Коммерческий автопром: испытание кризисом
Мировой экономический кризис не мог не ударить по автопрому. Однако, в своем структурном разрезе потери его чрезвычайно неравномерны. Если за последние пять лет продажа легковых автомобилей в Европе упала на 23%, и в этом году ожидается минус еще 8%, то в коммерческом секторе картина совсем иная. В прошлом году: по данным Европейской ассоциации автопроизводителей в 2011 году в общей сложности было продано более 2 миллионов грузовых автомобилей и автобусов. Этот показатель на 10,3% больше, чем в 2010 году и соответствует уровню продаж в 1998 году. Не оправдываются пока и мрачные прогнозы по поводу этого года. В этой статье мы попытаемся ответить на вопрос, за счет чего Trucks –сектор проявил такую живучесть.
Новая кровь
Статистика – упрямая вещь, позволяющая делать бесстрастные наблюдения и выводы. А она показывает следующее. На западных рынках сильно продвинулись развивающиеся страны, которые буквально вытеснили из него Сев. Америку и Японию. А западные, в частности, европейские производители сумели компенсировать потери в Европе экспансией на новые — внеевропейские рынки.
Наиболее ярко первый тезис иллюстрирует Китай. В частности, компания «Dongfeng», которая занял первое место в мире по объему продаж комплектного оборудования для коммерческих автомобилей большой грузоподъемности. Если доля Северной Америки в общемировом количестве зарегистрированных коммерческих автомобилей упала с 50% в 2006 г. до примерно 32% в 2010 г., то доля Китая на мировом рынке резко выросла – до 28% к концу 2009 г. и более, чем до 30% к 2010 г. За период 2006-2011 Китай увеличил производство грузовиков на 2,6 млн. единиц, в то время как США сократили его на 1,7 млн. При этом местный азиатский рынок остается для тамошних автопромов (прежде всего – китайского и индийского) основным, там продается каждый второй китайский грузовик.
И, тем не менее, развивающиеся рынки начинают открываться для иностранной собственности и участия (за очевидным исключением Китая, где зарубежным производителям коммерческих автомобилей по-прежнему намного сложнее вступить в борьбу за потребителя). Зато Индия снесла большинство протекционистских заборов. Впрочем, и в Китай европейцы пытаются проникнуть не через двери, так через окна — через совместные предприятия и производственную кооперацию.
При этом, экспансия европейцев на новые рынки происходит двумя путями: и за счет размещения там производства, и путем развития дилерских сетей. Свежим примером вывода производства является закладка в январе 2012 г. компанией PACCAR нового сборочного завода DAF в г. Понта Гросса в Бразилии площадью около 28 тыс. кв. м. На нем уже в 2013 будут производиться самые новые моделей высочайшего качества: DAF XF, CF и LF для Бразилии и рынка Латинской Америки в целом. В прошлом году за пределами ЕС DAF удвоила продажу грузовиков.
Примером второго рода является деятельность компания «Renault Trucks» , которая только за последние месяцы открылось более 20 новых дилерских и сервисных центров в Европе (Германия, Польша, Чехия, Испания, Италия и Россия). А также намеревается расширить присутствие в Африке (Алжир, Ангола), на Ближним Востоке (Ирак), Азии (Ливан) и в Латинской Америке (Перу). В декабре прошлого года она договорились с импортером «Rymco» об эксклюзивной продаже автомобилей в Ливане. В России на данный момент представительства «Renault Trucks» в основном сосредоточены в Москве и Санкт-Петербурге. А в этом году две новых сервисных станции будут открыты в Сибири.
Global Excellence (Глобальное превосходство)
Аналогичной стратегии придерживается концерн «Daimler Trucks», увеличивший в 2011 показатели по сбыту и доходам на 20%.
«В 2012 году мы снова докажем, что наша стратегия «Global Excellence» успешно работает. Мы присутствуем во всем мире и, обладая пятью известными марками грузовых автомобилей, можем предложить подходящие продукты для любого региона, а сейчас по-настоящему «даем газ» и на растущих рынках Индии и Китая», — утверждает Андреас Реншлер, ответственный за реализацию коммерческих автомобилей. Только в организацию производства грузовиков в индийском городе Ченнаи под брэндом «BharatBenz» компания инвестировала около 700 млн. долларов. И уже в среднесрочной перспективе в Индии может быть произведено до 70 000 машин с охватом всей линейки – от легких до тяжелых грузовиков. Параллельно с этим дочернее предприятие «Daimler India Commercial Vehicles» (DICV) уже создает сеть сбыта, которая в этом году включит в себя примерно 70 дилеров.
