На «бойне» – недоразумение в 1500 килограммов
На прошлой неделе на стационарном посту Государственной дорожно-транспортной инспекции (ГДТИ) в Клайпеде (водители прозвали этот пост «бойней») разразился конфликт между сотрудниками поста и транспортной компанией «Transfina». Грузовой автомобиль «Transfina» был задержан за, якобы, превышение нагрузки на ось. Казалось бы, кому может быть интересен этот классический сюжет? Перевозчики постоянно сталкиваются с подобными проблемами, но на этот раз в развитии конфликта было несколько странных моментов.
Сухие факты
Согласно документам, в грузовой автомобиль было погружено моторное масло, разлитое в 4-литровые ёмкости. Груз довольно дорогой, сложно поверить, что грузоотправитель мог погрузить лишние полторы тонны. Это первое. Второе – перевозку подобного груза компания «Transfina» выполняла не впервые, её сотрудники прекрасно знают, как нужно правильно грузить и распределять груз в грузовом отсеке, чтобы нагрузка на оси была равномерной. Третье – в транспортном сообществе компания «Transfina» считается очень надёжным и исполнительным партнёром, об этом свидетельствуют отзывы коллег на транспортной бирже Cargo.LT.
Поэтому вполне понятно, почему руководитель «Transfina» Алюс Вайткус пришёл в недоумение и решил обратиться к коллегам на форуме Cargo.LT с просьбой посоветовать, как решить эту проблему.
«Наш водитель возвращался из Вильнюса в Клайпеду. На стационарном посту ГДТИ в Клайпеде (на «бойне») его остановили и отправили на весы, чтобы проверить нагрузку на ось. После взвешивания тягача и полуприцепа сотрудники ГДТИ установили, что осевая нагрузка полуприцепа превышает допустимую норму на 1,6 тонн, составили водителю протокол и велели выгрузить лишний вес. Я прибыл на пост ГДТИ и перед выгрузкой попросил ещё раз взвесить автомобиль (при моём участии), так как вес груза по документам и по показаниям весов отличался примерно на 1500 кг. Сотрудники ГДТИ отнеслись к моей просьбе неохотно, но после письменного заявления всё-таки согласились взвесить автомобиль повторно.
Во время повторного взвешивания у меня возник вопрос, почему инспекторы взвешивают машину в тот момент, как только она заезжает на весы, а не тогда, когда автомобиль стоит в центре весов. Когда я попросил взвешивать машину как положено, выяснилось, что показатели нагрузки на ось очень отличаются – на краю весов нагрузка на ось составляет 8700 кг, а по середине весов – 8200 кг.
В итоге после повторного взвешивания перевеса не было, общий вес автомобиля соотвествовал указанному в документах. Тогда сотрудники ГДТИ заявили, что будут проверять вес на мобильных весах – в итоге общая масса автомобиля стала ещё больше, чем при первом взвешивании, а нагрузка на ось – совсем иная, чем при первых двух взвешиваниях на стационарных весах. Вот результаты каждой из трёх проверок:
1-е взвешивание (нагрузки на оси полуприцепа, без моего участия): 1-я ось – 8460 кг, 2-я ось – 8460 кг, 3-я ось – 8750 кг (итого 25,6 т);
2-е взвешивание (нагрузки на оси полуприцепа, при моём участии): 1-я ось – 7800 кг, 2-я ось – 8130 кг, 3-я ось – 8250 кг (итого 24,18 т);
3-е взвешивание (на мобильных весах): 1-я ось – 9000 кг, 2-я ось – 8800 кг, 3-я ось – 8750 кг (итого 26,55 т).
Обратите внимание, что результаты взвешивания очень отличаются. При взвешивании на стационарных весах, самя большая нагрузка приходится на последнюю ось (как и должно быть), а при взвешивании на мобильных весах – на первую, т.е. всё наоборот. Причём мне не разрешили участвовать во взвешивании автомобиля на мобильных весах (чтобы я мог увидеть фактические показания) – просто распечатали и показали мне чек», – пишет на форуме руководитель «Transfina».
А. Вайткус засомневался в порядочности инспекторов ГДТИ. По его словам, во время проверок они неоднократно уходили в другой кабинет и о чём-то советовались. А. Вайткус считает, что перевеса не было, просто сотрудники ГДТИ не захотели признать, что весы выдают неверные показания, т.е. они испорчены.
Какое отклонение считается «нормальным»?
На просьбу прокомментировать данную ситуацию, заместитель начальника ГДТИ Романас Вильчинскас ответил, что никакие подробности он комментировать не будет, так как, по его мнению, назначением штрафа это дело не закончится.
«Я ещё не ознакомился со всеми фактами и не знаю, как развивалась ситуация в последние несколько дней, но у меня есть основания думать, что этот вопрос будет решаться в суде. По этой причине мне не хотелось бы выступать с какими-либо комментариями и торопить события», – говорит Р. Вильчинскас.
