Литовские производители автовозов прокладывают себе дорогу в европейскую элиту
Гипертрофированное желание во что бы то ни стало иметь собственный автомобиль в нашей стране заложило основу для крупномасштабного бизнеса, за счёт которого «кормится» огромное количество различных автосервисов и поставщиков запчастей. Под этим «краеугольным камнем» подразумеваются перевозки подержанных автомобилей в Литву.
Возможность приобрести подержанные автомобили западноевропейского производства появилась примерно двадцать лет тому назад. В то время крупнейшим рынком сбыта таких автомобилей была Германия. Германские площадки были просто «оккупированы» отчаянными литовскими ребятами, которые рвались покупать, пригонять и продавать такие автомобили в Литве с солидным по тем временам «плюсом» в несколько сотен немецких марок. Рынок быстро почувствовал, что на этом бизнесе можно неплохо заработать, и вскоре ловкие предприниматели начали отправлять потенциальных клиентов в подобные «закупочные экспедиции» на микроавтобусах. А те, кто смотрели в корень дела, приобрели собственные автовозы и начали выполнять «челночные рейсы» – за один рейс они привозили по 7-8 автомобилей компактного класса.
Редакция CargoNews.lt решила поинтересоваться, как владельцы автовозов поживают в настоящее время, какие марки автовозов преобладают на рынке, в чём отличия французских, австрийских, итальянских и литовских автовозов, на что нужно обратить внимание при покупке таких специализированных транспортных средств, как со временем эволюционировало это моторизированное орудие труда, где можно купить автовозы и т.д.
В настоящее время в Европе производством автовозов занимается двузначное число компаний, однако, почти 90 проц. рынка принадлежит трём из них: компании «Kässbohrer» (Австрия), «Lohr» (Франция) и «Rolfo» (Италия). К приятному удивлению, четвертым крупнейшим игроком, занимающим примерно 5 проц. рынка, является литовская компания «Patikima linija». Её продукция выходит под товарным знаком «Rimo».
Конструктивные и технологические решения тройки лидеров довольно похожи, так как все производители решают одинаковые задачи. В этом смысле можно было бы выделить разве что линию «Eurolohr» от компании «Lohr» — в автовозах этой марки платформа для размещения автомобилей присоединяется к классическому седельному тягачу. При необходимости, такая конструкция позволяет отсоединять платформу от тягача и оставлять её на опорных колодках, а тягач присоединять к любым типам полуприцепов, цистерн или рефрижераторов.
Автовозы компании «Rolf» относятся к тяжеловесам (в плане собственной массы), поэтому несмотря на то, что они считаются прочными, перевозчики их недолюбливают потому, что риск превысить общий допустимый вес очень быстро превращается в реальность. За австрийским производителем подобный «грех» не числится, поэтому автовозы «Kässbohrer» считаются эталонными, так как в них много различных автоматических функций и механизмов для фиксации, позволяющих ускорить процесс погрузки и разгрузки.
Все вышеупомянутые производители придерживаются примерно одинакового ценообразования: базовые модели стоят 180-190 тыс. евро, однако, окончательная стоимость, точно также, как на рынке любых других автомобилей, зависит от количества и технических характеристик дополнительного оборудования. Например, один гидравлический подъёмник, за счёт которого можно более оптимально использовать пространство платформы, стоит от 4000 до 8000 евро. С автовозами, предназначенными для перевозки тягачей (как новых, так и испортившихся, которые не могут ехать своим ходом) дела обстоят намного проще: так как подобные грузы нельзя грузить в два яруса, в платформе автовоза достаточно одного подъёмника.
Старожил в торговле подержанными автомобилями, Эвалдас Чирба из Укмерге, говорит, основными моментами, определяющими стоимость автовоза, являются прочность, вес и функциональность.
«Во-первых, автовоз с громоздкой конструкцией будет расходовать больше топлива, чем его собратья. Например, если платформа весит на тонну больше, чем самый лёгкий аналог (подобная «надбавка в весе» появляется тогда, когда производитель делает упор на прочность), то каждые 100 км дополнительно потребуют 100-200 грамм топлива. Если исходить из того, что годовой пробег автовозов составляет примерно 160-170 тыс. километров, то в течение стандартного пятигодового периода лизинга за счёт расхода топлива можно либо сэкономить, либо, наоборот, потерять примерно 15 проц.», – говорит Э. Чирба.
