Электрический грузовик для дальних перевозок – близкая реальность или нереальная перспектива?
В последнее время много говорится о перспективах электричества как источника энергии для грузового автотранспорта. Есть мнение, что это тупиковое направление, но в то же время на рынке бум предложений в данном сегменте не только от новичков, но и от известных производителей. Правда речь в основном о грузовиках для близких перевозок. А появится ли в ближайшее время электрический тягач с большим запасом хода? Редакция «Cargonews» решила разобраться в ситуации.
Начнём с того, что на экспертном уровне нет твёрдого согласия относительно перспектив электричества как альтернативного (экологичного) «топлива» для грузового автотранспорта. Например, перейдя по этой ссылке, Вы найдёте статью о том, что энергетическим источником будущего в дорожно-транспортном секторе станут электробатареи, а не водород. А вот Билл Гейтс недавно заявил, что электричество это не то, что нужно тяжёлому транспорту (в частности, магистральным грузовикам) в качестве энергетической альтернативы, потому что батареи будут возить сами себя, и посоветовал биотопливо. Глава «Tesla» Илон Маск, который намерен предложить миру «Tesla Semi» (правда никак не предложит) ответил, что Гейтс «ничего не понимает».
Но одно дело – словесные дискуссии, и совсем другое – реальное производство, которое должно расставить точки над «i», поскольку серьёзные производители не начнут что-то массово производить, если это что-то не эффективно и никому не нужно. Поэтому давайте посмотрим, что мы сегодня имеем на рынке электрического грузового автотранспорта.
Гладко было на бумаге?
Что касается тяжёлого магистрального полностью электрического (англ. Battery electric vehicle / BEV) грузовика, то пока мы имеем много сомнительных обещаний. Изначально их стал раздавать вышеупомянутый Маск, который представил «Tesla Semi» (обещаемый запас хода – 800 км) ещё в 2017 г., но в этому году запуск тягача в массовое производство снова был перенесён – на этот раз на 2021 г., и гарантии того, что не будет ещё одного переноса, нет.
Вскоре у Маска появился «достойный» конкурент – «Nikola Motor». Эта компания тоже много обещает – например, совместно с «Iveco» начать массовое производство и продажу электрического тягача «Nikola Tre» с запасом хода до 400 км в Германии в 2021 г. (а в 2023 г. на той же платформе должен появиться водородный грузовик, с чего «Nikola» начинала). Но вот незадача: недавно в СМИ появился разгромный материал, который доказывает, что весь проект «Nikola» – одна большая ложь (обычный «денежный пылесос», которым многие считают и «Tesla»).
С одной стороны, это уже далеко не первый выпад в адрес компании. С другой – если бы всё было так плохо, стали бы связываться с «Nikola» такие авторитетные производители как «Iveco» и GM. Как бы там ни было, ситуация не однозначная, и например, известный американский транспортный эксперт Боб Лутц заявил о том, что с акциями «Nikola» и «Tesla» происходит какой-то «массовый психоз» на основе лишь ожиданий, в результате которого их стоимость (и капитализация компаний) непомерно завышена. Короче говоря, пока к предложениям этих двух субъектов стоит отнестись с осторожностью и не спешить с заказами.
Также в этой связи надо упомянуть о таких новичках на рынке электрических грузовиков как «Lion Еlectric» и «Volta Zero». Первая компания недавно получила солидный заказ от канадских железных дорог, а вторая – совсем «свежий продукт». При этом обе предлагают грузовики для близких перевозок. А «Hyliion» намерен производить гибриды, в которых электродвигатель будет работать на (био)газе, чтобы не использовать «розетку». И это уже не говоря о концепции грузовиков-троллейбусов (британские эксперты подготовили исследование, которое показывает, что она имеет смысл не только с экологической, но и с экономической точки зрения, однако это всё равно экзотическое и пока не актуальное для литовских перевозчиков решение).
Таким образом, на уровне начинающих прогрессивных производителей грузового автотранспорта магистральный полностью электрический тягач это пока обещание, а реальность – электрогрузовики ближнего радиуса действия и гибриды. У признанных автоконцернов схожий подход.
От гибрида к электромобилю
Для начала надо отметить, что дизель-электрические гибриды достаточно давно стали неотъемлемой частью рынка грузового автотранспорта (подробности о представленных около десяти лет назад вариантах от разных производителей можно найти здесь). Однако со временем, например, «Daimler», закрыл эту программу как – цитируем ответ представителей компании в Литве – «бесперспективную, поскольку она не приносит ощутимой экологической и практической пользы». В то же время такие концерны как «Scania», DAF и (в меньшей степени) «Volvo» продолжают работу в данном направлении.
В «Scania» считают, что гибриды качественно совмещают дальние перевозки с передвижением в городах, где растут экологические и шумовые требования, а также нередки пробки, в которых электричество позволяет сэкономить топливо (в целом его экономия у гибрида «Scania» составляет около 15%).
Таким образом, гибридные грузовики остаются актуальными (особенно для дальних перевозок), но вероятно, это «исчезающий вид», поскольку появляются более привлекательные экологические альтернативы – в частности, на пятки всё сильнее наступают полностью электрические собратья. Но в последнем случае есть проблема.
Электрический тупик?
Как нам пояснил представитель «Daimler»: «В краткосрочной и среднесрочной перспективе количество энергии в аккумуляторах не будет достаточным для оправдания дополнительного веса аккумуляторов в конструкции автомобиля, но для коротких и средних расстояний это подходящая альтернатива». Поэтому к 2024 году компания с моделью «Mеrcedes-Benz eActros LongHaul» планирует выйти на запас электрического хода примерно в 500 км, но на этом – всё: «Электрический тягач для дальних расстояний (речь от 1000 км и больше) на основе сегодняшних технологий нерационален и невозможен», — подытожили в «Daimler».
