Электрический грузовик для дальних перевозок – близкая реальность или нереальная перспектива?

musk

В последнее время много говорится о перспективах электричества как источника энергии для грузового автотранспорта. Есть мнение, что это тупиковое направление, но в то же время на рынке бум предложений в данном сегменте не только от новичков, но и от известных производителей. Правда речь в основном о грузовиках для близких перевозок. А появится ли в ближайшее время электрический тягач с большим запасом хода? Редакция «Cargonews» решила разобраться в ситуации.  

Начнём с того, что на экспертном уровне нет твёрдого согласия относительно перспектив электричества как альтернативного (экологичного) «топлива» для грузового автотранспорта. Например, перейдя по этой ссылке, Вы найдёте статью о том, что энергетическим источником будущего в дорожно-транспортном секторе станут электробатареи, а не водород. А вот Билл Гейтс недавно заявил, что электричество это не то, что нужно тяжёлому транспорту (в частности, магистральным грузовикам) в качестве энергетической альтернативы, потому что батареи будут возить сами себя, и посоветовал биотопливо. Глава «Tesla» Илон Маск, который намерен предложить миру «Tesla Semi» (правда никак не предложит) ответил, что Гейтс «ничего не понимает».

Но одно дело – словесные дискуссии, и совсем другое – реальное производство, которое должно расставить точки над «i», поскольку серьёзные производители не начнут что-то массово производить, если это что-то не эффективно и никому не нужно. Поэтому давайте посмотрим, что мы сегодня имеем на рынке электрического грузового автотранспорта.

Гладко было на бумаге?  

Что касается тяжёлого магистрального полностью электрического (англ. Battery electric vehicle / BEV) грузовика, то пока мы имеем много сомнительных обещаний. Изначально их стал раздавать вышеупомянутый Маск, который представил «Tesla Semi» (обещаемый запас хода – 800 км) ещё в 2017 г., но в этому году запуск тягача в массовое производство снова был перенесён – на этот раз на 2021 г., и гарантии того, что не будет ещё одного переноса, нет.

Вскоре у Маска появился «достойный» конкурент – «Nikola Motor». Эта компания тоже много обещает – например, совместно с «Iveco» начать массовое производство и продажу электрического тягача «Nikola Tre» с запасом хода до 400 км в Германии в 2021 г. (а в 2023 г. на той же платформе должен появиться водородный грузовик, с чего «Nikola» начинала). Но вот незадача: недавно в СМИ появился разгромный материал, который доказывает, что весь проект «Nikola» – одна большая ложь (обычный «денежный пылесос», которым многие считают и «Tesla»).

С одной стороны, это уже далеко не первый выпад в адрес компании. С другой – если бы всё было так плохо, стали бы связываться с «Nikola» такие авторитетные производители как «Iveco» и GM. Как бы там ни было, ситуация не однозначная, и например, известный американский транспортный эксперт Боб Лутц заявил о том, что с акциями «Nikola» и «Tesla» происходит какой-то «массовый психоз» на основе лишь ожиданий, в результате которого их стоимость (и капитализация компаний) непомерно завышена. Короче говоря, пока к предложениям этих двух субъектов стоит отнестись с осторожностью и не спешить с заказами.

Также в этой связи надо упомянуть о таких новичках на рынке электрических грузовиков как «Lion Еlectric» и «Volta Zero». Первая компания недавно получила солидный заказ от канадских железных дорог, а вторая – совсем «свежий продукт». При этом обе предлагают грузовики для близких перевозок. А «Hyliion» намерен производить гибриды, в которых электродвигатель будет работать на (био)газе, чтобы не использовать «розетку». И это уже не говоря о концепции грузовиков-троллейбусов (британские эксперты подготовили исследование, которое показывает, что она имеет смысл не только с экологической, но и с экономической точки зрения, однако это всё равно экзотическое и пока не актуальное для литовских перевозчиков решение).

Таким образом, на уровне начинающих прогрессивных производителей грузового автотранспорта магистральный полностью электрический тягач это пока обещание, а реальность – электрогрузовики ближнего радиуса действия и гибриды. У признанных автоконцернов схожий подход.

От гибрида к электромобилю    

Для начала надо отметить, что дизель-электрические гибриды достаточно давно стали неотъемлемой частью рынка грузового автотранспорта (подробности о представленных около десяти лет назад вариантах от разных производителей можно найти здесь). Однако со временем, например, «Daimler», закрыл эту программу как – цитируем ответ представителей компании в Литве – «бесперспективную, поскольку она не приносит ощутимой экологической и практической пользы». В то же время такие концерны как «Scania», DAF и (в меньшей степени) «Volvo» продолжают работу в данном направлении.