Витаутас Юшкявичюс, начальник Клайпедского регионального подразделения ГДТИ, также прокомментировал ситуацию очень лаконично.
«Максимально допустимые отклонения заложены в любых весах. Положение колёс на платформе весов существенной роли не играет. В данном случае лишний вес был зафиксирован во время каждой из трёх проверок, у инспекторов были все основания считать, что перевозчик нарушил установленные нормы, поэтому они назначили перевозчику штраф. Насколько мне известно, перевозчик штраф заплатил, но впоследствии обратился к руководству Клайпедского подразделения ГДТИ. На данный момент я не могу утверждать, что в этой истории все точки над i уже расставлены», – говорит В. Юшкявичюс.
В свою очередь, руководитель «Transfina» заверил, что он не собирается доводить дело до суда, просто ему, как и всем остальным перевозчикам, очень хочется, чтобы ГДТИ проверила свои весы на так называемой «бойне» и чётко определила, как должна проводиться проверка осевой нагрузки.
«Утверждения, что, якобы, нет существенной разницы в том, как автомобиль стоит на весах, у меня вызывают сомнения. В нашем случае при перемещении автомобиля на несколько сантиметров показания весов отличались на несколько сотен килограммов. Я считаю, что это ненормальное отклонение. Более того – несмотря на то, что ГДТИ утверждает, что при различных показаниях весов она учитывает более благоприятные для перевозчика показания, в нашем случае никто и слышать не хотел об отмене штрафа (300 евро), назначенного после первой проверки. Сотрудники ГДТИ заявили, что между первым и вторым взвешиванием прошло более 20 минут, поэтому принцип принятия решения в пользу перевозчика уже не действует. Они не посчитали возможным учесть тот факт, что результаты повторного взвешивания по сути совпали с информацией, указанной в грузодокументах», – говорит А. Вайткус.
Самое странное, что во время подготовки к перегрузу излишнего груза в другой автомобиль, груз, оставленный на территории поста ГДТИ на выходные, стал «тяжелее» почти на тонну. Объяснить, как такое могло случиться, никто из сотрудников ГДТИ не смог.
Советы юристов
По мнению юристов, лишний вес – один из самых распространённых «грехов» перевозчиков, навлекающий на них административную ответственность. К сожалению, многие транспортные компании относятся к этой проблеме халатно, полагая, что от ответственности за перевес их могут защитить положения CMR Конвенции.
Многие перевозчики ошибочно считают, что ответственность за лишний вес лежит на грузоотправителе. Несмотря на то, что в CMR Конвенции предусмотрена возможность переложить возмещение убытков (в том числе и штрафов) на недобросовестного грузоотправителя, жизнь перевозчиков от этого ничуть не легче – первый «удар» сотрудников таможни или транспортной инспекции они принимают на себя. Формально, даже 1 килограмм лишнего веса даёт право контролирующим органам применять к перевозчику санкции. Поэтому надеяться, что никто в здравом уме не станет привлекать перевозчика за 1 кг лишнего веса к ответственности, не достаточно – перед каждым рейсом необходимо проверять фактический вес груза с информацией, указанной в документах. Даже если на такую проверку придётся потратить дополнительное время или деньги, это будет не настолько болезненно, как возможные последствия проверок контролирующими органами.
Если реальной возможности проверить вес груза у перевозчиков нет, необходимо запастить другими весомыми аргументами в свою защиту.
Во-первых, необходимо иметь представление о том, каким образом был определён вес конкретного товара. В этом могут помочь документы, составленные грузоотправителем (например, акт взвешивания). Их нужно хранить в течение всей перевозки.
Во-вторых, при несоответствии фактического веса груза с указанным в документах, необходимо потребовать, чтобы грузоотправитель составил новые, соответствующие действительности, документы.
В-третьих, при изучении документов нужно не забывать о разнице между весом брутто и весом нетто. Если груз взвешивался без упаковки, информацию в документах и фактический вес груза нужно сопоставлять с учётом примерного веса упаковки. При встрече с контролирующими органами незнание этой элементарной математики станет серьёзной проблемой.
Комментарии
Если авто загружен на пределе взвешивание должно происходить в идеальных условиях так как законы физики никто не отменял сила ветра умноженная на площадь это доказали мобильные весы, малейшая неровность, наклон дороги, нельзя ставить на ручник или нажимать тормоз во время взвешивания, заезжать очень медленно без рывков . Было бы неплохо чтоб появилась статья как правильно должно происходить процедура взвешивания и какие действия можно предпринять если перевозчик не согласен с результатом.
Взвешиваемся в Риге,переделываем документы в 0.Приезжаем на Шумы(уменьшение общего веса за счет расхода топлива кг70), завешивают- лишних 150 кг.Вот где фокусники!
))) конечно Покупатель... В магазин "дураков" не берут, работать на весах!!!)))
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.