Ярослав Долгополов: «Трудно быть «маленьким»
Мы часто пишем про крупные, процветающие компании. А ведь рядом с ними работают и пробиваются к «звездам» совсем небольшие, чаще всего в статусе индивидуального, предприятия (ИП).
Это то, что с большим почтением в мире называют «мелким и средним бизнесом». Его уважают не только за то, что он дает возможность кормиться огромной массе трудолюбивых и предприимчивых людей, но и потому что у него есть свои преимущества перед крупным : он гибче, конкретней, порой – изобретательней. В ИП “Advilsta”только пять тягачей и столько же водителей, включая его владельца Ярослава Долгополова, офисом служит его квартира, а стоянка для машин арендуется, как и бухгалтер – для подготовки отчетности. Как живется такой фирме в не самые лучшие времена , и как видится с ее диспозиции круг типичных вопросов, связанных с грузовыми перевозками, мы попытаемся выяснить в ходе очередного интервью.
— Вопрос, откуда вырос бизнес, всегда интересен. Для небольшой фирмы – вдвойне? Ответьте прямо: где взяли деньги на приобретение первого тягача?
— Мне их одолжил брат, который уже пошел по этому пути. Впрочем, в начале 2000-х это не была астрономическая цифра – примерно около 20 тыс. лт.
— А что Вас привело в этот бизнес? Вы что — по предыдущему опыту транспортник?
— Да, только в другой сфере. Окончил университет по специальности авиационная электроника. Пришел в аэропорт наниматься, и получил от ворот поворот. Пробовал заняться компьютерным бизнесом, но фирма развалилась. А тут брат предложил купить тягач и вместе с ним работать. Это был “Mercedes”общей массой в 8 тонн.
- Но ведь крупной фирме, наверное, работать легче. Почему же мелкие фирмы не объединяются.
— Знаете, есть такая поговорка: если хочешь потерять друга, займись с ними общим бизнесом. Причины разводов, как правило, в несовпадении желаний: одному хочется быстрей разбогатеть, а другой стремится развивать бизнес. Чем больше акционеров, тем трудней им управлять. Исключения обычно составляют лишь семейные фирмы, когда близкие родственники под предводительством старшего распределяют между собой обязанности.
- Свою команду вы формируете как – с улицы?
— Нет, в основном по знакомству. Но состав время от времени меняется. Некоторые уходят из-за недовольства зарплатой.
- Сколько времени Вам потребовалось на раскрутку, чтобы иметь нынешний парк?
— Достаточно много, поскольку я никогда не приобретал машины в лизинг, а банковским кредитом пользовался один раз. Все машины покупались на накопленную прибыль. Это мое правило. Может, мы потому и выжили, что не имели долгов. Самой типичной причиной банкротств среди начинающих перевозчиков является мифическое представление, будто купив машину, можно быстро разбогатеть. И они берут кредиты, а потом выясняется, что даже в тучные времена приходит день Икс, когда требуется починка. И все доходы съедает ремонт.
- Где и с какими грузами вы работаете?
— В основном (на 90% ) в Литве. Плюс в Латвии и Эстонии. А в прошлом году начали пробовать работать и в России. При этом мы работаем только с литовскими отправителями и главным образом – через терминалы. То есть при посредстве экспедиторов. Грузы разные, но простые, в основном это промтовары. С ними меньше хлопот и риска. Как-то нам предложили одежду, но мы отказались.
- Почему?
— Из-за сложности учета и контроля. Не дай Бог, если что-то пропадет по дороге, даже при досмотре — спрос-то ведь всегда с перевозчика.
- Если не секрет, сколько зарабатывают сегодня ваши водители?
— В основном от 1300 до 1800?
- А до кризиса?
— На 50% больше. Иногда выходило и до 4000. Зарплата, конечно, нынче мизерная, но иначе пришлось бы закрываться. А что делать: ведь с приходом кризиса цены на перевозки остались на прежнем уровне, хотя топливо и ремонт подорожали. Да и заказов стало меньше. Я подсчитал расходы за прошлый год, и получается, что вся прибыль ушла на зарплату и ремонт. Никаких накоплений.
- А как в этом году себя чувствуете? Есть ли признаки оживления на вашем рынке?