В «Scania» считают, что гибриды качественно совмещают дальние перевозки с передвижением в городах, где растут экологические и шумовые требования, а также нередки пробки, в которых электричество позволяет сэкономить топливо (в целом его экономия у гибрида «Scania» составляет около 15%).

Таким образом, гибридные грузовики остаются актуальными (особенно для дальних перевозок), но вероятно, это «исчезающий вид», поскольку появляются более привлекательные экологические альтернативы – в частности, на пятки всё сильнее наступают полностью электрические собратья. Но в последнем случае есть проблема.

Электрический тупик?

Как нам пояснил представитель «Daimler»: «В краткосрочной и среднесрочной перспективе количество энергии в аккумуляторах не будет достаточным для оправдания дополнительного веса аккумуляторов в конструкции автомобиля, но для коротких и средних расстояний это подходящая альтернатива». Поэтому к 2024 году компания с моделью «Mеrcedes-Benz eActros LongHaul» планирует выйти на запас электрического хода примерно в 500 км, но на этом – всё: «Электрический тягач для дальних расстояний (речь от 1000 км и больше) на основе сегодняшних технологий нерационален и невозможен», — подытожили в «Daimler».

Напомним, в случае «Nikola Tre» речь идёт о 400 км. У DAF тяжёлый электрический грузовик совсем недавно преодолел рубеж в 200 км. «Volvo» находится в процессе активных испытаний своего тяжёлого электрического грузовика в США в рабочих условиях, но максимальное заявленное расстояние для тестов – примерно 280 км (то есть, о каком-то прорыве речь тоже не идёт). Как нам сказали в представительстве «Volvo» в Литве: «Возможности дальнейшего внедрения этой технологии будут зависеть от темпа совершенствования аккумуляторов, сотрудничества государства и бизнеса в развитии зарядной инфраструктуры и финансовых стимулов для перевозчиков в случае приобретения и эксплуатации тяжёлых электрических транспортных средств».

В то же время глава «Scania» Хенрик Хенрикссон заявил: «Через несколько лет мы представим электрические грузовики для дальних перевозок. Их можно будет быстро зарядить за 45 минут, предназначенных для отдыха водителей», — но едва ли это будет тягач, который значительно превзойдёт «Mеrcedes-Benz eActros LongHaul».

В этой связи вопрос – так какой источник энергии в будущем будут использовать грузовики для дальних перевозок (за 1000 км) вместо дизеля?

Всё-таки водород?

Ответить на этот вопрос можно двумя способами – исходя из того, что есть, и из того, что может быть. Если начать со второго варианта, то ответ простой – водород. Основанием для таких выводов являются планы не столько «Nikola» (или «Quantron»), сколько «Daimler», который намерен начать производство грузовика на жидком водороде, способного проехать примерно 1000 км, во второй половине 2020-ых годов. Кроме того, «Daimler» подписал соглашение о развитии транспортной водородной технологии с компанией «Volvo», которая, как нам сказали в «Daimler», сейчас в своих будущих водородных грузовиках намерена использовать технологии «Daimler».

При этом, как нам сказали в «Volvo»: «Одно из ключевых препятствий на пути более широкого применения данной технологии – цена производства водорода, которая сегодня намного выше чем у дизелина, и потребность в больших инвестициях в развитие инфраструктуры водородных АЗС». В то же время в Швейцарии уже работают водородные грузовики «Hyundai», а учёные активно работают над оптимизацией (читай, удешевлением) водородной технологии, и прорыв, судя по всему, не за горами. Наконец, это направление поддерживается на уровне ЕС.

«А что делать до этого?» — спросите Вы. Можно, конечно, надеяться на Маска, но лучше опуститься на землю и выбирать между гибридом (том числе с учётом наличия биодизелина) и сжиженным/сжатым газом (англ. LNG/CNG). У каждого из этих решений найдутся свои теоретические сторонники и противники. Кроме того, при покупке грузовика многое зависит от индивидуальных факторов – специфики работы транспортной компании (маршруты, частота перевозок и т.д.), условий контракта с конкретным производителем и так далее. Однако, скорее всего, с развитием инфраструктуры газовых АЗС более перспективным станет второй вариант (уже сейчас спрос на газовые тягачи в Европе растёт).

По мнению «Volvo Trucks», двигатели внутреннего сгорания сейчас особенно эффективны и будут использоваться ещё долго, поскольку альтернативное топливо или электричество быстро не станут удобным и устойчивым решением – особенно в сегменте дальних перевозок. В то же время, с точки зрения этого производителя, принимая во внимание потребности перевозчиков в различных сегментах, скорее всего, не будет одного подходящего всем решения. Иными словами, электрические грузовики в первую очередь будут работать в городах и их окрестностях, но даже когда появится электрический тягач для дальних перевозок, в них одновременно будут использоваться и другие источники энергии (газ, биотопливо), выбор которых будет зависеть от задач транспортного средства, структуры предложения на топливном рынке, финансовых стимулов для перевозчика и правового регулирования. Схожей позиции, если посмотреть на предлагаемые варианты, придерживается и «Scania».

