Крепление грузов при перевозке автомобильным транспортом: отвечает грузоотправитель, виноват перевозчик?
По результатам прошедшего в сентябре «круглого стола» Юридического департамента ГК TELS публикуем информацию по одному из рассмотренных вопросов – правовой ситуации в РФ и РБ в отношении ответственности за крепление грузов и его сохранность в процессе транспортировки.
Кто отвечает за крепление груза? Кто виноват в случае порчи груза по причине его некачественного крепления? Несмотря на действующие нормативные акты, возлагающие ответственность на конкретное лицо (обычно, грузоотправителя), судебная практика показывает явную неоднозначность в решении данных вопросов. Часто именно перевозчик становится «виноватым» в том, что груз повредился в процессе перевозки из-за несоответствующего крепления.
Законодательство и судебная практика
Международное законодательство, а именно Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) от 19.05.1956 г. не определяет каких-либо конкретных лиц, отвечающих за крепление груза.
Законодательство Российской Федерации – Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» п. 50 – определяет, что погрузка груза в транспортное средство и контейнер осуществляется грузоотправителем, если иное не предусмотрено договоренностью сторон, а приложение №7 данного Постановления в п.4 уточняет, что в перечень работ по погрузке грузов входит его крепление в транспортном средстве. Та же ответственность грузоотправителя «прописана» и в других действующих законодательных актах РФ: Федеральным законе от 08.11.2007 N 259-ФЗ (ред. от 06.11.2011) «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» и «Общих правилах перевозок грузов автомобильным транспортом» (утв. Минавтотрансом РСФСР 30.07.1971).
Законодательство Республики Беларусь также возлагает обязанности по креплению груза на грузоотправителя (если оное не предусмотрено договором), но при этом обязывает перевозчика контролировать размещение и крепление. (Постановление Министерства транспорта и коммуникаций от 10.10.2005 N 58 «Об утверждении Правил безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства» в п.4). Те же нормы определены в Постановлении Совета Министров Республики Беларусь от 30.06.2008 N 970 «Об утверждении Правил автомобильных перевозок грузов» п.69.
Таким образом, действующие нормы права Республики Беларусь ставят перевозчика в положение ответственного за то, чтобы груз был закреплен правильно. И в случае повреждения груза в пути из-за неправильного крепления, перевозчик отвечает за него перед грузополучателем.
Такое положение дел подтверждается и судебной практикой РБ. Правоприменительная практика белорусских судов идет по устоявшемуся пути, применяя презумпцию вины перевозчика по вопросу крепления груза. В случае, если перевозчик не сделал отметки в СMR-накладной о каких-либо несоответствиях в принятом грузе, считается, что груз был принят в надлежащем состоянии. Так суд РБ установил вину перевозчика за частичное повреждение груза – листового стекла – в процессе перевозки, хотя причиной порчи груза эксперты определили недостаточно надежное крепление: в связи со смещением подставок, которые не были закреплены от смещения, при движении было ослаблено натяжение ремней, которые в результате трения порвались, и груз выпал. При принятии решения суд руководствовался п. 4 Правил N 58 (обязанность перевозчика контролировать крепление груза), а также учел, что аналогичную обязанность стороны прописали в договоре.
Российское законодательство в вопросах ответственности за крепление груза менее «требовательно» к перевозчику. Примером тому может служить Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 02.07.2008 N Ф08-3378/2008 по делу N А63-11575/07-С3-18. Дело рассматривалось в кассации (кассационная инстанция):
Фабула дела: Компания «А» (Истец) передала компании «Б» (Ответчику) заявку на перевозку груза (листовое стекло). Упаковку и погрузку стекла листового осуществлял грузоотправитель. При выгрузке был обнаружен бой стекла. В заключении эксперта указано, что было нарушено требование по погрузке стекла. В частности, отмечено, что «упаковка (деревянный каркас) установлена на металлическую пирамиду длиной 220 см, что не соответствует длине упаковки стекла (340 см), и закреплена эластичными ремнями. Стекло упаковано в деревянные каркасы, в которых отсутствуют перекладины, прокладочный и уплотняющий материал».
Позиция Истца: В нарушение § 14 раздела 5 Правил перевозки грузов ответчик не сообщил грузоотправителю о замеченных недостатках при укладке и креплении груза, угрожающих его сохранности, а также не проверил соответствие укладки и крепления груза на подвижном составе требованиям безопасности движения и обеспечения сохранности.
