Электромобили есть – нужны розетки
29 ноября в Брюсселе состоялась Европейская конференция, посвященная будущему транспортного топлива. Выступивший на ней вице-президент Европейской комиссии Сиим Каллас обозначил проблему, в которую уперлось развитие альтернативных видов заправки – «чистого топлива». Адрес указан точно: это неразвитость инфраструктур для обслуживания техники, работающем на новом топливе.
Как явствует из самого названия, под «чистым топливом» понимается источники питания автомобилей и другой транспортной техники, в которых минимизировано негативное влияние их на окружающую среду. Спектр разработок и определенных достижений на сегодня в этой области достаточно велик: сжиженный природный газ, биогаз и жидкое биотопливо, водород, и, наконец, электричество. Эти и другие альтернативы бензину и солярке не только призваны революционным образом решить экологическую проблему, но и диктуются экономической необходимостью – тающими запасами нефти.
У всех ноу-хау есть общий фундаментальный порок – их относительная дороговизна. Но со временем он постепенно исчезает. При этом скорость решения задачи снижения стоимости определяется многими сопутствующими факторами. По мнению Калласса, одним из главных тормозов сегодня является неразвитость или полное отсутствие инфраструктур обслуживания новых видов топлива и связанных с ними технических систем.
Вот как вице-президент описал сложившуюся проблему:
«На данный момент мы застряли в порочном круге. Инвесторы не вкладывают средства в альтернативную инфраструктуру топлива, потому что еще недостаточно транспортных средств, чтобы использовать его.
В свою очередь, они не предлагают новое топливо по конкурентным ценам, потому что нет достаточного потребительского спроса. Потребители не покупают его, потому что специализированной инфраструктуры не хватает».
Где розетка?
Наилучшей иллюстрацией такого положения является ситуация с электромобилями. Сегодня практически уже не осталось более-менее известной автомобильной компании, которая не имела бы свою разработку в этом направлении. При этом предлагаемые варианты быстро совершенствуются. А их популярность — растет . Например, опрос, проведенный в Германии в середине прошлого года показал, что каждый второй немец готов — при определенных условиях, разумеется, пересесть на электромобиль.
Пока безусловным мировым лидером в использовании электромобилей является Китай. По прогнозам американского консалтингового агентства «J.D. Power and Associates», к 2020 году там ежегодно будет продаваться не менее 333 тысяч электромобилей, что составит 2% от общего объема авторынка страны.
К тому времени все страны Европы каждый год суммарно будут покупать около 742 тысяч электрокаров или 3% от всех машин. В США этот показатель составит примерно 108 тысяч электромашин — 1% процент от всего рынка. Япония сможет реализовать 67 тысяч «авто на батарейках» — 2% от всех продаж. А общемировые продажи «розеточников» к 2020 году составят 2% от всего рынка, уверяют аналитики.
Есть и более оптимистичные прогнозы, Например, главы альянса «Renault-Nissan» Карлоса Гона считает, что доля «зеленого» транспорта достигнет к тому времени 10%.
Каллас в своем докладе со ссылкой на Международное энергетическое агентство назвал такие абсолютные цифры: 7 млн. электромобилей в 2020 и 33 млн. – в 2030 г.
Аналитики отмечают, что безусловное лидерство Китая в области электромобилестроения обусловлено колоссальной финансовой поддержкой со стороны государства. Для этого существует специальная правительственная программа по поддержке компаний, занятых в разработке электротранпорта. А рядовые граждане и юридические лица (автопарки, общественный транспорт) могут приобретать эти машины по льготным условиям. К тому же Китай является лидером по производству и продаже электрических батарей, а их технологии ничуть не уступают, если не превосходят западные.
Примечательно, что развитием электрозаправок в Китае занимаются нефтяники — государственной компании «China National Offshore Oil». Причем она инвестирует одновременно средства и в производство литий-ионных батарей для автомобилей.
Собирается инвестировать в подобные проекты около миллиарда долларов и «Exxon Mobil».
Только вот на карте мира нет еще пока ни одной страны, которая могла бы похвастаться наличием национальных сетей их зарядки. И в основном о них идет речь в будущем времени.
