МАЗ «заразился» Дакаром

В самом сложном в мире ралли – марафоне «Дакар-2015» – белорусские производители грузовых автомобилей в этом году участвовали уже в четвёртый раз подряд. Как только спортсменам из команды «МАЗ-СПОРТавто» удалось избавиться от этикетки «новичков», они стали дышать в спину фаворитам гонок. Почему МАЗ решился принять участие в гонках Дакар, и какие цели ставит перед собой завод, принимая участие в престижных соревнованиях и вкладывая в это участие горы денег? Об этом беседуем с руководителем команды «МАЗ-СПОРТавто» Валерием Козловским.

Когда и с чего всё началось?

Во внедорожном ралли наша команда впервые участвовала в 1996 году. Во имя спорта был «принесён в жертву» один трёхосевой «МАЗ 6317» – на нём мы испытали свои силы в серии гонок «Мастер-ралли 97». Гонки проходили довольно успешно, на некоторых этапах нам удавалось не только «поспорить» с ребятами из команды «КамАЗ», но даже их обогнать. Позднее мы довольно успешно выступили в марафоне «Париж – Москва», но кризис 1998 года заставил руководство МАЗ отказаться от участия в этом проекте.

Ещё позже мы экспериментировали с моделью 4х4 – на ней мы успешно выступали в ралли грузовых автомобилей, и в течение нескольких лет сумели завоевать титулы европейских чемпионов и вице-чемпионов. К сожалению, по разным причинам этот проект тоже был закрыт.

«Зелёный свет» спортсменам вновь дали в 2010 году, когда руководить заводом начал новый генеральный директор Александр Боровский. Он поддержал идею продвигать торговый знак МАЗ в гонках класса ралли-рейд, поэтому год спустя мы уже были на старте в Дакаре. Всё начиналось с одной «боевой» машины и одного грузовика техпомощи. Год спустя наш десант в Дакаре был уже вдвое больше, в прошлом году к команде присоединился ещё один «боевой» автомобиль. Результаты команды заметно улучшились (в прошлом году команда МАЗ заняла 11-ое место) и продолжают улучшаться, поэтому в данный момент настроение у всех приподнятое.

Как менялись ваши машины в течение четырёх последних лет Дакара?

Изменения были довольно значительными, их можно выразить одной цифрой: если первый «дакаровский» МАЗ напоминал обыкновенный грузовой автомобиль и весил 12 тонн, то последняя модель похожа на КамАЗ, только весит примерно на 3 тонны меньше. Некоторое время мы тесно сотрудничали с коллегами из «КаМАЗ-Мастер», они нас консультировали и помогали нам найти оптимальные решения в поиске кратчайших дорог. В настоящее время гораздо больше решений по совершенствованию автомобилей разрабатывают конструкторы и инженеры МАЗ. По техническим характеристикам мы всё ещё уступаем лидерам Дакара, но нам достаточно скорости для того, чтобы быть в первой пятёрке. Самое главное, что машины значительно «подтянулись» в плане надёжности, а члены команды – пилоты и штурманы – накопили большой опыт.

В этих гонках наш самый быстрый экипаж в одно время в общем зачёте был на 6-ом месте, однако во время марафонского этапа, когда было запрещено воспользоваться помощью механиков команды, его автомобиль испортился, экипаж потерял очень много времени и оказался в конце списка участников. Другой из лучших экипажей находится на девятом месте. На отдельных этапах наши экипажи иногда приходят к финишу третьими – четвёртыми. По итогам соревнований в этом году  лучший экипаж МАЗ занял 10-е место.

Что больше всего привлекает ваше внимание, когда сравниваете свою технику и технику ваших соперников по Дакару?

