Беды, связанные с неправильным креплением грузов, или «когда дурака и в церкви бьют»
Любого «крутого» мужчину можно узнать по тому, как при сборке или разборке каких-нибудь механизмов или приборов он соблюдает соответствующие инструкции. Точнее, не соблюдает, а игнорирует. Обычно такие персонажи руководствуются «методом научного втыка», а в случае неудачи во всём обвиняют «дебилов производителей». К сожалению, подобные герои, причём в большом количестве, встречаются и в секторе международных грузоперевозок. Юристы из адвокатской конторы «Verum» утверждают, что многие перевозчики и грузоотправители не утруждают себя изучением договоров, поэтому споры по поводу таких вещей, как надлежащее крепление грузов, продолжают оставаться повседневной рутиной.
«Как правило, участники логистической цепочки в договорах уделяют внимание таким моментам, как подача/неподача транспортного средства или груза, простои, неустойки, опоздания и т.д. Между тем вопрос о правильном расположении и креплении груза в грузовом отсеке зачастую остаётся где-то за полями договорённостей. О том, сколько важных мелочей, о которых нужно было знать заранее, скрыто в этой „серой зоне“, они узнают лишь в случае какого-нибудь инцидента. Вовремя неоговоренные нюансы становятся причиной долгих и изнурительных споров. Ничего нового в этих моих словах нет, просто я хочу сказать, что перевозчики, которые не вникают в требования законодательных актов или их игнорируют, нередко становятся героями поговорки „дурака и в церкви бьют“», – говорит адвокат Альбертас Бута.
Анализируя эту тему, Миндаугас Шимкунас, руководящий партнёр «Verum», подчеркнул, что от надлежащей или ненадлежащей погрузки и крепления груза во многом зависит степень ответственности перевозчика в случае повреждения груза. Если говорить о международных автомобильных грузоперевозках (когда перевозки осуществляются за вознаграждение, и, по меньшей мере, одна из сторон договора является участником CMR Конвенции), то рассматриваемый вопрос регулирует CMR Конвенция, поэтому о каких-либо других отношениях стороны не могут договариваться. Между тем местные перевозки попадают в зону действия Кодекса дорожного транспорта. В области международных перевозок национальное право применяется субсидиарно в такой степени, в какой правовые отношения, вытекающие из перевозки, не регулирует CMR Конвенция.
В своей практике Верховный суд Литвы неоднократно подчёркивал, что процедур погрузки и разгрузки CMR Конвенция не регулирует, следовательно, стороны могут об этих процедурах договориться. Если по договору перевозчик взял на себя обязанность погрузить груз и закрепить его надлежащим образом, то к такому договору применяется принцип свободы договора, и подобное соглашение должно толковаться в соответствии с правилами толкования договора.
В качестве примера М. Шимкунас привёл гражданское дело, рассмотренное Верховным судом Литвы в 2015 году. Суть этого дела заключалась в том, что по договору перевозчик взял на себя обязанность погрузить груз и закрепить его надлежащим образом, но пытался избежать этой ответственности, ссылаясь на то, что объём ответственности перевозчика был явно расширен до такого уровня, какому он не мог соответствовать, т.е. перевозчик собственными силами не мог методом верхней погрузки погрузить в полуприцеп 18-тонный груз.
«Перевозчик не может ссылаться на то обстоятельство, что у него не было компетенции или специальных навыков, касающихся погрузки груза, его надлежащего крепления, наличия необходимого оборудования. Будучи профессионалом, он был обязан поинтересоваться надлежащим выполнением договорных обязательств», – заключил Верховный суд Литвы.
«Так как в заявке на перевозку конкретный способ погрузки и крепления груза не был указан, перевозчик мог выполнить свои обязанности как собственными силами, так и с помощью привлечённых третьих лиц, а также в сотрудничестве с третьими сторонами и участием в контроле за лицами, выполнявшими погрузку» – подчеркнул в своём заключении кассационный суд.