Хотя процесс уже пошел, причем интенсивность его необязательно зависит от степени развитости страны. Например, одна из самых больших сетей в Европе на сегодня существует в Португалии, где уже к концу 2011 имелось около 1,3 тыс. пунктов зарядки. По этому показателю она вполне соперничает с Великобританией, где их примерно такое же количество, и с США, где в прошлом году насчитывалось примерно 1,8 тыс. электрозаправок.
Насилие невыносимо, но без него — невыносимей
Тем не менее, при таких масштабах о национальных системах говорить пока не приходится. Потому что для этого нужны совсем иные масштабы. Например, во Франции к 2020 г. планируется создать 4,4 млн точек.
Из других проектов наиболее амбициозным считается «Project Better Place», созданный в 2007 году израильским бизнесменом Шаем Агасси. На станциях, которые будут строиться в различных странах мира, можно будет и зарядить, и заменить аккумуляторы электромобилей на уже заряженные. Только в Израиле по этому проекту планируется построить 500 тыс. таких заправок. Первой подписалась под этой затеей Дания, которая также планирует 500 тыс. станций для зарядки электромобилей и 150 станций для замены аккумуляторов. При этом в основном на них будет использоваться энергия от ветрогенераторов.
По словам Калласа, до тех пор, пока развитые инфраструктуры не будут созданы, невозможно побороть психологический барьер у потребителей, даже если цены на электромобили упадут. Причем они должны быть уверены, что такие сети имеются на всем европейском пространстве: иначе рискуют застрять в самом неподходящем месте. На сегодня создалась такая ситуация, когда рынок может остановиться в своем развитии из-за того, что инвесторы престанут вкладывать средства в сектор из-за слабой реализации.
Выход из такого тупика Калласс видит в том, чтобы на уровне ЕС установиться для всех его членов минимальные нормы по электро-АЗС и станциям заправки водородом. По оценкам еврокомиссии, это обойдется минимум в 20 млрд. евро до 2020 года.
Однако практически такая цель требует решения целого ряда сложных задач. И прежде всего – унификации, которая должна одновременно охватить и конструкции электробатарей, и оборудование заправочных станций, и типы заправок. А это непросто, поскольку существующие международные стандарты действуют добровольно. И это отпугивает инвесторов, которые сталкиваются с необходимостью вкладывать дополнительные средства в изобретение и производство различных адаптеров. Страдают и потребители, которым также придется за них платить, да еще и рискуют запутаться в многообразии схем.
Поэтому, по мнению Калласса, страны Содружества должны создать национальные планы политики для всех альтернативных видов топлива. Он отметил, что некоторые государства уже проявили такие инициативы, но теперь национальной стратегии следует слить в общеевропейскую. По словам вице-президента, если это удастся реализовать, то у ЕС есть шанс стать мировыми лидерами в этом быстро развивающемся секторе и повысить их конкурентоспособность на мировом рынке. В свою очередь, это будет способствовать экономическому росту в Европе и позволит создать больше рабочих мест, особенно в малых и средних предприятиях.
Как станем заправляться?
Сложность задачи, оглашенной Калласом, связана еще и с тем, что не отработана еще даже сама концепция инфраструктуру электрозаправок. В частности, нет однозначного ответа на вопрос, где заправлять. Ведь существует три варианта этого: дома (в гараже), на АЗС по замене батарей и на станциях быстрой заправки. И у каждого способа есть свои плюсы и минусы, сторонники и противники.
Заправка дома – наиболее экономична и удобна. Не надо стоять в очереди на заправку и можно использовать свою машину на все сто прямо от порога дома. Этот способ дает вам возможность подзаряжаться по ночному тарифу, а в будущем технология «от электромобиля в электросистему» позволит сдавать какую-то часть неизрасходованной энергии обратно энергоснабжающим предприятиям за определенную сумму. Можно использовать солнечные панели на крыше или какие-нибудь другие альтернативные источники.
Однако, как быть тем, кто живет в многоэтажке, а машина стоит на улице? Как быть водителям грузовиков, особенно – дальнобойщикам?