— Цены немного выросли. Во всяком случае, я уже отказываюсь от части заказов, если отправитель не соглашается поднять плату. Но все равно пока нет возможности повысить зарплату – мы лишь балансируем на грани убыточности.
- А почему не пробуете работать на западных направлениях?
— В основном по двум причинам: там суровей требования к качеству автопарка, и дорого обошлись бы экспедиторы. Они предлагают от 80 до 90 евроцентов за км. Мы подсчитали расходы на солярку, зарплату водителям, дорожные сборы и налоги, и выходит, что остается всего 50 литовских центов с километра. Это как раз то, что полностью съест ремонт. С таким доходом можно было бы еще смириться, если бы был большой парк машин.
- Как оцениваете условия работы в Латвии и Эстонии? Проще говоря, там взятки берут?
— Нет, в Эстонии взятки не берут ни транспортники, ни полицейские. Да и в Латвии тоже. Причем, по поводу мелких нарушений часто удается отделаться извинениями. Штрафуют разве что за злостные нарушения.
- Тогда почему решили работать в России? Все жалуются, что и взяточничество там процветает, и на границах очереди, и дороги плохие, и ездить по ним небезопасно…
— Все это так, но там выше тарифы. Платят евро за километр — туда и обратно. Правда, чем дальше, тем цена фрахта снижается. Но мы дальше Нижнего Новгорода не ездим. Вобщем, платят почти вдвое больше, чем в Балтии. Так что окупается и с учетом «накладных расходов».
- Чьи тягачи вам больше всего по душе?
— “MAN”, причем старых моделей. Последняя самая лучшая из них – “Komandor”. “Volvo” тоже хороши, очень комфортны для водителя: сидишь как в легковушке – отдыхаешь. Мы, кстати, имеем и “Renault”: хоть меня и отговаривали его приобретать, но пока никаких проблем с ним не имеем. Только не доволен “Iveco”. И по ходовой части, и по механическим узлам машина нормальная, но много проблем по электронике. Да и ваши же публикации с таблицами поломок и простоев свидетельствуют, что по ним она сильно уступает другим.
- В СМИ появились сообщения, что в России, например, уже появились индийские тягачи производства “ТАТА Motors”, которые внешне похожи на российские ГАЗы, причем они входят в «моду» благодаря своей дешевизне. Если бы их завезли к нам, Вы бы рискнули их приобрести?
— Если цена будет низкая, то почему бы нет. Но при одном условии – если производители создадут соответствующую инфраструктуру сервиса, обеспечивающую запчасти и ремонт. И если не будет проблем с их регистрацией в Литве на соответствие сертификатам ЕС, как это бывает с машинами, зарегистрированными в России: перерегистрировать их очень сложно, даже если они произведены на Западе.
- Если спрошу в заключении, в чем Ваш крик души как водителя, о чем бы вскрикнули?
-Ответить несложно: охраняемые парковки! Их в Литве – раз-два – и обчелся. В cargonews.lt недавно писали, что в Медининкай собираются оборудовать стоянку на 20 мест. А требуется – на 200! Нужны такие, как в Солочай, где имеется и гостиница, и туалеты, и кафе. Почему их не строят, когда мы и дорожный налог платим, и деньги евросоюзные есть? Ведь если ввести даже символическую плату, окупятся они за год.
- Обобщая нашу беседу, готовы ли Вы признать, что значительная часть бед в бизнесе обусловлена тем, что трудно быть «маленьким», что существует некий оптимум размеров транспортной фирмы?
— Нет, я не думаю, что успех зависит от численности персонала. Главный фактор эффективности – загрузка машин, потому что, если она слабая, то при наличии большого автопарка размеры убытков только растут, поскольку у большой компании больше и управленческий персонал. Поэтому, главное – это найти свою нишу и обеспечить хороший маркетинг. То есть обрасти постоянными заказчиками, не теряя при этом инициативы и в обретении новых. Пока нам это удается, потому мы и живы.
- Что бы Вы посоветовали людям, которые следуют по вашим стопам?
— Если честно, то предложил бы избавиться от иллюзий, будто это легкий и прибыльный бизнес. Это очень тяжкий, во многом — неблагодарный, хотя и интересный труд. Предложил бы крепко подумать. Впрочем, каждому – свое!
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.