Тяжеловесные и крупногабаритные транспортные средства хотят выжить из Литвы?

 

Крупногабаритным транспортным средством считается то транспортное средство, параметры которого с грузом или без него превышают допустимые нормы. Тяжеловесное транспортное средство – это такое транспортное средство, у которого нагрузка на ось или оси превышает допустимую, или общая масса которого превышает максимальную установленную норму. Допустимый вес и параметры транспортных средств установлены в приказе министра «О подтверждении допустимых параметров, нагрузки на ось (оси) и общей массы транспортных средств» 18 февраля 2002 г., №. 3-66.

 

Заместитель начальника Отдела по регулированию деятельности дорожного транспорта Альгимантас Кузмицкас информирует, что ГДТИ  выдаёт разрешения без согласования с ДАДЛ, когда высота транспортного средства на магистральных дорогах не превышает 4,70 м, ширина – 4 м, длина – 24 м.

 

По данным ГДТИ, в прошлом году выдано 5713 разрешений на перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Программа технического обслуживания и развития дорог получила 4 млн. 24 тыс. лт. За 9 месяцев этого года выдано 5703 разрешений, поэтому планируется, что до конца этого года эта цифра не будет меньше, чем в прошлом году.

 

 

Основная проблема, которую указывают предприниматели, занимающиеся перевозками крупногабаритными и тяжеловесными транспортными средствами – дорогие разрешения и налоги за использование дорог государственной значимости.

 

«Само разрешение может стоить и 50 лт, и 100 лт, в зависимости от того, с какими организациями нужно согласовывать маршрут – достаточно ли подтверждений ГДТИ и ДАДЛ или необходимо так же разговаривать с собственниками электросетей, железных дорог. Транспортировка грузов по дорогам Литвы обходится гораздо дороже, если параметры или вес груза превышают допустимые. Например, в Швеции есть два вида разрешений – дорогие для грузов с большими параметрами и более дешёвые для грузов с параметрами поменьше. В Норвегии разрешения на перевозку таких грузов выдаются бесплатно. В соседней Латвии они стоят в пять раз дешевле, чем в Литве», — рассказывает руководитель UAB “Klaipėdos Transekspedicija” Гинтаутас Шиашкус.

 

Однако перевозчик на действующий в Литве порядок смотрит оптимистично: «Мы инвестируем в новые специальные транспортные средства, предназначенные для международных перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, не хотим ограничиваться только Литвой. Её территория не очень привлекательна для перевозки таких грузов. Конечно, в нашем бизнесе удаётся избежать других расходов, например налогов аэропортов, так же стараемся перевозить грузы только на своём транспорте – не приходится их хранить и перегружать».

 

Руководитель UAB “Baltijos mylia” Айдас Даучюнас согласен с коллегой и говорит, что при возможности лучше выбирать другую страну, не Литву: «Хуже всего то, что мы не можем конкурировать с латвийскими портами. Недавно я предложил клиентам перевозку груза через Вентспилский порт. Латвийское разрешение для груза весом 50 т от Вентспилского порта до Белорусской границы (зам. авт. – 443 км) стоит 82 евро. Если бы мы перевозили такой груз через Литву – от Клайпедского порта до Мядининкая (зам. авт. – 350 км), разрешение стоило бы 5136,25 лт», — ситуацию объясняет Айдас Даучюнас.

 

Если сравнить представленные предпринимателем цифры, выходит, что выбрав Литву, пришлось бы заплатить в 18 раз больше. Если учитывать то, что перевозчики страны все еще восстанавливаются после кризиса, такую перевозку можно считать роскошью.

 

И всё-таки преимущества есть – западные клиенты хвалят литовские компании по перегрузке грузов и положительно оценивают их тарифы на перегрузку и хранение тяжеловесных и крупногабаритных грузов.

 

По данным Клайпедского государственного морского порта, грузы, предназначенные для крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств, можно разгрузить и в южной, и в северной части порта. Где удобнее это сделать – зависит от дальнейшего маршрута.

 

Представительница международной транспортной компании “Asstra” Юргита Руткявичене подтверждает, что портовые налоги не очень большие.

Несмотря на это, перевозчики больше акцентируют транзит грузов. Они единогласно утверждают, что перевозки таких грузов транзитом через территорию Литвы – убыточны.

 

«Порой у нас нет другого выхода, так как клиенты приобретают оборудование, которое необходимо доставить через территорию Литвы. Большие налоги уменьшают конкуренцию литовских производственных компаний,  так как вывоз ими изготовленного оборудования из Литвы стоит очень дорого. Есть еще одна сторона медали – нынешний порядок не поощрят перевозчиков обновлять парк. Они не могут пользоваться новинками техники, так как эксплуатирование современных транспортных средств дорого обходиться, а в некоторых случаях может даже запрещаться. Современные транспортные средства минимально портят дороги, однако это никого не интересует. При нынешнем порядке выдачи разрешений, мы вынуждены приобретать старый прицеп и чуть ли не в гараже приварить к нему дополнительные оси, чтобы он меньше портил дороги», — возмущается А. Даучюнас.

