Проблема минимальной заработной платы водителей – чешско-немецкий прецедент
Минимальная заработная плата водителей грузовиков традиционно являлась конкурентным преимуществом перевозчиков из Восточной Европы, поскольку она ниже, чем в странах Западной Европы. Однако старожилы ЕС решили с этим бороться и обязали новичков оплачивать труд своих сотрудников по правилам страны, в которой они работают. На этом фоне случилась одна история, которая может иметь для восточноевропейских перевозчиков серьёзные финансовые последствия. В деле разбиралась редакция CargoNews.lt
Суть произошедшего такова. Водитель пражской транспортной компании, сотрудничавшей с «Deutsche Post», Ижи Габрхель (Jiří Gabrhel) работал в Германии и, исходя из немецких требований, касающихся минимальной заработной платы (MiLoG), пришёл к выводу, что ему не доплатили. Поэтому он обратился за помощью в ассоциацию ver.di (Объединенный профсоюз для сферы услуг), сотрудники которой помогли ему подать иск в Трудовой суд в Бонне, в конечном итоге вставший на его сторону.
При этом стоит отметить тот факт, что законы о MiLoG касаются как непосредственного работодателя, так и главного заказчика (то есть «Deutsche Post»), и работник может выбрать, кто должен возместить ущерб. Прямой работодатель чеха отказался удовлетворить его требования, и он потребовал компенсацию у «Deutsche Post». Немецкая почта не хотела признавать себя виновной, поскольку в ходе заключения сделки подрядчик в письменной форме обязался соблюдать все связанные с ней трудовые законы. Однако юристы чеха сослались на ответственность заказчика вне зависимости от чьей-то вины (иными словами, «Deutsche Post» сначала должна рассчитаться с водителем, а потом уже разбираться с бизнес-партнёром). Немаловажную роль сыграло и то, что у предусмотрительного И. Габрхеля была твёрдая доказательная база (точные сведения о перевозке с часами выгрузки и погрузки груза, остановок, пересечения границ и т.д.).
Понятно, что этот беспрецедентный случай не на шутку взволновал работающих в Западной Европе экономных перевозчиков, которых теперь могут засыпать исками либо собственные водители, либо пострадавшие из-за них заказчики (как сообщили чешские СМИ, правду уже собираются искать сотни таких как И. Габрхель). А средств, чтобы не доводить дело до суда, нет, поскольку западноевропейские требования по зарплате для многих восточноевропейских перевозчиков просто неподъёмны.
Казалось бы – тупик. Но тут появилась ещё одна новость. Финансовый суд Германии принял решение приостановить проверку транспортной компании на предмет соблюдения требований, касающихся MiLoG, поскольку у него возникли принципиальные сомнения относительно того, могут ли эти требования применяться к транспортным и логистическим компаниям, которые учреждены в ЕС, но у которых нет филиала в Германии.
Чтобы разобраться в ситуации, редакция CargoNews.lt связалась с посольством Литвы в Германии, где на помощь пришла атташе по коммерции Дайна Липпс (Daina Lipps). Ей удалось напрямую выйти на ver.di и выяснить следующее.
Прежде всего, как подчеркнули в организации, 20 параграф немецкого «Закона о минимальной зарплате» (текст закона на английском языке можно найти здесь) распространяется на всех работодателей, чьи сотрудники работают в Германии, вне зависимости от того, зарегистрировано предприятие данного работодателя в ней или нет (выяснение, сколь правомерно такое требование, может занять долгое время, поэтому пока исходить нужно из того, что есть).
Что касается непосредственно И. Габрхеля, то он, как отметили в ver.di, получал в месяц порядка 450 евро. При этом за 40 рабочих часов в неделю ему полагалось примерно 1500 евро. Однако разницу работодатель списывал на расходы на питание и проживание, экономя на социальных выплатах и налогах. Это в соответствии с директивой ЕС 96/71 (текст директивы на литовском и английском языках можно найти здесь) может считаться незаконным социальным притеснением и на практике вылилось в то, что, когда И. Габрхель заболел, его лечение было оплачено лишь на основании базисной зарплаты в размере 450 евро.
Немецкий суд, вставший на сторону водителя, руководствовался национальным «Законом о найме» (текст закона на немецком языке можно найти здесь), который, как сообщили в ver.di, по сути является продолжением вышеупомянутой европейской директивы. В то же время И. Габрхель, чтобы защитить свои права, документально подтвердил каждый час свой работы, и к этому в ver.di посоветовали подходить очень тщательно (вплоть до момента пересечения границы), поскольку право на юридическую защиту работники предприятий обретают лишь через 3 месяца после трудоустройства (памятку общего характера о правилах оплаты труда водителей в Германии на русском и английском языках можно найти здесь).
Как резюмировали в ver.di, в организацию и так очень часто обращались водители грузовиков, чьи трудовые права были нарушены, а после случая И. Габрхеля желающих восстановить справедливость стало ещё больше.
В этой ситуации по сути ключевой является позиция водителя, который будет склонен или не склонен обращаться в суд. Соответственно, задача перевозчика – сделать так, чтобы водитель был не склонен начинать правовые разбирательства. Для этого перевозчику уже в момент приёма его на работу или перед выполнением конкретного заказа, стоит детально оговорить условия его работы, которые с финансовой точки зрения устроят как работодателя (он сохранит свою конкурентноспособность), так и сотрудника (он получит деньги, на которые рассчитывает, но с учётом интересов компании). Если же эти претензии всё же возникли, то в любой отдельно взятой ситуации можно без юридического выяснения отношений прийти к взаимовыгодному компромиссу, который позволит водителю не оказаться «у разбитого корыта» в случае каких-то личных проблем (например, болезни), а фирме не понести крупные сиюминутные убытки в результате решения суда. Ну и, уважаемые перевозчики, чтобы не обжечься, не забывайте заглядывать в раздел «Водители» на Сargo.lt.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.