Евро-5: белорусский вызов

Два интересных, можно сказать, сенсационных сообщения пришли из Беларуси за три последних месяцев: о том, что на бензоколонках страны началась продажа солярки Евро-5. И о том, что Минский моторный завод обещает в 2015 году наладить производство двигателей этого стандарта. На фоне затянувшейся до неприличия нерешительности России перейти на выпуск машин стандарта Евро-4, это выглядит как вызов Большому брату. Да и сами белорусские обозреватели не скрывают этой амбициозности.

Продажа дизтоплива стандарта Евро-5 производства Мозырского НПЗ по цене 7600 рублей (0,93 доллара) началась на АЗС фирменной сети «Беларуснефть» с 16 мая. В распространенном по этому поводу пресс-релизе отмечалось, что доселе солярка такого уровня шла только на экспорт. На заправках же продавался в небольших количествах лишь мозырский бензин этой марки, который появился на них в конце 2010 г.

Это стало возможно благодаря вводу в эксплуатацию на Мозырском НПЗ установки гидрообессеривания бензина каталитического крекинга, аналогов которой нет в странах СНГ. Ее мощность 3 млн. тонн в год, а объем инвестиции составил около 250 млн. долларов. По утверждению директора предприятия по реконструкции и развитию Александра Лешневского, она позволяет производить и топливо стандарта Евро-6.

В унисон с этим прозвучали два заявления и со стороны Белавтопрома. БЕЛТА разтрезвонила сообщение пресс-секретаря МАЗа Юлии Каташ о том, что завод готовит в серийное производство автомобилей с новыми двигателями ЯМЗ-530 экологического стандарта Евро-4, по поводу чего 23 июля в Минске стартовал автопробег с участием пяти МАЗов с новыми ярославскими двигателями. Эта рекламная акция проводилась совместно с российской группой ГАЗ и должна была продемонстрировать возможности двигателей Ярославского завода в 4-цилиндровом и 6-цилиндровом исполнении.

А буквально за неделю до этого гендиректор Минского моторного завода Николай Лобач поведал журналистам, что на предприятии создан двигатель класса Евро-5 мощностью 190 л.с., который в 2014 планируется запустить в серию. Причем мощностный ряд его будет продолжен до 220-230 л.с.

А пока он изготавливается лишь по индивидуальным заказам. И основным заказчиком является МАЗ. А вот от россиян пока заказов нет, поскольку там даже норма Евро-4 еще не введена. Лобач подчеркнул, что осваивает европейские технологии, и его признают в Европе. Во всяком случае — как равного партнера при комплектации моторов, в частности, в кооперации с «Bosch».

Что бы это значило?

В принятом в прошлом году техническом регламенте Таможенного союза ТР ТС 013/2011 вводится новая классификация видов топлива, главным отличием которой является обозначение экокласса. Она соответствует европейской стандартизации и обозначается буквой К (К4, К5 и т.п.). В нем также расписан сценарий перехода от одних экостандартов к другим. При этом есть различия в датах не только по видам топлива (бензин или солярка), но и по странам. Это видно из табл.

Как видно из таблицы, темпы перехода на более высокие экостандарты различаются не только по видам топлива (бензин или дизтопливо- ДТ), но и по странам ТС. Лидирует по ним Беларусь и сильно отстает Казахстан. В то время, как в России и Беларуси с 1 января 2016 бензин К4 запрещается, в Казахстане годом ранее только начинается переход на него. Если на территории Беларуси выпуск и обращение солярки К2 и К3 уже запрещен, то в Казахстане на К2 это произойдет лишь с 2014. а на К4 – с 2016 . В России соляркой К3 можно пользоваться до 2015 г.

Так что разница в подходах между товарищами по ТС налицо. И, тем не менее, возникает вопрос: если до перехода на Евро-5 еще как минимум два с половиной года, а в стране, и в России большинство машин ездят на топливе класса Евро-3, с какой надобности Беларусь спешит с производством и организацией продажи этого топлива? Только для того, чтобы постепенно приучить к нему белорусов?

В поисках ответа на этот вопрос, в интернете натолкнулся на интервью с белорусским экономическим аналитиком Александром Алесиным, который высказал весьма откровенную и правдоподобную версию.

По его мнению, белорусский тренд на опережение порожден как минимум двумя мотивами. Во-первых, глубоким скепсисом Минска относительно расторопности Москвы. И как в части собственного перехода на Евро-4, и в части введения единого стандарта ТС. Основанием для этого служит неготовность и нежелание российских НПЗ проводить необходимую реконструкцию производства в то время, как российские водители вполне обходятся с «грязным» горючим. Да и в России вообще привыкли торговать нефтью-сырцом, а не продуктами из нее. Зачем лишние хлопоты!

Зато там наверняка найдутся охотники покупать прогрессивное топливо у белорусов, чтобы продавать его на экспорт. И снимать прибыль, ничего не делая и ничем не рискуя.

С другой стороны, не готовы даже к Евро-4 и многие моторные заводы. Не готовы, потому что не хотят рисковать, опасаясь, что не смогут конкурировать с западными производителями по части себестоимости. И продолжают клепать Евро-3.

Этим объясняется растянувшаяся уже на пять лет эпопея, а по существу – тихий саботаж намерений В. Путина с переходом на Евро-4. В свете этого и задача, поставленная в рамках ТС, продиктована не столько реальными потребностями, сколько политическими амбициями — стремлением показать Европе, что де Россия пытается догонять.

Во-вторых, как мы только что убедились, стандартизация требований по экологии в рамках такого огромного географического пространства как ТС не получается. И это вполне объяснимо: слишком разные объективные требования диктует разнообразие климата, рельефа, качества дорог и т.п. Спрашивается, зачем в той же Сибири Евро-5? В суровых условиях этой части России нужны выносливые моторы. Там нет смысла запрещать топливо более низкого стандарта. И совсем иной запрос у белорусских водителей, где рядом ЕС и вполне приличные дороги. Поэтому, в отношении экостандартов могут (и это будет логично) ввести региональный принцип.

Если к этому добавить глубоко противоречивую материю специфического романа России и Беларуси, и молчаливое величие богатого ресурсами Казахстана, то вполне понятна потребность к самостоятельной партии, к демонстрации собственных успехов и преимуществ.

Комментарии

На данный момент комментариев нет

---

Ваш комментарий

Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь

Подключиться с:

или зарегистрироваться.