Аналитика

Водитель – лицо фирмы

Женщины в транспортном бизнесе (часть 1)

Винить в своих бедах можно кого угодно… Но справедливее – начинать с самого себя (часть 2)

Продолжение первой части

Винить в своих бедах можно кого угодно… Но справедливее – начинать с самого себя (часть 1)

Ровно два года назад в журнале «Дальнобойщик» и на разных сайтах перевозчиков я высказывал свои соображения по поводу тех бед, с которыми вынуждены уживаться и работать автоперевозчики. И по поводу того, почему перевозчики винят в этих бедах кого угодно, только не сами себя. Я считал и считаю, что у меня есть право на самые резкие, нелицеприятные оценки: я был в шкуре и автоперевозчика со своим парком, и экспедитора без парка вообще…
 
Одни тогда поддержали мою точку зрения, другие нет. Среди тех, кто  желал мне всяческого «добра», особо выделялись «коллеги», решившие, что свой взгляд на проблемы взаимоотношений «перевозчик-экспедитор» я высказал только потому, что «мне не дают рубить по 50% с перевозки и поэтому меня перевозчики кидают…». Даже предрекали мне разорение через пару лет…

Особенности литовской экспедиции (часть 2)

Продолжение первой части
 
В первой части «Особенностей литовской экспедиции» деятельность экспедиторов рассматривалась через призму перевозчиков. А как на лицензирование своей деятельности смотрят сами перевозчики?

С одной стороны, экспедиционный бизнес юридически недостаточно регламентирован – всего несколько параграфов в Гражданском кодексе Литовской Республики.  Необходимо каким-то образом лицензировать или создать минимальные барьеры для вхождения в этот бизнес. Действительно, очень важно, чтобы в Литве работали постоянные, конкурентоспособные, и главное – платёжеспособные участники рынка, которые поднимали бы престиж транспортного сектора государства.
 
С другой стороны, в Литве свободный рынок, поэтому, согласно теории экономики, участие государства в нём должно быть минимальным. А как в этом случае избежать неплатёжеспособных клиентов и партнёров и дальше распространять только добрые вести о транзитном бизнесе Литвы?

Особенности литовской экспедиции (часть 1)

Сборы на таможенном посту Панямуне – вторые Кибарты?

Водителей удивляют поиски работодателей

Новые шаблоны транзитного бизнеса

Концепция транспортного бизнеса в Прибалтийском регионе постепенно меняется. Россия, Белоруссия и Казахстан объединили  силы и выразили желание присоединиться к Всемирной торговой организации (ВТО), однако, проявления протекционизма всё еще видны, и так называемым транзитным странам придётся повоевать за грузопотоки.

Негабаритные грузы – радости или заботы? (часть 2)

Продолжение первой части
 
Нарушения – дорогое удовольствие

Согласно информации, предоставленной директором департамента Вильнюсского региона VKTI, Адасом Вайткявичюсом, за 9 месяцев 2009 г. сотрудники VKTI на дорогах взвесили и измерили 3407 грузовых транспортных средств. Литовским и иностранным перевозчикам выписано 459 протоколов о нарушении административного права за езду без разрешения на дорожно-транспортных средствах, в которых превышается нагрузка на оси или допустимая общая масса или допустимые параметры. 101 транспортному средству было запрещено ехать дальше и отобраны документы регистрации транспортного средства до тех пор, пока не будут устранены установленные нарушения. О результатах проверки крупногбаритных и (или) тяжеловесных транспортных средств Инспекция регулярно информирует общественность на своём сайте в интернете.
 
Оценивая результаты проверки 2006-2008 г., приходится констатировать, что превентивные меры, которые применяет VKTI, дают результаты. Общее число нарушений, которые приходятся на 100 проверенных транпортных средств, установленных в 2008 г., уменьшилось, по сравнению с 2007 г. (2007 г. оно составило 41,08, а в 2008 г. — 39,38).

Важный фактор, оказавший немалое влияние на уменьшение числа нарушений, – с первого января 2008 г. вступившие в силу изменения и дополнения Кодекса административных нарушений права Литовской Республики. Санкции стали более эффективными, пропорциональными и устрашающими. Представитель VKTI отмечает, что увеличились санкции за превышение допустимой нагрузки на оси или допустимого общего веса или параметров (500-1000 лт). Так же предусмотрена возможность применять санкции к руководителю фирмы или уполномоченному лицу за езду без разрешения на дорожно-транспортных средствах (их соединениях), превышая допустимую нагрузку на оси или допустимый общий вес или параметры (1000-2000 лт).

Согласно данным VKTI, при перевозке тяжеловесных грузов без разрешений в 2009 г., установлены такие  месячные «рекорды»:
 
Месяц             Фактическая общая масса, т.   
Январь           52,65   
Февраль         55,10   
Март                49,70   
Апрель           50,80   
Май                 58,00   
Июнь              52,40   
Июль              55,55   
Август              58,15   
Сентябрь      54,00   
Октябрь        67,35   
(Допустимая общая масса — 40,00 т)

Лишний вес

Задумывались ли вы когда-нибудь, какой вред наносится дорожному покрытию, если превышаются допустимые параметры длины, ширины или высоты груза, а допустимая общая масса – нет? Кажется – никакого! Тогда почему этот вред облагается немалым налогом? Давайте рассмотрим перевозку двух разных грузов из Вильнюса в Каунас. Один из них перевозится в помощью специализированного транспорта 8 осей, общий вес состава составляет 50 000 кг (нагрузка на одну ось – 6 250 кг). При перевозке такого груза обязательно требуется разрешение, цена которого около 353 лт. Второй груз перевозится стандартным автомобилем, у которого 5 осей, а общий вес состава составляет 40 000 кг (нагрузка на одну ось – 8 000 кг). Для такой перевозки разрешение не требуется, дополнительных расходов нет.
 
Согласно законам Литвы, максимально допустимые нагрузки на оси такие:

1. Отдельные оси / неведущие оси       — 10,0 т.

2. Оси, сдвоенные прицепами или полуприцепами
Общая нагрузка на оси, в зависимости от расстояния „d“ (в метрах) между ними, не должна превышать:
2.1. d < 1,00                                  — 11 т;
2.2. 1,00 < d < 1,30                      — 16 т;
2.3. 1,30 < d < 1,80                      — 18 т;
2.4. 1,80 < d                                  — 20 т.

3. Трехосные прицепы или полуприцепы
Общая нагрузка на оси, в зависимости от расстояния „d“ (в метрах) между ними, не должна превышать:
3.1. d < 1,30 …                             — 21 т;
3.2. 1,30 < d < 1,40                     — 24 т.

4. Ведущая ось:
4.1.  нагрузка на ведущую ось дорожно-транспортных средств, указанных в пунктах 2.1 и 2.2, II главы  — 11,50 т;
4.2. нагрузка на ведущую ось дорожно-транспортных средств, указанных в пунктах 2.3, 2.4, 3 и 4, II главы  -11,50 т.

5. Автомобили с сдвоеными осями
Общая нагрузка на оси, в зависимости от расстояния „d“ (в метрах) между ними, не должна превышать:
5.1. d < 1,00                                — 11,50 т;
5.2. 1,00 < d < 1,30                    — 16,00 т;
5.3. 1,30 < d < 1,80                    — 18,00 т;
когда колёса ведущей оси спарены и подвеска пневматическая или когда
все колёса ведущих осей спарены и наибольшая нагрузка на каждую ось не превышает    9,5 т         — 19,00 т.