Сквозь туман интересов уже виднеются контуры общественных центров логистики (часть 1)

Нынешняя ситуация ОЦЛ

 Опираясь на долгосрочную стратегию развития транспортной системы Литвы, предусмотрено учреждение трёх ОЦЛ, по необходимости – еще двух – в Шяуляй и Паневежисе. Учреждение Паневежского центра логистики пока не рассматривается, однако, не считавшейся серьёзным игроком в секторе логистики Шяуляйский ОЦЛ, на данный момент является лидером. Ситуация с Вильнюсском, Каунасском и Клайпедском ОЦЛ такова: подготовлен проект по изучению возможностей Вильнюсского ОЦЛ, подготавливаются документы территориального планирования, предусмотрена возможная дата начала деятельности – конец 2013 г.; в Каунасском ОЦЛ – подготовлен проект по изучению возможностей, планируется, что этот центр начнёт работу в конце 2014 г.; Клайпедский ОЦЛ застревает из-за нерешенных вопросов о земельной собственности, до сих пор не определено, когда такой центр мог бы начать работу в портовом городе. Ответы на эти вопросы в конце октября этого года должно дать изучение возможностей Клайпедского ОЦЛ.

Работа  идёт вяло – особенно в Клайпеде

Проанализировав действия государственных организаций и представителей бизнеса, связанные с ОЦЛ в Литве, видно, что строительство этих центров было затянуто – важные решения откладывались. Это создало пространство для образования крупных частных центров. Лучший тому пример – Клайпеда. После того, как возле города стали активно возводится частные центры складирования,  планы на оборудование ОЦЛ в южной части порта год назад были остановлены. Более 300 гектаров территории, предусмотренной для ОЦЛ в Клайпеде – лес. Часть этой территории (поля) не является государственной собственностью. Из-за сложной ситуации всё больше сомнений насчёт надобности ОЦЛ в Клайпеде высказывают и занимающие высокие посты в порту чиновники. В марте генеральный директор Дирекции Клайпедского государственного морского порта (ДКГМП) Эугениюс Гянтвилас проговорился, что, возможно, ОЦЛ в Клайпеде не нужен, раз так активно и успешно строятся частные центры. Э. Гянтвилас выразил обеспокоенность миллионными сумами, необходимыми для этого проекта. По его словам, нужно подумать, целесообразно ли сейчас выделить на это почти 10 млн. Lt (около 2,9 млн. евро), а затем еще 100 млн. Lt (около 29 млн. евро). Руководитель  ДКГМП считает, что потребность в ОЦЛ в Клайпеде сможет удовлетворить свободная экономическая зона (СЭЗ) и склады частных фирм – например , “VPA logistics”, “Vlantana“. Пока неизвестно, как сложатся дела у Клайпедского ОЦЛ, но понятно одно – времени потеряно немало. Представители министерства транспорта говорят, что провести изучение возможностей надо как можно скорее, но не стоит забыть и про ранее рассмотренные варианты – центр логистики должен находиться рядом с железнодорожной станцией Крятингалес или Драугистес.

Вице министр транспорта Арунас Штарас признаёт, что ситуация в Клайпеде самая сложная: «в 2007 г. была предусмотрена территория Клайпедского ОЦЛ, но в то время начался период возвращения земли собственникам. После того, как было принято решение о работах территориального планирования, выяснилось, что территория, которая должна была быть свободной – занята. Начался немалый переполох. Ответственных за это людей, которые работали в Клайпедском самоуправлении, уже нет. Тогдашние должностные лица министерства транспорта тоже не досмотрели», — перечисляет ошибки А. Штарас. Вице министр напоминает, что сейчас идёт подготовка проекта по изучению возможностей Клайпедского ОЦЛ – планируется изменение направления. «Раньше работали так – пытались найти свободную землю, а если она не была свободной – национализировать, а затем приглашать частников. Я считаю, что это не очень плодотворный путь – если на предусмотренной для постройки ОЦЛ территории уже есть частники, может лучше пригласить их к сотрудничеству», — размышляет А. Штарас. Представитель Министерства транспорта выдвигает идею, что частные центры логистики в Клайпеде могли бы стать основой для будущего ОЦЛ. «Конечно, не все центры будут для этого пригодны, так как основное требование – интермодальность или даже мультимодальность», — говорит А. Штарас.

Недостаток политической воли?

Оборудование центров логистики в Вильнюсе и Каунасе курирует АО «Железные дороги Литвы», однако, по словам вице министра, результаты показывают, что работа идёт вяло. « Дальше всего шагнул Вильнюсский ОЦЛ. Его территория состоит из двух частей – городской и районной. С городской частью больших проблем не возникает – есть полное соглашение с администрацией Вильнюсского самоуправления. Начат процесс учреждения юридического лица, который покажет, кто станет оператором ВОЦЛ. После того, как будут выполнены работы территориального планирования, можно будет приступить к строительству», — рассказывает А. Штарас. По его словам, до 2012 г. рядом с железнодорожной станцией Вайдоту уже можно будет увидеть результат. Центр логистики будет состоять из двух частей – интермодального терминала и грузового «посёлка» – территории, которой управляют и пользуются частные юридические лица. На этой территории частники своими средствами будут строить склады и другие постройки, необходимые для работы с прибывающими на эту территорию грузами. Начальная территория ВОЦЛ займёт около 50 гектаров.