Напомним, в случае «Nikola Tre» речь идёт о 400 км. У DAF тяжёлый электрический грузовик совсем недавно преодолел рубеж в 200 км. «Volvo» находится в процессе активных испытаний своего тяжёлого электрического грузовика в США в рабочих условиях, но максимальное заявленное расстояние для тестов – примерно 280 км (то есть, о каком-то прорыве речь тоже не идёт). Как нам сказали в представительстве «Volvo» в Литве: «Возможности дальнейшего внедрения этой технологии будут зависеть от темпа совершенствования аккумуляторов, сотрудничества государства и бизнеса в развитии зарядной инфраструктуры и финансовых стимулов для перевозчиков в случае приобретения и эксплуатации тяжёлых электрических транспортных средств».
В то же время глава «Scania» Хенрик Хенрикссон заявил: «Через несколько лет мы представим электрические грузовики для дальних перевозок. Их можно будет быстро зарядить за 45 минут, предназначенных для отдыха водителей», — но едва ли это будет тягач, который значительно превзойдёт «Mеrcedes-Benz eActros LongHaul».
В этой связи вопрос – так какой источник энергии в будущем будут использовать грузовики для дальних перевозок (за 1000 км) вместо дизеля?
Всё-таки водород?
Ответить на этот вопрос можно двумя способами – исходя из того, что есть, и из того, что может быть. Если начать со второго варианта, то ответ простой – водород. Основанием для таких выводов являются планы не столько «Nikola» (или «Quantron»), сколько «Daimler», который намерен начать производство грузовика на жидком водороде, способного проехать примерно 1000 км, во второй половине 2020-ых годов. Кроме того, «Daimler» подписал соглашение о развитии транспортной водородной технологии с компанией «Volvo», которая, как нам сказали в «Daimler», сейчас в своих будущих водородных грузовиках намерена использовать технологии «Daimler».
При этом, как нам сказали в «Volvo»: «Одно из ключевых препятствий на пути более широкого применения данной технологии – цена производства водорода, которая сегодня намного выше чем у дизелина, и потребность в больших инвестициях в развитие инфраструктуры водородных АЗС». В то же время в Швейцарии уже работают водородные грузовики «Hyundai», а учёные активно работают над оптимизацией (читай, удешевлением) водородной технологии, и прорыв, судя по всему, не за горами. Наконец, это направление поддерживается на уровне ЕС.
«А что делать до этого?» — спросите Вы. Можно, конечно, надеяться на Маска, но лучше опуститься на землю и выбирать между гибридом (том числе с учётом наличия биодизелина) и сжиженным/сжатым газом (англ. LNG/CNG). У каждого из этих решений найдутся свои теоретические сторонники и противники. Кроме того, при покупке грузовика многое зависит от индивидуальных факторов – специфики работы транспортной компании (маршруты, частота перевозок и т.д.), условий контракта с конкретным производителем и так далее. Однако, скорее всего, с развитием инфраструктуры газовых АЗС более перспективным станет второй вариант (уже сейчас спрос на газовые тягачи в Европе растёт).
По мнению «Volvo Trucks», двигатели внутреннего сгорания сейчас особенно эффективны и будут использоваться ещё долго, поскольку альтернативное топливо или электричество быстро не станут удобным и устойчивым решением – особенно в сегменте дальних перевозок. В то же время, с точки зрения этого производителя, принимая во внимание потребности перевозчиков в различных сегментах, скорее всего, не будет одного подходящего всем решения. Иными словами, электрические грузовики в первую очередь будут работать в городах и их окрестностях, но даже когда появится электрический тягач для дальних перевозок, в них одновременно будут использоваться и другие источники энергии (газ, биотопливо), выбор которых будет зависеть от задач транспортного средства, структуры предложения на топливном рынке, финансовых стимулов для перевозчика и правового регулирования. Схожей позиции, если посмотреть на предлагаемые варианты, придерживается и «Scania».
***
Исходя из сегодняшних реалий (которые могут в любой момент измениться), можно констатировать несколько вещей. Первое, электричество активно завоёвывает сегмент ближних автоперевозок, и электрические грузовики для этих нужд можно смело приобретать (лучше у признанных производителей). Второе, пока не произойдёт фундаментальный прорыв в технологии производства аккумуляторов (уже не говоря о развитии зарядной инфраструктуры), на появление тяжёлого электрического грузовика для дальних перевозок (1000 км и больше) рассчитывать не стоит. Третье, уже в среднесрочной перспективе на роль главной экологичной топливной альтернативы в магистральных автоперевозках серьёзно претендует водород, а в переходный период можно использовать (био)дизель-электрические гибриды или тягачи на сжиженном/сжатом газе.
Комментарии
Мне кажется, будущее за гибридами!
На мой взгляд, развитие энергосберегающих технологий, которые активно внедряет MAN (наилучший пример тому – обновленный TGX https://www.truck.man.eu/ru/ru/longhaul_1/tgx_longhaul_1/overview_tgx_longhaul_1/overview_tgx_longhaul.html где удалось добиться серьезного сокращения потребления топлива) более перспективно нежели развитие грузового электротранспорта. Но это мое личное мнение
Я бы добавил, что сейчас нужны не столько технологии производства аккумуляторов, сколько их утилизации. Это еще более сложный вопрос.
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.