Адвокат также обратил внимание на то, что в случае отсутствия соглашения между грузоотправителем/заказчиком и перевозчиком о процедурах погрузки и разгрузки, эти моменты, в соответствии с положениями Кодекса дорожного транспорта, считаются делом грузоотправителя.
«Если погрузку выполняет грузоотправитель или лицо, действующее от имени грузоотправителя, то в случае повреждения груза у перевозчика может появиться возможность сослаться на фактор особого риска. Однако, следует не забывать, что сам по себе фактор особого риска (т.е. тот факт, что погрузку выполняет грузоотправитель, а не перевозчик) не освобождает перевозчика от ответственности в случае повреждения груза, так как это будет отрицать презумпцию ответственности перевозчика. Перевозчику придётся доказать, по меньшей мере, возможную причинно-следственную связь между действиями грузоотправителя во время погрузки и ущерба, причинённого грузу. Только в таком случае будет считаться, что ущерб грузу был причинён именно из-за дефектов погрузки», – подчеркнул М. Шимкунас.
Иными словами, фактор погрузки, выполненной ненадлежащим образом, не считается независимым обстоятельством, которого перевозчик не мог избежать. Даже если погрузка выполняется под контролем грузоотправителя, перевозчик обязан вести себя внимательно и предупредительно, и предпринимать всевозможные меры по предотвращению ущерба из-за ненадлежащей погрузки, если он только об этом знал. Исполнительный перевозчик, если он заметил недостатки в ходе погрузки, угрожающие сохранности груза, обязан отказаться от перевозки или поставить соответствующую отметку в CMR накладной. Если перевозчик этого не делает, он принимает весь риск на себя, следовательно, не может быть освобождён от ответственности. В CMR Конвенции говорится, что все оговорки перевозчика касательно внешнего состояния и упаковки груза должны быть обоснованы. Это значит, что все замечания должны быть кратко обрисованы – перевозчик не может ограничиться одним только указанием отдельных дефектов. Он также обязан изложить, каким образом он их обнаружил, и обосновать свои замечания.
Также важно помнить, что перед тем, как принять груз к перевозке, перевозчик обязан проверить состояние упаковки. Однако, эта обязанность перевозчика, как неоднократно подчёркивалось в судебных заключениях, ограничивается лишь проверкой внешних и очевидных свойств груза и контролем за размещением груза в грузовом отсеке. Проверка груза и упаковки охватывает лишь те аспекты, которые можно определить при внимательном осмотре груза и упаковки или прикосновении к грузу и упаковке – в любом случае без применения специальных приборов.
По словам А. Буты, несмотря на то, что CMR Конвенция была принята в далёком 1956 году, и за это время в мире логистики произошло множество довольно радикальных изменений, оснований утверждать, что этот документ устарел, нет.
«Собственно решения, как выполнять погрузку и как закреплять груз в грузовом автомобиле, не попадают в область, регулируемую CMR Конвенцией. В Конвенции ничего не говорится и о таком моменте, как задержание груза (что в наши дни очень актуально), однако, судами подобные ситуации подробно рассмотрены, определённая судебная практика уже сложилась, поэтому сторонам договора остаётся лишь учесть всё это при заключении договоров», – говорит А. Бута.
В CMR Конвенции говорится, что отправитель несет ответственность перед перевозчиком за ущерб и за любые расходы, вызванные дефектами упаковки груза, за исключением случаев, когда дефект был очевидным или известным перевозчику в момент принятия груза, и он не сделал относительно этого надлежащих оговорок.
Собеседники обратили внимание на то, что перевозчик, который берёт на себя ответственность позаботиться о надлежащей погрузке и креплении груза, приобретает заметное конкурентное преимущество – экспедиторы однозначно отдадут заказ именно такому партнёру, потому что он своими действиями не только поможет более чётко разграничить ответственность, но и обеспечит более высокий уровень контроля за процессом погрузки. Ведь принять адекватное решение насчёт того, можно, ли, например, штабелировать упаковки с грузом, как их закреплять и т.д. можно лишь на месте погрузки. А там, как известно, интересы заказчиков (экспедиторов или непосредственных клиентов) представляет перевозчик.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.