***

Исходя из сегодняшних реалий (которые могут в любой момент измениться), можно констатировать несколько вещей. Первое, электричество активно завоёвывает сегмент ближних автоперевозок, и электрические грузовики для этих нужд можно смело приобретать (лучше у признанных производителей). Второе, пока не произойдёт фундаментальный прорыв в технологии производства аккумуляторов (уже не говоря о развитии зарядной инфраструктуры), на появление тяжёлого электрического грузовика для дальних перевозок (1000 км и больше) рассчитывать не стоит. Третье, уже в среднесрочной перспективе на роль главной экологичной топливной альтернативы в магистральных автоперевозках серьёзно претендует водород, а в переходный период можно использовать (био)дизель-электрические гибриды или тягачи на сжиженном/сжатом газе.

Комментарии

Сергей Хлебосолов 2020-11-10 17:44

Мне кажется, будущее за гибридами!

Александр К. 2020-11-03 17:55

На мой взгляд, развитие энергосберегающих технологий, которые активно внедряет MAN (наилучший пример тому – обновленный TGX https://www.truck.man.eu/ru/ru/longhaul_1/tgx_longhaul_1/overview_tgx_longhaul_1/overview_tgx_longhaul.html где удалось добиться серьезного сокращения потребления топлива) более перспективно нежели развитие грузового электротранспорта. Но это мое личное мнение

Руслан Авилов 2020-10-26 16:55

Я бы добавил, что сейчас нужны не столько технологии производства аккумуляторов, сколько их утилизации. Это еще более сложный вопрос.


Ваш комментарий

Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь

или зарегистрироваться.

Актуалии

pirog

«Linava» против АМТЛ – время перемен?

В 2019 г. на сайте «Сargonews» вышла статья об отношениях «Linava» с Союзом перевозчиков Литвы (СПЛ). Тогда был разговор о том, что СПЛ хочет стать членом Международного союза автомобильного транспорта (IRU) и получить право торговать ТИРами (TIR), что могло отразиться на доходах «Linava». Поэтому Ассоциация как пока главный представитель литовских перевозчиков выступила против этого. Сегодня стать членом IRU хочет созданный в 2019 г. Альянс международного транспорта и логистики (АМТЛ), который объединяет крупнейшие автотранспортные компании Литвы. При этом в «Linava» нашлись сторонники такой идеи, и возник вопрос о конфликте интересов. Редакция «Cargonews» решила разобраться в ситуации.  

2021-02-19 42
0
atsisiųsti

В списках не значился – у литовских перевозчиков новая проблема с властями

Как известно, литовским перевозчикам не хватает водителей. Поэтому приходится нанимать сотрудников не из стран ЕС. Это можно сделать в упрощённом порядке, если компания находится в «Списке утверждённых компаний» (СУК). Сейчас у перевозчиков неожиданно возникли трудности с попаданием в этот список. Редакция «Сargonews» решила разобраться в сути проблемы и прояснить перспективы её решения.

2021-02-10 127
0
border-control-lorry-uk

Oбзор транспортных событий в январе

Ситуация на литовском рынке тягачей и непрекращающиеся споры в «Linavа». Актуалии «Брексита» и новости из разных стран Европы. Дорожающий «Платон» и связанные с таможней изменения в Белоруссии. Рекордный контракт «Scania» и тенденции логистики в 2021 г. Об этом и не только в январском обзоре транспортных событий от «Cargonews». 

2021-01-30 250
0
погрузка

Ответственная погрузка – безпроблемная разгрузка

Практика автоперевозок показывает, что случаи, когда водитель не может участвовать в процессе погрузки и проверить состояние груза, довольно распространены. Если перевозчик это просто проигнорирует и никак не подстрахуется, при разгрузке у него могут возникнуть серьёзные проблемы – если выяснится, что груз повреждён, его получатель и/или отправитель может обвинить в этом именно перевозчика. Также в этом контексте важен момент передачи груза получателю, после которого перевозчик больше не несёт за него ответственность. О правовых нюансах таких ситуаций мы поговорили с юристом адвокатской конторы VERUM Миндаугасом Шимкунасом.

2021-01-29 126
0
late

Опоздал – (не)плати?

В транспортном секторе бывают разные ситуации. Например, грузоотправитель ждёт перевозчика, а транспорт вовремя не появляется в месте погрузки. Или наоборот – перевозчик предоставил транспорт, а груз не готов. Правовые нюансы таких ситуаций важно знать каждому участнику цепочки перевозки. О них нам рассказал представитель адвокатской конторы VERUM Эдвинас Янкайтис.

2021-01-21 295
0