать маршрут и места остановки для отдыха. Проблема в том, что они часто этого не делают и не инструктируют водителей соответствующим образом, из-за чего последние вынуждены действовать по своему усмотрению.

Вопрос о ветре

По словам М. Шимкунаса, боковой ветер, из-за которого произошла авария и был нанесён ущерб грузу, не является обстоятельством, автоматически освобождающим перевозчика от ответственности. Он может быть освобождён судом от ответственности, если докажет, что ущерб нанесён в особых обстоятельствах, которые он не мог предугадать, и только в том случае, когда, попав в эти обстоятельства, он не мог избежать возникших из-за этого последствий, хотя сделал всё (был достаточно ответственен), чтобы ущерба не было или он был минимизирован. Это первый вариант.

Комментарий «ВТА» об аварии из-за бокового ветра был следующим: «В большинстве случаев такое событие будет трактоваться как вина перевозчика. В некоторых редких случаях на опрокидывание транспортного средства могут влиять обстоятельства, которых перевозчик не мог избежать из-за внезапного порыва, который перевозчик не мог предвидеть. Но важно отметить, что в соответствии с CMR Конвенцией перевозчик должен доказать эти обстоятельства, освобождающие его от ответственности за потерянный или повреждённый груз. Если бы была установлена ​​ответственность перевозчика, CMR страховка возместила бы 8,33 SDR/кг, поскольку в соответствии со стандартными условиями правил страхования такой случай был бы признан страховым». Это второй вариант (ограниченной ответственности).

Проблема заключается в том, что заказчик может быть недоволен ограниченным возмещением ущерба (уже не говоря о полном оправдании перевозчика), если повреждён легкий, но очень ценный груз. Однако в этом случае он должен будет доказать, что ущерб был вызван большой (преднамеренной) безответственностью перевозчика (третий вариант), что очень сложно в контексте последствий погодных условий.

В Верховном суде Литвы рассматривалось похожее на обсуждаемый случай дело, в котором один из двух грузовиков, двигавшихся навстречу друг другу с допустимой скоростью, съехал с дороги из-за бокового ветра. Понятно, что перевозчик не мог предвидеть и совладать с такими последствиями, но он был признан ограниченно ответственным за причинённый ущерб. «Проблема в том, что в таких случаях очень сложно что-то доказать. Как доказать ветер и его последствия, когда есть только объяснения водителя, который является заинтересованным лицом? Конечно, оцениваются и косвенные доказательства (такие как различные метеорологические справки), которые сравниваются с объяснениями водителя дорожной полиции (если она вообще была вызвана). Но всё равно всё сложно», — подытожил М. Шимкунас и порекомендовал перевозчикам интересоваться погодными условиями (особенно в странах, где они имеют большое значение).

Выводы

Чтобы не было оснований для споров и перевозчик точно знал, как ему действовать (какой маршрут перевозки выбрать или вообще не ехать), заказчик должен расписать в договоре все свои пожелания – в том числе касающиеся безопасности – в мельчайших подробностях. Если что-то всё-таки случится, и спор переместится в суд, надо отметить, что практика последнего в разных странах неоднозначна и сильно зависит как от деталей контракта, так и от конкретных обстоятельств произошедшего. Однако всем лучше без суда, но для этого перевозчик должен не подписывать любые договоры, боясь потерять заказ, а заранее договориться с заказчиком, если его условия не могут быть выполнены, чтобы потом не было неприятностей.

Комментарии

На данный момент комментариев нет


Ваш комментарий

Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь

или зарегистрироваться.

Актуалии

late

Опоздал – (не)плати?

В транспортном секторе бывают разные ситуации. Например, грузоотправитель ждёт перевозчика, а транспорт вовремя не появляется в месте погрузки. Или наоборот – перевозчик предоставил транспорт, а груз не готов. Правовые нюансы таких ситуаций важно знать каждому участнику цепочки перевозки. О них нам рассказал представитель адвокатской конторы VERUM Эдвинас Янкайтис.

2021-01-21 40
0
euro

Дорогие консультации – кто зарабатывает на долгах «Линаве»? (ДОПОЛНЕНО публичная реакция «Linava»)

На недавно прошедшем Конгрессе «Linava» её Ревизионная комиссия (РК) отметила, что для взыскания долгов Ассоциация подписала договор с компанией «Skolų valdymo konsultacijos» (SVK). Однако сотрудничество, по мнению РК, не является взаимовыгодным, поскольку SVK должна отчитываться о проделанной работе, «но ревизионная комиссия в системе Ассоциации не нашла ни одного зарегистрированного отчёта – лишь счета к оплате». При этом, как сказано в отчёте РК, «взыскание долгов осуществляется с помощью судебных исполнителей, которые и совершают все необходимые действия, поэтому непонятно, какую дополнительную работу проделала SVK в интересах Ассоциации». Редакция «Cargonews» решила выяснить, всё ли «чисто» в данной ситуации.

2021-01-18 93
0
unnamed

О нежелании «Linava» общаться с «Cargonews»

В процессе подготовки статьи об отношениях перевозчиков с профсоюзами редакция «Cargonews» обратилась в «Linava» с вопросами касательно действий профсоюзов в целом и А. Цузанаускаса в частности. Однако наш запрос остался без ответа (даже письма с отказом комментировать ситуацию не было), что выглядит странно с учётом важности данной темы для перевозчиков.

2021-01-17 31
0
ASILIUKAS

Перевозчики против профсоюзов – кто прав?

На последнем конгрессе «Linava» её президент Ромас Аустинскас зявил, что лидер «Альянса профсоюзов Литвы» (АПЛ) Аудрюс Цузанаускас ездил по транспортным компаниям с предложением их руководству сделать своих водителей членами АПЛ и платить за них по 30 евро в месяц, и тогда профсоюз не будет их критиковать – и это уже не говоря о стремлении АПЛ добиться повышения коэффициента зарплаты водителя-дальнобойщика до 3 и постоянных обвинениях Альянса в адрес перевозчиков в нарушении трудовых прав водителей (на представленной ниже записи конгресса смотреть с 4:51:15). Таким образом, противостояние «Linava» с АПЛ, похоже, достигло своего пика, и поскольку взаимные обвинения достаточно серьёзные, редакция «Cargonews» решила выяснить, за кем правда.   

2021-01-17 20
0
novogodnij_gruzovik

Oбзор транспортных событий в декабре

Статистические прогнозы и удалённый конгресс «Linavа», важное решение Суда справедливости ЕС и соглашение по «Брекситу», новости из разных стран Европы и актуалии восточного пространства, помощник водителям от IVECO и „Логистика 2040“. Об этом и не только в декабрьском обзоре транспортных событий от «Cargonews». 

2020-12-31 126
0