Грузовики-беспилотники: миф или реальность?
Сразу уточню, что такая постановка вопроса носит скорей не формальный, а мировоззренческий характер. Потому что сам по себе автомобиль-беспилотник по факту – это уже реальность. Причем, как в легковом, так и в грузовом секторах — разница лишь в походах к техническому решению задачи. Если в первом случае объектом является отдельный автомобиль, то во втором – караван, колонна машин. Впрочем, применительно к грузовикам есть и иные подходы. Однако, по мере того, как задача решается технически, возникают другие рубежи – юридические и социально-психологические, о которых также пойдет речь в этой статье.
Для начала обратим внимание на то, чем мотивируется чаще всего увлечение идеей «автомобиля-робота»? Главный аргумент- заботой о снижении ДТП. Энтузиасты направления исходят из посыла, что невозмутимый компьютерный ум надежней человеческого, и избавление от «человеческого фактора» — залог минимизации дорожных трагедий. Считается, что изобретатель самоходной машины, профессор Стенфордского университета Себастьян Трун загорелся этим под впечатлением личной трагедии в юности, когда в результате автоаварии погиб его лучший друг. Инженер, поставил перед собой цель – снабдить автомобиль такими сенсорными устройствами, которые позволят предельно точно и быстро реагировать на изменение ситуации и ориентироваться в пространстве. Замысел он воплотил в беспилотный «Стэнли», ставший победителем в гонке «DARPA Grand Challenge» в 2005 г. «Стэнли» обогнал 43 своих беспилотных собрата, промчавшись без помех 212 км, и оказавшись самым успешным в гонке. А в ноябре 2010 года семь беспилотных автомобилей «Toyota Prius» проекта корпорации «Google», который возглавляет Трун, завершили почти 250-километровое тестирования на извилистых городских дорогах и скоростных магистралях США. Никто за время тестирования не заметил отсутствия человека за рулем. Но при этом в каждом из них сидел инженер и водитель, готовые в любой момент сбоя системы взять на себя руль.
Успехи экспериментов по проекту «Google» аукнулись в Японии, где компании «Toyota» и «Audi» напичкали прототип «Lexus» многочисленными датчиками, а на крыше установили цилиндр, испускающий лазерные лучи, которые позволяют получать точный образ окружающей обстановки, включая и те детали, которые недоступны для обычной камеры. Машину они в прошлом году продемонстрировали на автосалоне CES в Лос Анжелосе. Созданием самоуправляемых автомобилей занимается и Volkswagen, «Nissan», «Fuji Heavy Industries», «Honda» и «Mazda».
Слово к дальнобойщикам
В сфере грузового транспорта инженерная мысль пошла по иному пути. В своих публикациях мы уже подробно рассказывали о проекте SARTRE , которым занимается «Volvo Trucks» с финансовым участием ЕС. Напомню, что речь идет о колонне тягачей, управляемых из головной машины.
Идея шведов нашла отклик в Японии. В марте прошлого года там завершились испытания колонны из четырех грузовиков, управляемых по системе NEDO. Она представляет собой совокупность радаров и видеокамер, устанавливаемых на грузовые машины, и компьютеризированной системы управления под названием «Cooperative Adaptive Cruise Control», контролирующей движение по маршруту через GPS. Грузовики, из которых водителем управлялся только первый, прошли маршрут со скоростью 80 км/час, строго соблюдая дистанцию в 4 метра и выполняя команды первого.
Систему создали инженеры японской «Организации разработки новых энергетических и промышленных технологий» (отсюда и ее название: «New Energy and Industrial Technology Development Organization» — NEDO). Резюме после испытаний было столь же оптимистическим, что и у шведов. При этом технология позволяет сократить расход топлива транспортных средств до 15%. Примечательно, что, хотя при эксперименте первым тягачом управлял человек, а остальными – компьютеры, сама система может работать полностью автономно и обходится без водителя. А вывод простой: отныне для практического внедрения ноу-хау остались лишь юридические препятствия. И оттого, как быстро и успешно их удастся преодолеть, зависит скорость успеха. Японское правительство определило рубеж вывода самоуправляемые автомобили на общественные трассы в начало 2020-х годов.
Есть и другое направление роботизации, основанное на дистанционном управлении автомобиля со стороны. Оно рассчитано на работу в условиях повышенной опасности для человека – боевых, при перевозке опасных грузов, во вредной среде и т.п.