Кроме того, в конце прошлого года правительство Китая дало окончательное разрешение на создание «Beijing Foton Daimler Automotive Co., Ltd.» — совместного предприятия «Daimler» и местного производителя грузовых автомобилей «Foton». Его мощность составляет приблизительно 160 000 единиц в год, и в третьем квартале этого года с конвейера должен сойти первый совместно произведенный грузовик.
Отпочковался «Daimler» и в России, где в 2010 году была начата сборка моделей грузовиков «Mercedes-Benz», а также грузовиков «Fuso Canter» на заводе в Набережных Челнах в Татарстане. Это позволило заметно увеличить продажи этих моделей на российском рынке: до конца 2011 года было продано соответственно более 2800 и 1200 автомобилей. А минувшей осенью в Москве был представлен первый грузовой автомобиль КАМАЗ с компонентами «Daimler». Этот грузовик, отвечающий стандартам Евро V, в 2014 году должен быть выведен на российский рынок.
В 2013 году во всем мире «Daimler» рассчитывает продать примерно 500 000 грузовых автомобилей, а до конца десятилетия это число должно превысить 700 000 единиц в год.
Modern domestic
Сегмент производства, описанные выше, получили название «Modern domestic» (современные товары местного производства). Примерами им могут служить совместные «дети» вроде «BharatBenz» и «Auman». Или большинство автомобилей, производимых на российских СП. По оценкам специалистов, на этот сегмент к 2020 году придется примерно половина мирового рынка грузовых автомобилей.
Основными особенностями такой техники является следующее. Во-первых, по своему качеству они существенно превосходят технику из сегмента низких цен, и отвечает потребностям средних и зажиточных слоев развивающихся стран, уровень благосостояния и толщина которых растет. Эти машины занимают промежуточное положение между классом, которым пользуются европейцы и североамериканцы, но значительно надежнее представителей низкоценового диапазона.
Во-вторых, они адаптированы к местным природным, культурным и экономическим условиям. Проще говоря, учитывают климат, рельеф местности, качество дорог, протяженность перевозок, наконец, потребительскую психологию местных жителей. Например, на развивающихся рынках коммерческие автомобили чаще всего перегружены, поэтому производителям необходимо учитывать, что полезная нагрузка автомобилей должна быть выше расчетной. Другими словами, чтобы привести в движение перегруженные грузовики в условиях дорожного движения с частыми остановками (характерного для развивающих стран), важно не число оборотов в минуту, а крутящий момент.
Типичным примером адаптации является и уровень экологичности автомобилей. Как правило, на новых рынках категория «Евро» требуется ниже, чем на Западе, но она и там постепенно растет, что требует гибкого реагирования.
Если для западного покупателя важна совокупная стоимость владения, то есть «запас прочности» благодаря инновациям, и он готов за это платить. То потребителя с новых рынков интересуют первоначальные затраты и простота ремонта, который, желательно, делать своими руками. В этих странах мало крупных транспортных компаний, поэтому не актуальны там и решения по управлению парком автомобилей.
Возникает вопрос, справится ли Запад с такими вызовами? Вопрос риторический и подразумевающий скорей всего оптимистический ответ. Следует отметить, что для Европы, США и Японии, с одной стороны, и стран БРИК – с другой присущи разные тенденции и в процессах структурирования производства. Для Китая, например, характерна тенденция к фрагментации: одни компании специализируются на малотаннажных грузовиках, другие — на тяжелых, третьи выпускают продукцию для обоих сегментов рынка. Западному автопрому, где исчерпаны практически все возможности для консолидации, напротив, присуща высокая концентрация капиталов и производств, выпускающих широкий ассортимент продукции под различными брендами. Эти монстры в своем развитии уже вышли на такие масштабы, когда они в состоянии обслуживать самые разные рынки.
Резюмируя, можно отметить: на примере автомпрома мы воочию наблюдаем, что одного негатива нет ни в одном явлении, даже в таком, как глобальный кризис. Его позитивным моментом является поиск новых – альтернативных путей развития, глубокие структурные и организационно-технические преобразования. Это тот случай, про который говорят: не было счастья, да несчастье помогло!
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.