 

Собеседник уверен, что ситуацию можно изменить с помощью либерализации системы выдачи разрешений. А. Даучюнас информирует, что в западных странах для использования современного тяжеловесного или крупногабаритного транспортного средства не требуется разрешения контролирующих организаций, даже если нагрузка на ось достигает 16 т.

 

Эгидиюс Лучка, руководитель транспортного отдела компании “Adrem”, напоминает о возможности транспортировки тяжеловесных и крупногабаритных грузов по реке Нямунас: «Но опять же – возникает много проблем с Дирекцией внутренних вод Литвы». Когда мы хотели такой груз транспортировать по Нямунасу, они попросили немаленькую сумму денег на углубление реки, строительство пристани. Мы решили проблему другим способом – перевезли груз по железной дороге».

 

 

Руководитель Отдела по обслуживанию дорог ДАДЛ Хенрикас Юркувенас, отвечая на вопрос, какие препятствия мешают перевозить тяжеловесные грузы в Литве, удивлённо говорит: «Приказ министра транспорта, регламентирующий движение тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по дорогам Литвы, по сути, является копией директивы ЕС. В Литве разрешается ездить на таких же транспортных средствах, как и во всей Европе. Это международные договорённости, в которых оговорено, какие транспортные средства можно считать крупногабаритными. Учитывая это, дорожники проектируют и прокладывают дороги, строят сооружения».

 

«Дополнительные налоги платить не нужно, если общая масса транспортного средства не превышает 40 т. Исключение – тягачи, перевозящие морские контейнеры. Им не нужно платить дополнительные налоги, если их масса не превышает 44 т. Сколько тонн может приходиться на одну ось, зависит от количества осей. «Если ось одна – 10 т, если две – 18 т, если три – 21 т», — объясняет Х. Юркувенас.

 

Казалось бы, указанные цифры немаленькие, учитывая то, что Литва не является страной тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Однако те, кто ими занимается, считают иначе.

 

«Основной проблемой являются виадуки. Они находятся в аварийном состоянии, поэтому при желании перевезти груз, начинаются серьёзные проверки. И всё-таки, по сравнению с Латвией, наши дороги приспособлены лучше, а мосты – более крепкие», — анализирует А. Даучюнас.

 

Отвечая на претензии перевозчиков по поводу виадуков, Х. Юркувенас подчёркивает, что из-за того, что собственники транспортных средств и перевозчики практически всегда получают разрешения на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов по дорогам Литвы, у них создаётся впечатление, что такие перевозки должны поощряться. «Планируется даже расширения деятельности перевозчиков негабаритных грузов в Литве. Фирмы, которые этим занимаются, заинтересованы заработать как можно больше, поэтому стараются всеми способами привлечь как можно больше негабаритных грузов», — недовольство такими инициативами высказывает Х. Юркувенас.

 

Специалист ДАДЛ уверен, что дорожная инфраструктура не должна быть приспособлена для негабаритных грузов, а их перевозки должны максимально ограничиваться. «Дорожная сеть и покрытия никогда не будут приспособлены для тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств. Их отрицательное воздействие на дороги и их покрытия, невзирая на налоги, непропорционально большое. Они портят дорожные сооружения и дороги. Компании, занимающиеся негабаритными перевозками, зарабатывают деньги, но общественность в данном случае проигрывает», — рассказывает Х. Юркувенас.

 

В Литве достаточно активно устанавливаются ветряные электростанции, поэтому вероятно, что воздействие тяжеловесных и крупногабаритных  сооружений на дороги будет увеличиваться. «При перевозке таких грузов длина автопоездов превышает 50 м. Через Литву перевозились и негабаритные грузы шириною 8 м. Учитывая то, что максимальная ширина, например, рефрижераторов с теплоизолирующими стенками, составляет 2,60 м, указанные цифры выглядят либерально», — говорит Х. Юркувенас.

 

Специалист признаёт, что больше всего проблем перевозчикам создаёт высота негабарита. «Случается, что высота транспортного средства с грузом превышает высоту моста или виадука. Дорожные сооружения, по регламентам ЕС, всегда строятся с учётом того, чтобы под ними могли проехать транспортные средства с грузом высотой 4 м. В Литве установлено, что высота мостов и виадуков не может быть меньше 5 м, т.е. на метр больше, чем в Европе. Знаки вешаются на высоте 6 м и мешают в крайне редких случаях», — информирует Х. Юркувенас.

