Отношения между работодателем и сотрудником, как правило, довольно чётко регламентированы трудовым законодательством. В зависимости от специфики деятельности компании и внутренних правил, они могут быть более либеральными или более строгими, но в любом случае внутренние правила устанавливает и диктует руководитель компании.
По словам адвоката Элигиюса Винцкуса, сотрудника адвокатской конторы «Magnusson ir partneriai», в судебной практике было немало разбирательств дел, связанных с признанием топливных баков стационарными хранилищами для топлива. Решение Европейского суда справедливости (ЕСС) по этому вопросу для перевозчиков очень актуально.
При решении споров о гражданской ответственности, связанной с автомобильными грузоперевозками, нередко возникает вопрос, какими законодательными актами следует руководствоваться – международными (CMR Конвенцией) или национальными (например, Гражданским кодексом, Кодексом дорожного транспорта)? На этот вопрос отвечает адвокат адвокатской конторы «VERUM» Миндаугас Шимкунас.
На первый взгляд транспортный бизнес прост как три копейки: стоит только заказчику сказать, какой груз, когда, откуда и куда должен быть доставлен, как перевозчик за оговоренную сумму берётся исполнять все прихоти заказчика. Но в жизни всё намного сложнее. Ошибки в логистической цепочке, допущенные при работе с мелкими грузами, могут превратиться в огромные убытки заказчика и перевозчика. Редакция «CargoNEWS» предлагает ознакомиться с одним из последних примеров судебной практики по этому вопросу.
Редакция «CargoNEWS» решила выяснить, на что нужно обращать внимание при заключении договоров. В сотрудничестве с профессиональным сообществом адвокатов «Judickienė ir partneriai JUREX» была подготовлена актуальная юридическая информация, которую представляем нашим читателям.
Миндаугас Шимкунас, управляющий партнер адвокатской конторы «VERUM», на проходившем недавно семинаре по решению проблем, связанных с эффективностью работы транспортных менеджеров, подробно проанализировал ряд повседневных «ребусов», касающихся границ ответственности перевозчиков и экспедиторов. Вот несколько моментов, на которые советуем обращать особое внимание.
В деятельности компаний часто используется такой инструмент, как взаимозачёт. Компании, работающие в транспортной отрасли, используют его, как правило, при зачёте взаимных обязательств, касающихся ущерба (потерь), причинённого грузу перевозчиком, штрафов, применённых в отношении перевозчика, или полагающегося перевозчику вознаграждения за выполненную перевозку.
Несколько дней назад мы писали о том, где начинается ответственность перевозчика за груз. Все, у чего есть начало имеет и конец, поэтому, сегодня вторая часть статьи, в которой адвокат Альбертас Бута рассмотрит, где заканчивается ответственность перевозчика за груз.
Винстон Черчилль 10 ноября 1942 года произнося речь после первой знаковой победы против нацистов в Северной Африке, развитие Второй Мировой Войны описал таким каламбуром: «Это не конец. Это даже не начало конца. Но, возможно, это конец начала.» Забавно перефразировав этот каламбур и превратив его в вопросительное предложение, он прекрасно подойдет для описания баталий, которые часто происходят между сторонами правовых отношений грузоперевозок. Споры часто возникают по поводу того, с какого момента считать, что перевозчик полностью несет ответственность за переданный ему груз и когда эта ответственность с него снимается.
Материальная ответственность работника наступает в случае допущения работником правонарушения, т. е. работник не выполнял свои рабочие обязанности или выполнял их неправильно, в результате чего был причинен ущерб работодателю. За причинение имущественного ущерба работодателю, на работника может быть возложена ограниченная или полная материальная ответственность.