Так американская «Oshkosh Truck Corporation» еще в начале 2006 г. на военной выставке транспортных средств в Юме (Аризона) заявила о создании в содружестве с «Rockwell Collins» и Пармским университетом ( Италия) управляемой автоматически версии их грузовика «Palletized Load System» (PLS). «Oshkosh» продемонстрировала его работу в пустыне перевозкой груза на расстояние 12 километров. Это пятиосный тягач, предназначенный для перевозки контейнеров с боеприпасами, а также цистерн с топливом или водой.
Недавно появились новые сообщения, свидетельствующие о большом прогрессе в этом направлении. В штате Виржиния прошло испытание т.н. «Terramax-System», позволяющей автомобилям работать как роботы — самостоятельно. Система датчиков позволяет им уклоняться от препятствий. Машина не зависит от данных GPS, ее маршрут заранее не запрограммирован, и она идет как судно на автопилоте. Человек лишь следит за ней на экране, внося коррективы в движение, если возникает необходимость. Со стороны управляющего это напоминает компьютерную игру. Руководство Пентагона планирует, что к 2015 г. треть военного транспорта будет выполнять свои задачи без непосредственного присутствия водителя в кабине грузовика. Разработчики передовой технологии уверяют, что в перспективе системой «Terramax» можно будет оснащать практические любые виды транспорта.
С амбиционными планами выступил и российский «КАМАЗ», который буквально в феврале с.г. объявил, что ведет работу над алгоритмами дистанционного управления грузовиками для использования их во вредных для человека условиях.
Кто в ответе?
Так что технически вопрос о беспилотниках довольно успешно решается, и находится в стадии, когда уже есть основные контуры. И наступает стадия шлифовки, совершенствования. Окрыленные успехами власти штата Невада и Калифорнии в прошлом году уже выдали специальные лицензии на проведение тестирования самоходов на общественных трассах. Подобные инициативы уже рассматриваются и в других штатах, включая Аризону, Флориду, Гавайи и Оклахому.
Между тем в экспертном сообществе разразилась бурная дискуссия по поводу юридической составляющей этого процесса. Дело в том, что в Женевской конвенции от 1949 году о Дорожном движении, поддержанной и США, записано, что . у автомобиля должен быть водитель, который может взять его под свой контроль. Тем самым, автомобиль- робот в ней не предусмотрен. В духе это конвенции выстроено и национальное законодательство большинства стран. Как пишет издания «The Daily Beast», ключевым вопросом является выработка систему юридической ответственности при использовании беспилотников: иначе страну могут захлестнуть сотни судебных исков. Ведь потенциальные пострадавшие не будут знать, кому предъявлять претензии, если случилось ДТП. Именно этот вопрос, по данным «The Wall Street Journal», сейчас рассматривается властями штата Аризона, где идет бурное обсуждение законопроекта о выдаче лицензий для использований беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования.
В чем здесь принципиальное отличие, скажем, от системы управления предприятием или производством? – задается вопросом автор одной из многочисленных статей на эту тему. В том, что там программа предлагает решение, а человек (руководитель) может согласиться с ней, принять полностью, подкорректировать или вообще проигнорировать Системы управления предприятием ничем на самом деле не управляют, они – лишь рекомендуют. При такой практике производитель программного обеспечения за конкретные решения ответственности не несет. Беспилотный автомобиль не советует- он все делает сам. И если, как в первом случае, постановщик программы не возьмет на себя ответственности за любые дорожные происшествия, то по логике сообщающихся сосудов ответственность перельется на владельца авто. Но если законодатель замкнет ее на нем, то весьма сомнительно, что автовладельческое сообщество с этим согласится, не станет протестовать политически и экономически, бойкотируя «умный продукт».
Можно возразить, что современный автомобиль итак наполовину уже автоматизирован. Однако есть принципиальное различие между отдельным узлом, функцией и программой. Если откажет какая-нибудь система автоматического торможения, то адресат ясен — виноват производитель. Поставщик программы, скорей всего, ответственности нести не станет. Тогда кто?. По мнению издания «O`Reilly», одним из выходов может стать развитие для таких автомобилей бортовых самописцев, позволяющих, как в самолетах, фиксировать все действия беспилотного транспортного средства и понимать, почему он совершил то или иное действие, и в зависимости от этого принимать решение о наложении ответственности на ту или иную сторону.
Не случайно даже те компании, которые увлеклись работой над беспилотниками, не сильно стараются, чтобы вообще исключить водителя. И хотя стремятся сузить его функции до пассажира, почитывающего журнал и играющего с компьютером, он все равно как бы подразумевается и наделяется ролью дублера техники. Все это позволяет экспертам прогнозировать, что, по меньшей мере, в ближайшие пять-десять лет вряд ли на трассах появятся полностью автоматизированные автомобили без водителей.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.