Кроме того, если конструкция автовоза сама по себе тяжёлая, то при транспортировке массивных автомобилей приходится решать другую дилемму: отправляться в путь с не полностью загруженной платформой (и на этом потерять часть заработка) или умышленно нарушать требования, касающиеся максимально допустимой массы и нагрузок на ось (и на этом потерять не только весь заработок, но и сам автовоз со всеми вытекающими из этого последствиями).
Собеседники редакции также обратили внимание на то, что в последнее время габариты легковых автомобилей заметно увеличились. Например, современный «Volkswagen Polo» класса «B» по габаритам больше, чем «Volkswagen Golf» класса «C» первого поколения, поэтому если в планы перевозчика входит перевозка того же количества легковых автомобилей, к какому он привык, ему необходимо искать совершенно другие решения в области планирования пространства на платформе.
«Если габариты легковых автомобилей увеличились, то требования к габаритам автовозов не изменились. Значит, для того, чтобы мы могли загрузить свои автовозы, что называется, „ до отказа“, в платформах должны быть соответствующие гидравлические подъёмники, „ямы“ и механизмы крепления. Сейчас мы можем брать на борт те же 8 компактных легковых автомобилей, что и двадцать лет тому назад, только потому, что конструкция платформ претерпела радикальные изменения, хотя со стороны может показаться, что ничего не изменилось», – говорит Э. Чирба.
Как уже говорилось, в последнее время, в лице литовской компании «Patikima linija» и производимых ею автовозов с товарным знаком «Rimo», у грандов этого производства появился серьёзный конкурент. Модель автовоза PL7 весит на 1500 кг меньше, чем европейские аналоги (в частности, платформа литовского производства весит 15 990 кг, а австрийская «Lohr» – 17 480 кг), при этом стоимость литовского автовоза тоже весьма и весьма привлекательная – новый и достаточно хорошо укомплектованный автовоз «Rimo» можно купить примерно за 150 тыс. евро.
Основатель компании «Patikima linija» Римантас Блажулионис начал свой бизнес с торговли подержанными автомобилями, а в 2003 году занялся производством автовозов.
«Мы прошли все этапы торговли автомобилями, поэтому достаточно хорошо знали, что нужно перевозчикам. Рынок получил от нас достаточно хороший по тем временам вариант. Но ту технику, которую мы производили в 2004 году, сегодня никто бы не взял даже даром — в сравнительно короткие сроки изменились не только требования к качеству автовозов, но и легковые автомобили», – говорит Р. Блажулионис.
Основатель компании «Patikima linija» Римантас Блажулионис
Кстати, именно эти стремительные перемены дали компании возможность стать известной не только в Литве, но и за рубежом. Крупной компании трудно оперативно реагировать на рыночные перемены, между тем как небольшая компания менее инертна, поэтому она может быстрее приспособиться к пожеланиям каждого клиента.
«Тот, кто не понимает, чем морально и технически устаревший автовоз отличается от нового, делает акцент на небольшую стоимость, в то время как опытный перевозчик старается найти баланс между стоимостью и техническими характеристиками – такими, как небольшой вес, прочность, возможности трансформации платформы. Если производитель располагает определёнными производственными мощностями и достаточно хорошо разбирается в технологиях, ему недостаёт лишь хорошей идеи, как всё выполнить. В этом смысле наша компания именно такая. На сегодняшний день наши автовозы PL7 в качественном отношении считаются аналогом самых лучших, но мы уже работаем над проектом, который, надеемся, через пару лет позволит нам стать лидерами. Не могу раскрывать секрет производства – могу сказать лишь то, что мы работаем с технологией 3D, и могу вас заверить, что наши решения будут на самом деле революционными», – сохраняя интригу, говорит Р. Блажулионис.
Правда, к утверждениям перевозчиков насчёт того, что при выборе автовоза основным критерием считается его вес, собеседник отнёсся несколько скептически. Никто не отрицает, что топливо можно экономить за счёт уменьшения собственного веса транспортного средства, однако, по мнению собеседника, экономию в 2-3 евроцента на каждой сотне километров вряд ли кто-то из перевозчиков заметит. Даже если заметит, то не будет считать её очень существенной. Вот что перевозчик точно заметит и почувствует – так это деформацию платформы или, того хуже, её поломку, если причиной тому будет «сэкономленное» при производстве количество металла. В таком случае буря эмоций будет обеспечена.