На самом деле, у всех есть свои козыри – одним везёт на этапах классического ралли, другим – на ралли в песочных дюнах, третьим – ещё на других участках внедорожных гонок. Тем не менее, пространства для каких-то импровизаций нет, потому что всё очень строго расписано в технических регламентах. Мы сами в следующем году будем обязаны использовать новые двигатели, так как рабочий объем используемых в этих гонках двигателей превышает установленный 16-литровый предел. У нас уже есть предварительные соглашения по поводу того, чьи двигатели будем устанавливать, но пока сделка не состоялась – не могу раскрывать никакие детали. Между прочим, во всех трёх наших «боевых» машинах установлены разные двигатели: 950 ЛС, 938 ЛС и 828 ЛС.

Вообще, мощность двигателя – не решающий фактор. Как правило, чем больше «лошадей», тем двигатель тяжелее. Если найти оптимальный баланс между массой и мощностью, двигаться можно гораздо быстрее.

Используете ли вы в своих машинах какие-нибудь стандартные агрегаты грузовых автомобилей?

Я затрудняюсь ответить на этот вопрос однозначно. Дело в том, что спортивный автомобиль не имеет ничего общего с машиной, предназначенной для перевозки грузов или, например, для строительных работ. Возьмём, к примеру, амортизаторы. Они подходят для обычных грузовых автомобилей, но для гонок в Дакаре нужны совсем другие характеристики этого агрегата – амортизаторы должны выдерживать огромные нагрузки, которые в обычных условиях автомобилям выдерживать не надо. И так как МАЗ – это не завод по производству спортивных автомобилей, то разрабатывать и собирать такие вещи самим было бы равносильно изобретению велосипеда.

Тоже самое можно сказать и о многих других вещах, начиная с покрышек и заканчивая омологированными сиденьями – хочешь не хочешь, приходится покупать комплектующие у производителей, которые специализируются на спорте. С другой стороны, нас устраивают далеко не все получаемые агрегаты. Например, мосты «Sisu». Мы их выбрали потому, что мосты передней и задней оси, которые производит МАЗ, отличаются по величине, и для участия в соревнованиях пришлось бы вдвойне нагрузить себя запасным «железом». В первом Дакаре мы ехали с отечественными мостами, и могу со всей ответственностью сказать, что белорусские механизмы экзамен по выдержке нагрузок и высокой температуры сдали на «отлично». Финские мосты более унифицированные, более лёгкие, но назвать их идеальными мы не можем. Наши мастера дополнительно обрабатывают практически все приобретаемые для спорта агрегаты.

В этом автомобиле всё – даже то, что производилось в Минске –– переработано и приспособлено к спорту, т.е. автомобили отличаются более высокой скоростью, проходимостью и надёжностью.

Завод МАЗ использует накопленную вами во время гонок информацию о работе отдельных механизмов? Может, команда принимала участие в совершенствовании каких-либо технологических решений?

И да, и нет. С одной стороны, наша команда относительно молодая, гоночного «пороха» нюхала ещё очень мало, поэтому предлагать внедрять в серийное производство какие-то технологические решения нам ещё рано. С другой стороны, мы уже достаточно хорошо знаем, как грузовой автомобиль сделать «бессмертным», только вопрос, нужно ли это? Пригодится ли такой автомобиль в решении ежедневных транспортных проблем? И кто готов за него платить более высокую цену?

Основная задача нашей команды – продвигать товарный знак МАЗ. В этом смысле гоночная арена Дакара нам очень подходит, в Латинской Америке мы видим много ниш для деятельности завода. Подразделение МАЗ уже открыто в Венесуэле (здесь работает завод по сборке грузовых автомобилей), но Аргентина и Чили – всё ещё не открытые земли.

Вы сами «играющий тренер» — руководите командой и одновременно являетесь штурманом одного из «боевых» экипажей. Что повлияло на такой выбор?

Во-первых, мне нравится быть навигатором. Во-вторых – в команде есть парни с очень солидным опытом, приобретённым на стартах классического ралли, и они на самом деле отличные пилоты. Мы стараемся на всё смотреть с профессиональной точки зрения.

Технические характеристики   МАЗ-5309RR (боевая машина №3)

Комментарии

Gorshkalev Denis 2015-01-22 11:53

Молодцы Белорусы! Так держать.

---

Ваш комментарий

Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь

Подключиться с:

или зарегистрироваться.