Позиция Ответчика: Упаковку и погрузку стекла листового осуществлял грузоотправитель. По этой причине с перевозчика снимается всякая ответственность.
Позиция суда по делу: Из материалов дела усматривается, что упаковку и погрузку стекла листового осуществлял грузоотправитель. Правила перевозки, приводимые Истцом в обоснование своей позиции, возлагают на водителя обязанность проверить качество укладки и крепления груза только на предмет обеспечения безопасности дорожного движения. Указанные нормы не возлагают на перевозчика обязанности проверить упаковку и крепление груза для обеспечения его сохранности при перевозке. Оценив предоставленные доказательства, суд сделал вывод о доказанности перевозчиком того, что повреждение груза произошло вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело
Заказчик крепит, как ему выгодно
«Попасть» на дополнительные убытки перевозчик может и из-за «изобретательности» грузоотправителя. Известен случай, когда для крепления бочек с опасным жидким грузом, грузоотправитель использовал паллеты: проложил их между бочками. В результате на таможне было установлено «несоответствие количества груза». Аргументация перевозчика, что это — средство крепления, придуманное отправителем, не была принята во внимания, все санкции в итоге оплатил перевозчик.
Обычная практика, когда заказчик отказывается по просьбе перевозчика менять систему крепления своих грузов. Крупные заказчики иногда «прямым» текстом заявляют: «Если мы будем крепить грузы так, как вы просите, нам будет невыгодно возить». Данная позиция крупных корпоративных заказчиков, работающих в Евросоюзе, опирается на их практику организации перевозки грузов автомобильным транспортом по Европе. Качество европейских дорог в значительно большей степени способствует сохранности грузов по сравнению с дорогами СНГ. Под Европу и разрабатывается крепление, которое потом заказчик отказывается усложнять и удорожать. Так, грузы одного известного в Европе производителя соков практически без повреждений перемещаются по Европе, но при въезде в Российскую Федерацию часть груза теряет свою товарную кондицию из-за продавливания и деформации упаковки. Бочки также известного мирового производителя химического сырья доезжают до границы с РФ в автоприцепе на том же месте, где их поставили, но при движении по нашим дорогам начинают смещаться, заваливаться и просыпать содержимое.
Понятно, что данная проблема – изменение (усиление) системы крепления груза — может решаться только на уровне глобальных договоренностей между заказчиком и экспедитором (перевозчиком), но никак не требованиями водителя изменить систему крепления во время загрузки.
Что делать перевозчику?
Как мы видим, действующие законодательные акты, даже явно утверждающие, что обязанности по креплению груза (а, значит, и ответственность за его порчу по причине ненадежного крепления) несет грузоотправитель, не исключают возникновения спорных ситуаций. Какими могут быть меры для сокращения негативных последствий в подобных ситуациях?
Наталья Крылович, руководитель Юридического департамента ГК TELS: «Спорность по ситуациям с порчей груза из-за его несоответствующего крепления можно минимизировать путем разработки правильного договора. Как минимум, при оформлении заявок и договоров нужно контролировать, чтобы в договоре с заказчиком и заявке на перевозку обязанность по креплению груза не была возложена на экспедитора (перевозчика). Понятно, что такие меры сократят риски убытков для экспедитора (перевозчика), но не снижают риски порчи груза. А значит, неприятные разбирательства с заказчиком, в том числе и судебные, по-прежнему будут мешать дальнейшему развитию плодотворных отношений.
Значительно упрощает решение подобных спорных ситуаций страхование груза. Но, к сожалению, очень многие заказчики до сих пор не понимают разницы между страхованием ответственности экспедитора (перевозчика) и страхованием груза. Страховые выплаты по полису ответственности экспедитора (перевозчика) выплачиваются страховыми компаниями только в случае доказанности вины экспедитора (перевозчика), а это бывает не всегда. Страхование груза (от всех рисков) снимает для заказчика практически все проблемы по возмещению убытков в результате порчи или потери груза. Перевозчику в этом случае также намного легче разбираться с заказчиком и строить долгосрочные отношения. Поэтому, если речь идет перевозке дорогостоящего груза, а также при наличии повышенных рисков порчи груза (а этим риском может являться даже состояние наших дорог), надо настойчиво убеждать заказчиков страховать свои грузы. Так будет спокойнее и выгоднее всем».
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.