Поэтому, сети заправок никак не избежать. Чтобы облегчить процесс подпитки, компания «Better Place» предлагает концепт роботизированной замены одной батареи на другую- полностью заряженную. Но это должно быть предусмотрено в концепции автомобиля. Идею принял, например, «Renault», который в своих э-авто уже предусматривает возможностью подобной замены. Но другие к этому не готовы.
Да и сама система небесспорна. Преимущество ее очевидно – скорость. Пять минут, за которые даже газету просмотреть не успеешь. Но возрастет стоимость таких станций и потребность в батареях. Кроме того, все они должны быть стандартизированы. Соответственно, и стоимость таких услуг возрастает.
Наконец, третий вариант – заправочные станции. Над разработкой таких проектов работают многие: «Coulomb», «Elektromotive», « Better Place» и др. Минус в том, что придется долго ждать. Ведь если езда без дозаправки пока обычно гарантируется в пределах 100 км, а большинство действующих точек запитывают батареи гораздо дольше, чем при заправке бензином, то трудно убедить в удобстве такого вида вождения даже владельца легковушки- не говоря уже о водителе коммерческого транспорта. При быстрой же заправке потребуются высокие нагрузки на сети, укорачивается жизнь батарей.
Какому варианту отдать предпочтение? Или как скомбинировать все три? На эти вопросы пока нет однозначного ответа. А без них нельзя ответить и на другие – как локализовать сети. Например, можно ли использовать уже существующие бензоколонки, только расширив их функции? Или придется строить отдельные сети? Можно ли размещать заправки при торговых центрах, точках общепита и т.п.?
И последнее. Как подчеркнул в своем выступлении Калласс, реализация планов, связанных с новыми видами топлива, нереальны без симбиоза государственного и частного бизнеса. Это понимают там, где ими занялись всерьез. Так, в Англии в декабре 2009 «Nissan One North East» (организация по развитию северо-восточной Великобритании) подписали соглашение по развитию сети зарядных станций, поставке электромобилей и также ряд мер по стимулированию первых покупателей. Среди преференций, например, использование для электромобилей отдельных полос. В Париже решено на первом этапе создать сеть из 300 точек с бесплатным обслуживанием. Кроме того, правительство пообещало покупателям электрических «Mitsibishi i-MiEV» бонусы в размере 5 тыс. евро (при стоимости машины 28 тыс. евро). Американские власти собирается выделить 2,4 млрд. USD на спонсирование комплексных программ по созданию электромобилей и необходимой инфраструктуры.
Особое мнение
Но не только неразвитость инфраструктуры тормозит процесс. Появляются и другие осложняющие факторы. В том числе и сомнения в части главного достоинства электромобилей – экологичности. Появились эксперты, которые ставят под вопрос даже это преимущество. Например, на конгрессе, организованном этим летом в Штутгарте журналом «Auto motor und sport», эксперт международной организации «Greenpeace» Вольфганг Лобек заявил, что в действительности автомобиль на электротяге загрязняет окружающую среду даже больше, чем привычный, с традиционным двигателем внутреннего сгорания.
Впрочем, рассуждения эксперта при этом весьма необычные и достаточно сомнительные по сути. Он аргументирует свою точку зрения тем, что электроэнергия в большинстве случаев производится на отнюдь не чистых станциях – ТЭЦ., работающих на угле и углеводородах. А широкое распространение электромобилей приведет к увеличению производства электроэнергии и, тем самым, к увеличению ущерба для окружающей среды. Из этой логики вытекает парадоксальное заключение, которое сделал профессор Венского технического университета Фриц Индра: «Самое лучшее в электромобиле — это то, что он подстегнул развитие двигателей внутреннего сгорания».
И это не демагогия. Действительно, техническое перевооружение автозаводов идет полным ходом. Каждое новое поколение моторов становится все компактнее, расход топлива снижается, а мощность растет. Никого не удивить и моторами с отключающимися цилиндрами. Так что хоронить двигатель внутреннего сгорания еще рано.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.