«По этой причине мы не ставим на первое место вес автовоза. Наша главная задача заключается в том, чтобы наши автомобили помогали повышать продуктивность работы перевозчика и его доходы. Иными словами, мы должны сделать так, чтобы на борт автовоза помещалось как можно больше легковых автомобилей. То, что я сейчас скажу, может прозвучать парадоксально, но если наша техника позволяет грузить на 0,5 автомобиля больше, то в конкурентной борьбе это можно считать большим преимуществом. Согласитесь, привезти за один рейс 7 автомобилей или 8 – это не одно и то же», – говорит руководитель «Patikima linija».
В производстве платформ компания использует оси от BPW (платформы оборудованы тремя осями с небольшими колёсами), при этом платформы отличаются низкой посадкой (это очень удобно и безопасно на всех этапах перевозки). Тягачи компания заказывает, как правило, у представителей «Mercedes Benz» или «Scania». В настоящее время мощность производства составляет примерно 200 автовозов в год. Некоторое время тому назад примерно 90-95 проц. продукции покупали литовские заказчики, однако начиная с 2016 года, доля продаж на местном рынке сократилась, так как за это время экспорт продукции вырос на 40 проц.
Основное препятствие, с которым литовские производители автовозов сталкиваются в борьбе за долю европейского рынка – это острая проблема с созданием специализированных автосервисов. Мы уже говорили о том, что в автовозах очень много различных специфических гидравлических устройств и винтовых механизмов. Если они выходят из строя, то помочь в налаживании их работы не могут ни фирменные сервисы («Scania» или «Mercedes Benz»), ни универсальные ремонтные мастерские. Более того – крупнейшие производители давно заручились договорами о техническом обслуживании своих автомобилей с европейскими автосервисами (т.е. персонал таких сервисов проходит соответствующее обучение и получает всё необходимое для работы оборудование), а руководству «Patikima linija» решение этой проблемы ещё предстоит. На сегодняшний день европейских партнёров по техобслуживанию литовских автовозов можно сосчитать на пальцах одной руки, а это значит, что если, например, литовский автовоз испортится где-нибудь в Италии, то его придётся отогнать «пустым» во Францию и там надеяться на квалифицированную помощь. Так как владельцы автовозов получают оплату только за пробег с грузом, технические проблемы автовозов могут превратиться в убытки покрупнее, чем у «традиционных» перевозчиков.
Этот момент очень важен для тех перевозчиков, которые работают исключительно на рынках Старого континента. Э. Чирба говорит, что несколько из имеющихся в распоряжении компании 20-и автовозов (кстати, для компании с узкой специализацией такой автопарк считает «большим») не возвращались в Литву почти шесть лет – по классической схеме работы «в каденциях» менялись лишь водители автовозов.
С другой стороны, даже компании такого «калибра» не в силах самостоятельно обслуживать крупных автомобилепроизводителей или продавцов, поэтому по традиции к поиску клиентов и к выполнению административных функций привлекают специализированные экспедиторские компании. На вопрос, как часто компания Э. Чирбы прибегает к услугам транспортных бирж (в частности, к услугам биржи Cargo.LT), её владелец ответил, что такая необходимость могла бы появиться разве что одновременно с резким расширением транспортного парка, но в таком случае у компании неизбежно бы появились новые проблемы, связанные с обеспечением качества услуг.
«Дополнительные источники информации и поиска клиентов, позволяющие наиболее эффективно использовать имеющийся транспортный парк, могли бы быть полезны в июле – августе, когда гиганты автомобильного производства уходят в отпуск и движение по обычным маршрутам затихает. Однако, в это время к нам поступают заказы от компаний по аренде автомобилей, чьи клиенты путешествуют на автомобилях по крупным городам или туристическим маршрутам Средиземноморья или Атлантического океана, а домой возвращаются на самолётах. Иными словами, если хочешь работать, причём работать хорошо, то работа всегда найдётся», – говорит перевозчик.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.