Место Каунассского ОЦЛ еще не подтверждено, хотя Правительство еще раньше выдало разрешение на оборудование такого центра возле Кармелавы. «Уже в ноябре изучение возможностей ответит на эти вопросы. Ранее проведённые исследования указывали на Мауручай, а в составленном в 1999 г. специальном плане “Rail Baltica“ было указано, что ОЦЛ должен возникнуть возле Рокяляй. Если новое изучение возможностей не приведёт серьёзных аргументов в пользу Рокяляй или Мауручай, то я почти не сомневаюсь в том, что ОЦЛ будет строиться в Кармелаве», — говорит А. Штарас. Представитель министерства транспорта говорит, что сложнее всего будет выкупить землю.

Обвиняют друг друга

Там, где будет строиться ВОЦЛ, будет и интремодальный терминал, к которому необходимо провести  и узкую, и широкую колею. Соответственно, будут подкорректированы и планы “Rail Baltica“. Частные владения мешают и этому амбициозному проекту —  если он будет осуществлен, страны Прибалтики будут соединены с Польшей европейской колеей, и станут доступны поездам из Средней и Западной Европы. Без сомнений, этот проект позволит улучшить перевозку грузов в Балтийском регионе. Транзит на отрезке от Хельсинки до Варшавы стал бы эффективным. Хотя достоинств немало, их перекрывают интересы частного бизнеса и недостаток политической воли. В результате “Rail Baltica“ уже не будет трассой для скоростных поездов. Ранее планировалось, что поезда по ней смогут ехать со скоростью 200 км/ч, а сейчас – всего 100-110 км/ч, так как из-за нерешённых вопросов частной земли, был выбран самый дешёвый вариант – протянуть железную дорогу по старому валу. Вице министр А. Штарас говорит, что это произошло из-за того, что до сих пор на это никто не смотрел серьёзно.

По его словам, медленно шло не только выполнение работ, связанных с “Rail Baltica“, но подготовка домашней работы ОЦЛ. Самоуправления смотрели на неё достаточно скептически, считая, что это забота Министерства транспорта, они думали, что мы выкупим им земли. Шяуляй не ждали, они сами, по собственной инициативе, назначили неиспользованные территории центру логистики, сделали детальный план», — бездействие самоуправлений критикует А. Штарас.

Каунасский вице мер Римантас Минайкис не согласен с такими размышлениями А. Штараса. По его мнению, работы Каунасского ОЦЛ тормозятся из-за того, что Правительство прошлой каденции и руководство министерства транспорта игнорировали решение Совета по развитию каунасского региона насчёт КОЦЛ. «Каунасского самоуправление вело себя достаточно активно – мы боролись с тогдашним руководством Министерства транспорта (МТ) всеми возможными способами и пытались доказать им свою правоту, но увы, МТ отвечало «нет». Они хотели, чтобы КОЦЛ был южнее Каунаса, а «южнее» – это неопределённое место между Каунасом и польской границей. Такое определение нас, конечно, не устраивало. Само собой разумеется, что за этим скрывались определённые интересы – затягивалось принятие решений, чтобы потом эти решения были благоприятными для бизнеса каунасского региона, города, района. Совет по развитию каунасского региона еще в ноябре 2007 г. очень чётко сказал, что ОЦС Каунасу не нужен», — аргументирует Р. Микайтис.

Последовательная работа дала результат

Заведующая Отделом по инвестициям и городскому развитию Шяуляйского самоуправления Айсте Жалявичене говорит, что им удалось обогнать другие ОЦЛ Литвы потому, что не было проблем с выкупом земли, кроме того, работа велась целенаправленно и постоянно. «Это общий проект самоуправления и предпринимателей. Его успеху помогло и положительное отношение со стороны политиков», — резюмирует А. Жалявичене.

На сегодняшний день в Шяуляй составляется конкретный график осуществления ШОЦЛ. «У нас есть детальный план, возможность создания инфраструктуры технических проектов. Самая большая задача – проектирование интермодального терминала. Вы стремимся к тому, чтобы все проекты осуществлялись одновременно. Планируем, что технический проект интермодального терминала у нас будет уже осенью, тогда зимой проводились бы конкурсы, а весной можно было бы начать строительство», — последовательность целенаправленных работ перечисляет представительница Шяуляйского самоуправления.

До 28 мая Шяуляйское самоуправление предоставит Министерству транспорта заявку на получение финансирования. Государственная комиссия по отбору проектов решит, какого размера помощь будет предоставлена. По данным Шяуляйского самоуправления, необходимая сумма достигает 50 млн. Lt (около 14,48 млн. евро) – в неё входят и подъездные дороги, и интермодальный терминал, и центр обслуживания.

 

 ***Продолжение следует…***