 

В последний раз знаки мешали на дороге Клайпеда-Лиепая, по которой перевозился особый негабарит. Груз весил 1000 т, был в четыре раза выше и шире, чем допускается. Х. Юркувенас говорит, что необходимо запретить перевозку таких грузов по территории Литвы. «Ни одно государство мира не будет приспосабливать дороги для таких грузов. Это было бы то же самое, если бы во всём мире начали изготавливать кровати, в которых мог бы спать китайский баскетболист Яо Мин, рост которого – 228 см», — сравнивает Х. Юркувенас.
 
Процесс транспортировки тяжеловесных и крупногабаритных грузов в Литве немного облегчает компанией “Orlen Lietuva” оборудованная объездная дорога в Клайпеде, на проспекте Юрининку.

 

Представитель UAB “Orlen Lietuva” Яцек Комар информирует, что оборудованная компанией объездная дорога доступна для всех, однако за это надо заплатить: «Достаточно согласовать перевозку с нашей компанией и заплатить 1476 лт без НДС».

 

И всё-таки этой объездной дорогой транспортники пользуются не очень часто, так как перевозка каждого тяжеловесного, а тем более крупногабаритного груза, очень специфическая.

 

«Для каждой транспортировки нужен отдельный маршрут. Стоимость подготовки маршрута составляет от 100 евро до 500 евро», — говорит Ю. Руткявичене.

Г. Шиашкус рассматривает другую возможность: «Если для одной перевозки был составлен маршрут, в следующий раз мы уже знаем его возможности, поэтому можем перевозить последующие грузы без дополнительных забот».

 

Еще совсем недавно в Литве прозвучала идея организации одного основного маршрута для тяжеловесных и крупногабаритных грузов.

 

Директора Департамента дорог и гражданской авиации Министерства транспорта Литвы Шарунаса Баублиса такая идея настораживает: «Ни о каком общем маршруте и речь быть не может, ведь грузы перевозятся во множество местностей. Как может один маршрут подойти для всех грузов такого типа?», — риторически спрашивает специалист.

 

«Определённый маршрут образовался в северной части Литвы. Но, опять же, если груз перевозиться в Алитус, это будет уже другой маршрут. Проводятся исследования, ведутся дискуссии, большой проблемы нет. Перевозчики хотят, чтобы строились высокие виадуки, крепкие мосты? Ведь это дорого стоит, а таких грузов немного. Что касается знаков, то они висят так, чтобы их видели водители легковых автомобилей. Или мы будем вешать знаки еще выше, чтобы в год было перевезено пять грузов? Для нас важнее несколько миллионов своих автомобилей», — резюмирует Ш. Баублис.

 

 

Клайпедский научно-технологический парк (КНТП), сотрудничая с иностранными партнёрами, готовит исследование, которое поможет ответить на множество вопросов, связанных с перевозкой крупногабаритных и тяжеловесных грузов по территории Литвы.

 

Представитель КНТП Андрюс Сутникас информирует, что исследование будет проводиться во всём южно-балтийском регионе. «Маршруты установлены, учитывая два основных критерия – статистику (зам. авт. – данные ГДТИ о том, куда чаще всего перевозятся крупногабаритные и тяжеловесные грузы) и пользователей грузов (зам. авт. – идентифицированные компании и заводы, у которых в будущем может возникнуть потребность в транспортировке таких грузов). Установлено два направления – северное и южное. Северное направление – маршрут, по которому можно добраться до “Mažeikių nafta” и Висагинской атомной электростанции. В южном направлении учитывались внутренние воды страны, транспортировка по Нямунасу, а так же индустриальные города – Каунас, Йонава. Так же оценены возможности транзита – из Польши в Латвию и из Клайпеды в Латвию», — рассказывает А. Сутникас.

Создаётся и информационная база негабаритного транспорта. Планируется, что она поспособствует не только в получении информации о проектах транспортировки негабаритных грузов, но и поможет перевозчикам получить разрешения на перевозки в четырёх странах – Литве, Польше, Германии и Швеции.

 

«У компании нашего региона появится возможность заполнять электронные запросы на получение разрешений – это поможет сэкономить время. По этому вопросу мы активно сотрудничаем с сотрудниками ГДТИ, они благоприятно смотрят на этот проект. Поэтому возможно, что вскоре литовские компании смогут воспользоваться этой системой для получения разрешений в Литве», — говорит А. Сутникас.

 

Несмотря на то, что на сегодняшний день ситуация в сфере крупногабаритных и тяжеловесных грузов не радует, перевозчики таких  грузов не отчаиваются. Они уже наблюдают рост количества грузов и надеются на увеличение количества перевозок, в том числе, благодаря реализации новых проектов – строительства Игналинской атомной электростанции, ветряных и солнечных электростанций.